De bedieningspoot is te vergelijken met de arm waaraan het wiel zit. Die poot is wat lichter dan de wieldraagarm en het daaraan zittende wiel. Daardoor zijn de effecten wat spectaculairder, het principe verandert evenwel niet. Degenen die denken dat je het gewicht van de Quest met inzittende aan de bedieningspoot moet ophangen hebben helaas niet door hoe het in werkelijkheid functioneert. Er zit tussen de body en de weg een vrij bewegende draagarm met wiel. Die beweegt, de body niet, en die beweging moet worden gedempt.
Zakt het wiel in een gat in de weg, de belasting van de veer vermindert tijdelijk heel sterk, dan veert het wiel uit. Het liefst willen we dat het wiel gedempt en dus vertraagd het gat in zal zakken. Dat simuleer ik door de poot los te laten. Het onbelaste loslaten van de bedieningspoot is vergelijkbaar met een snel uitverend en op dat moment vrijwel onbelast in het gat zakkende wiel. Met een gedempte veer blijft de body van fiets zolang mogelijk horizontaal. Zakt het wiel door een gebrek aan demping direct diep het gat in, dan kan de body niet veel anders dan volgen. De fiets zakt verder het gat in dan met een gedempt wiel. Tot zover - de simulatie van - de uitgaande slag.
Nu de - niet gesimuleerde - ingaande slag. Even later zal het wiel tegen de rand van het gat omhoog komen. Hierbij wordt veerdruk opgebouwd omdat de body van de fiets omlaag is gegaan. Bij geen demping zal die veerdruk de fiets zonder vertraging omhoog duwen en dit zal hoger zijn dan met demping. Bij een hydraulische demper wordt de uitgaande slag meer gedempt dan de ingaande slag, de fiets wordt niet omhoog gegooid. Al met al resulteert dit met de standaard demper in een deinende beweging van de hele fiets. Per saldo zijn het wiel en de band veel onrustiger en dat levert een sterk wisselend, en verminderd, contact van de band met het wegdek op.
Ditzelfde gebeurt bij boomwortels en drempels. De ongedempte veerpoot wordt eerst samengedrukt, dieper dan een gedempte hydraulische veer. Bovenop de drempel veert de standaard veerpoot door het afnemen van de belasting heel snel uit en door het gebrek aan demping wordt de achterzijde als het ware gelanceerd. De veerpoot geeft je letterlijk nog een duw omhoog na. Door de sterkere demping van de Risse en iedere andere hydraulische demper wordt dit voorkomen. Het wiel blijft veilig aan de grond. Nou kun je betogen dat je over drempels en boomwortels niet zo hard rijdt en je dus de beperking van de standaard veerpoot compenseert. Dat gaat op op bekend terrein en als het zicht goed is. Bij duisternis en op onbekend terrein liggen de zaken wel even anders.
In flauwe bochten op een planken ondergrond kan het achterwiel zomaar meerdere centimeters wegdribbelen. Ik bespaar jullie de uitleg over 'oscilleren' en 'eigen frequentie'. Een voorval als ik hierna omschrijf zullen de meeste velomobielrijders wèl eens ervaren hebben. Ik reed een keer, er waren nog geen Risse dempers, van Midden-Beemster naar Kwadijk. Vlak voor de Rijksweg van Purmerend naar Hoorn ligt een vlak bruggetje met dwarse beplanking. Ondanks dat het maar een heel flauwe bocht is met een minimale stuuruitslag, dribbelde het achterwiel naar rechts en reed de Quest binnen een seconde op twee wielen. Snelheid 40 km/u, heel normaal voor de huidige velomobielen. Gelukkig landde de fiets weer op drie wielen. Met de hydraulische demper kan ik dat bruggetje met ongelimiteerde snelheid nemen.
Degenen die wel eens op kinderkopjes rijden hoef ik al helemaal niets uit te leggen. Ook bij gladheid wil je dat je band op de weg blijft en niet op en neer stuitert.
Ik hoop hiermee wat te hebben verduidelijkt. Mogelijk willen de mensen die mijn filmpje veroordelen, of zelfs door het filmpje en mijn reacties 'mijn winkel zullen mijden' zich nu realiseren dat het gaat om het dempen van de bewegingen van het wiel en niet het dempen van de belaste body. Als het lage afgeveerde gewicht van het wiel goed gedempt wordt, dan gedraagt de beladen velomobiel zich een stuk veiliger.