Quesjer nu helemaal klaar

Door een misverstand tussen Paulus en mij zijn de eerste foto's van Paulus' nieuwe Quesjer toch iets te vroeg op het web verschenen. Paulus heeft de Quest XS nu helemaal afgemaakt en hij stuurde vandaag een door hemzelf gemaakte fotoserie.
Deze gaan hierbij.
'Hoe vervoer je een racekap op een Quest', vraagt Paulus bij wijze van grap. Nou, op een aanhangwagen :).
Het eindresultaat is werkelijk schitterend.

Voor degene die in een bijna net zo mooie Quest wil rijden, de geel-blauwe Quesjer waarin Paulus tot nu toe reed, is te koop.
De laatste foto is van de 26" Quest Quesjer. Niet alleen van buiten exclusief, maar ook qua uitrusting superieur.

Racekap voor Quest XS Quesjer

Gisteravond en vannacht veel donder en bliksem op ons eiland. Vanmorgen heb ik een afspraak in Hoorn met Paulus den Boer die zijn nieuwe racekap voor zijn Quest XS komt ophalen. Buienradar laat weinig alarmerends zien. Mijn beide kappen, de racekap en de carbon toer/racekap zijn uitgeleend en ik leg de schuimkap achterin.
Als ik nog maar bij Driehuizen ben haalt een gigantische regenbui me in en loopt letterlijk leeg. De schuimkap blijkt weinig bescherming daartegen te bieden. Tot in Hoorn blijft het regenen en ik stap volkomen doorweekt uit de Quest.

Paulus en Jan zijn al binnen. Daar zie ik voor het eerst de nieuwe bestickering van Paulus fiets. In één woord grandioos! Was de blauw-gele Quesjer al heel fraai, dit slaat alles. De nieuwe deelbare toer/racekap wordt gepast en dat ziet er heel fraai uit.

In de winkel blijkt een cameraploeg van SBS6 opnamen te maken van Stefan van den Berg, Olympisch kampioen windsurfen in 1984.
De successen van Dorian van Rijsselberghe hebben de media op het idee gebracht om dit te koppelen aan de historische prestatie van Stefan van den Berg.

Als de regen even minder wordt zetten we de nieuwe Quesjer buiten en ik maak een paar plaatjes. Volgens goed gebruik vraag ik Paulus of ik deze op mijn blog mag zetten. 'Vandaag niet, vrijdag wel', antwoordt Paulus. En daar houd ik me natuurlijk aan.
De kap van Paulus zal nog worden bestickerd. Ook de fiets zelf krijgt nog wat aanvullende bestickering.

Racekappen voor Quest XS klaar

Vandaag komt Jan Reus vier kappen brengen, waarvan drie stuks voor de nieuwe Quest XS.
De kappen, twee deelbare en één racekap, zijn de eerste exemplaren die speciaal voor de XS zijn gemaakt. Ze ogen een stuk kleiner dan de kappen voor de gewone Quest, Strada en Mango. Vooral het liggende deel is kleiner, terwijl de hoed juist breder is aan de achterkant om goed aan te sluiten op de bredere rollbar achter het hoofd.
De kappen zien er prachtig uit en zullen de toch al snelle Quest XS nog meer snelheid geven. Toch worden, net als voor de andere fietsen, meer deelbare toer/racekappen besteld dan vaste racekappen. Het is dan ook een groot genoegen om 's morgens te vertrekken met regen en kou onder de kap. Als later de zon komt kan de deelbare kap in enkele minuten in de fiets verdwijnen om later in de middag als het weer regent weer lekker onder de kap te zitten.
De kappen voor de XS hebben hetzelfde vizier als de andere kappen. Ook de deflector, een belangrijk onderdeel om beslaan van het vizier in najaar en winter te voorkomen, is aanwezig.

Een woord van dank aan Velomobiel.nl is hier op zijn plaats. Wij kregen voor het maken van de mallen voor de XS kap alle originele mallen van het instapgat en de rollbar. Ook was Jan Reus de afgelopen maand keer op keer welkom in Dronten om de kappen op een Quest XS te passen.

Risse draadeind afronden

Risse levert de dempers met afgeronde draadeinden. Bij enkele dempers waren, op mijn verzoek, 5 mm langere draadeinden geleverd. Prima voor de Astro 5, Voor de Genesis bleken die 5 mm te lang. Deze heb ik afgezaagd en . . . niet in alle gevallen netjes afgerond. Het behoeft geen betoog dat het van groot belang is dit wel te doen.

Vanmiddag schrijft Allert van Velomobiel.nl me onderstaand berichtje.

Dag Wim,
Eén van onze gezamenlijke klanten was vanmorgen hier om zijn achterbrug te laten repareren.
Bij het demonteren van zijn Risse demper zag ik dat hij hem tijdens de montage scheef in de stangkop heeft gedraaid (foto 1). Dit is iets dat gemakkelijk kan gebeuren in een donkere fiets op een plaats waar je er slecht bij kunt.
Ik vrees dat een scheef belastte stangkop wel eens zou kunnen breken en omdat we de laatste tijd een aantal nieuwe kunststof stangkoppen op hebben gestuurd is hij waarschijnlijk niet de enige waarbij met het inschroeven van de Risse demper iets is misgegaan.
Het uiteinde van de schroefdraad van de demper is erg scherp en kan zich gemakkelijk een nieuwe draad in het kunststof snijden (foto 2) Het risico van scheef indraaien is aanzienlijk te verkleinen door de schroefdraad aan het uiteinde netjes af te ronden op de schuurband (foto 3)
Het is een kleine moeite en je kan er een hoop problemen mee voorkomen.
Groeten, Allert

Allert, hartelijk dank voor je wijze les.

Eerste (velomobiel) bandentest met pendel

Het is al een tijdje stil rond de velomobielband. Schwalbe is wel degelijk met de ontwikkeling van deze band bezig. Veel meer mag en kan ik er niet over zeggen, maar ga er maar van uit dat deze testdag vooral ten behoeve van Schwalbe wordt ondernomen.
Ter vergelijking lopen een aantal bekende banden mee in deze test.

De pendel, gemaakt door Velomobiel.nl, is door Jan Geel afgemaakt met onder meer een plateautje voor de laserwaterpas.
Zelf spuit ik de metalen platen grijs. De verdeling van het gewicht van de pendel, totaal 80 kg, is 3/5 deel onder de as, 2/5 deel boven de as. Dit maakt dat de pendel statig heen en weer zwaait. Het hele gewicht onder de as maakte van de pendel een briesend paard dat bij het loslaten van de stang letterlijk een sprong maakte. Onbruikbaar zo.

De pendel heeft verschillende voordelen boven het van een plateau af laten lopen van een meetwagen. Er kan binnen worden getest zodat wind geen hinder veroorzaakt. De sporing van de drie-wielige meetwagen speelde ons wel eens parten. De starre as met twee wielen kent dit probleem niet. Ook is de temperatuur altijd gelijk in onze garage. Wel moet ik uitzoeken wat de verschillen zijn tussen testen op de tegelvloer in de garage en op een representatieve asfalt en klinkerbestrating. Daarover straks meer.

De beide pakketten met metalen platen boven en onder de as willen wat verdraaien ten opzichte van elkaar. Een aantal stroken Ducttape houden de pakketten nu uitgelijnd. Dan moet ik nog een constructie bedenken om de wielen van de grond te krijgen voor het wisselen van de banden. Een paar houten planken en enkele balkjes doen de job.

Temperatuur is bij het testen van banden van cruciaal belang. Het is buiten al 25 gr. C. In de garage houdt de koeling van de warmtepomp de temperatuur op 22 gr. C. De deuren moeten open om de testtemperatuur binnen en buiten gelijk te krijgen.

Als eerste begin ik met het meten aan enkele referentiebanden. De F-lite is de eerste, gevolgd door de Kojak, de Panaracer Minit Tough en de Schwalbe Durano. De resultaten zijn in het staatje te lezen. Er worden per band en per druk vier metingen gedaan, twee van de ene kant, twee van de andere kant. De pendeltijden worden opgenomen tot tienden van een seconde en daarna gemiddeld.
De verschillen tussen de pendeltijden zijn steeds binnen 2%, in heel veel gevallen zelfs binnen 1%.
Na de test in de garage loop ik met de pendel naar een asfalt fietspad vlak bij ons huis. Daar blijkt dat de brede banden, zeg rond 50 mm breed, 7% korter pendelen dan binnen. De smallere banden zoals de Kojak en de Panaracer pendelen 10% korter. De metingen op klinkerbestrating zijn niet helemaal betrouwbaar, maar gemiddeld wordt de rolweerstand daar nog 10% hoger dan op asfalt.

Belangrijke conclusie is dat de F-lite nog steeds de lichtst lopende verkrijgbare band is. De Kojak doet het ook goed, al is de Durano nog iets sneller. De blauwe Michelin band loopt veel lichter, maar is niet te koop. De door velen geprezen Panaracer Minits Though doet het minder dan de Kojak en valt dus tegen.

Wat er valt er verder nog te zeggen? De 'geheime' testbanden presteren zeer veel beter dan de snelste in de handel verkrijgbare banden. Schwalbe is weer goed bezig. Deze experimentele banden ga ik nu onder mijn Quest leggen en in de dagelijkse praktijk aan de tand voelen.

Testen Velox op RDW en uurrecordlijst

Vandaag wordt er weer getest op de RDW baan in Lelystad. Het is prachtig weer, niet te veel wind en een heerlijke temperatuur van rond de 20 gr. C. Zowel het HPT team van TU Delft als team Elan zijn present.
In de zoektocht naar de hoogst mogelijke snelheid haalt het HPT alles uit de kast. De Velox 2 is aan de achterzijde en aan weerszijden beplakt met tufts. Alles wordt gefilmd, gefotografeerd en zelfs een geavanceerde infrarood camera wordt uit de rijdende auto gebruikt om onzichtbare luchtstromen zichtbaar te maken.
In de Velox zit extra meetapparatuur om trillingen te meten. Dat maakt de fiets wel een kilo of 7 zwaarder. Er wordt getest met snelheden van 50 - 60 - 70 - 80 en 90 km/u. Voor de laatste test wordt de fiets ingesmeerd met een speciale gekleurde olie met daarin metaaldeeltjes. Aan de uitloop van de metaaldeeltjes is veel af te lezen over de stroming rond de romp van de fiets.
Terwijl de tests doorgaan is het luchtruim domein van tientallen plezier vliegtuigen. De soorten en maten zijn eindeloos. Van supersnelle stuntvliegtuigen, mini-tweedekkers tot gemotoriseerde hanggliders, alles wat kan vliegen, vliegt.
De zon brandt fel en het is goed toeven onder de grote party-tenten van het HPT team.

Jan van Steeg komt even langs evenals Marieke en Arnold Ligtvoet van Raptobike.

Ik hoor dat ik op een exclusieve lijst ben opgenomen. Op deze lijst, bijgehouden door Mike Mowett, staan alle één-uur race resultaten, sneller dan het uurrecord van de wereldberoemde Chris Boardman. Dit spectaculaire uurrecord, 56.375 km, reed Boardman op een speciaal aangepaste fiets met een extreme houding, maar zonder stroomlijn. Het is wat gek om te zien dat ik, op mijn 65e jaar, één plaats (196) boven Boardman sta. Movett noemt mij een 'strong amateur, Masters rider, age 60+'. Veel betekenis heeft het niet, Boardman leverde voor zijn prestatie 2x zoveel vermogen, maar voor tussen de oren is het wel leuk.
De lijst is hier te vinden.

K-drive uit Taiwan

Miles Kingsbury stuurt me informatie over een fabrikant van K-drives uit Taiwan. Zoals bekend is de K-drive de aandrijving van de Velox2. De in Taiwan wonende Robert Virgin heeft de ontwikkeling vrijwel rond en zal deze drives binnen enkele maanden kunnen leveren.
Op zijn website staat evenwel dat de werkzaamheden tijdelijk zijn gestaakt wegens 'interne omstandigheden'.
Virgin blijkt ook de ontwerper te zijn van een, hoe zeg je dat nou netjes, gedrochtelijke roeifiets. Dat heeft Derk Thijs toch heel wat beter begrepen.
Uit de technische gegevens blijkt hoeveel lager een velomobiel kan worden bij gebruik van deze aandrijving. Dat scheelt maar liefst 26 cm.

- 5 bolt spider makes triple chainring gear selection possible
- 30mm BB Axle (using Sram PF30 bearing standard)
- Chainline = 45mm (customizable to suit customer specifications)
- Q-Factor = 190mm
- Pedal Path Major Axis = 352.4mm
- Pedal Path Minor Axis = 90.4mm
- Gates Poly-Chain GT Carbon Fiber Belts transfer torque between orbiting and stationary pulleys

Risse voordemper bijna klaar

Vanavond stuurt Kevin Risse me de ontwerptekening van de nieuwe velomobiel voordemper (velomobile front strut).
Was de achterdemper een, toegegeven fraaie, modificatie van een al 20 jaar bestaande demper, de nieuwe voordemper is een volledig nieuwe ontwikkeling. En wat voor een!

Doel van het ontwerp was om op basis van de bestaande veerpoot luchtvering te combineren met olie demping. Dat dit principe de velomobielrijders aanspreekt wordt duidelijk bewezen door de inmiddels meer dan 100 Risse achterdempers die door Velomobielonderdelen.nl aan Europese velomobielrijders zijn verkocht.

Het maken van een compleet nieuwe veerpoot biedt wel meer mogelijkheden, maar is uiterst kostbaar. De route die Risse nu heeft gekozen bestaat uit een cassette die in het bestaande vaste gedeelte van de veerpoot wordt gemonteerd. Na demontage van de veerpoot wordt de bovenkant van de veerpoot verwijderd, inclusief de veren. De cassette wordt erin geschoven en op dezelfde manier als het oude bewegende deel, vastgezet. De gemodificeerde demper wordt op identieke wijze door de wielkast geschoven en vastgezet. Het autoventiel waardoor de luchtdemper op de gewenste druk kan worden gezet zit bovenaan en komt in het interieur van de fiets uit. Er hoeven dus geen extra gaten te worden geboord.

Nog dit weekend zal Risse me een 3D tekening van de nieuwe demper opsturen.

Ik heb Kevin Risse uitgenodigd om een lezing te geven tijdens het International Velomobile Seminar. Die uitnodiging heeft Kevin aanvaard en hij zal op 7 september een voordracht houden over allerlei aspecten rond velomobiel dempers. Ook zullen Kevin en ik enkele velomobiel fabrikanten bezoeken.

Alligt ontwikkelt K-drive

De K-drive is een veelbesproken onderdeel van de nieuwe Velox2. Met deze aandrijving wordt de ronde trapbeweging veranderd in een elliptische beweging. Dit heeft tot gevolg dat de voorkant van een velomobiel veel lager kan worden geconstrueerd dan met een ronde trapbeweging. Dit kan wel tot 30 cm lager zijn. Aero-dynamisch heeft dat grote voordelen. Om dat te begrijpen is het zinvol te weten dat er drie cruciale factoren zijn die de snelheid van een velomobiel bij een gegeven vermogen bepalen.

1. Het frontaal oppervlak
Hoe kleiner dit oppervlak is hoe lager de weerstand. Een kleine auto heeft uiteraard een kleiner frontaal oppervlak dan een grote auto. Dit gaat in gelijke mate op voor een velomobiel, hoe kleiner de grootste dwarsdoorsnede is, hoe lager de luchtweerstand.
2. De aero-dynamische vorm
De aero-dynamische vorm is in hoge mate bepalend voor de weerstand in de lucht van een velomobiel. Hoe beter deze vorm is, hoe sneller de velomobiel door de lucht snijdt. Bij de Quest is de luchtweerstand bij 40 km/u zo'n 61% van de totale weerstand. De rest is rolweerstand en een veel geringer deel mechanische verliezen. Ontwerpers van aero-dynamische vormen proberen de luchtstroom langs hun stroomlijn zo lang mogelijk laminair te houden. Dit levert een heel lage weerstand op. Is de luchtstroom niet laminair maar turbulent, dan neemt de weerstand snel toe.
3. Omspoeld of nat oppervlak
Hoe kleiner een voorwerp is, hoe geringer het omspoeld of nat oppervlak is. Dit bepaalt mede de hoeveelheid luchtweerstand.

Ontwerpers van moderne stroomlijnen zoals de Velox2 proberen de drie bovenstaande factoren te optimaliseren.
Het frontaal oppervlak wordt goeddeels bepaald door de breedte en lengte van de fietser die in de stroomlijn moet passen. Een tweewieler kan veel smaller ontworpen worden dan een driewieler. Een driewielige velomobiel kan ook ontworpen worden met een geringer frontaal oppervlak. Voorbeelden zijn de Evo-K en de Milan SL. Ook de recent ontwikkelde Quest XS heeft een kleiner frontaal oppervlak dan de standaard Quest en Strada. De Evo-K, de Milan SL en de Quest XS zijn bij gelijk vermogen sneller dan de huidige generatie Quest, Strada en Mango velomobielen. De praktische bruikbaarheid voor alle dag neemt wel af. Alleen kleinere personen kunnen in de snelste velomobielen rijden. Ook de bagage capaciteit is geringer en het eenvoudig in deze fietsen stappen wordt een uitdaging.
De vallende druppel vorm werd heel lang als de optimale aero-dynamische vorm gezien. Zo zien vrijwel alle velomobielen eruit. Recente ontwikkelingen in aero-dynamische vormen laten zien dat het effectiever is de druppelvorm te verlaten. Het levert een veel lagere luchtweerstand op als er smal en laag wordt begonnen en de breedte en hoogte langzaam toenemen tot op 2/3 deel van de stroomlijnlengte. De luchtstroom blijft heel lang laminair en daarmee blijft de luchtweerstand heel laag.

Om het mogelijk te maken de voorkant van de stroomllijn laag te laten beginnen, is de K-drive een goede mogelijkheid. In plaats van de ruimtevretende ronddraaiende beweging wordt het meer een heen en weer gaande beweging. Bij de Velox2 levert dat in de windtunnel 35% minder luchtweerstand op in vergelijking met de Velox1. Er is wel een zeker rendementsverlies bij de elliptische beweging, maar dat zou ruimschoots moeten opwegen tegen de winst in luchtweerstand.

K-drives zijn niet in de handel. Miles Kingsbury, de Engelse ontwerper van de razendsnelle Beano en vierwielige velomobiel Quattro, heeft meerdere K-drives ontwikkeld. Miles heeft geen mogelijkheid deze K-drives commercieel te maken en te verkopen.
Voor de Velox2 zijn nu 10 K-drives gemaakt voor de Raptobike trainingsfietsen en de Velox2. Ook deze ontwikkeling is commercieel onhaalbaar. Deze K-drives kosten per stuk iets minder dan de helft van een Quest.

Dat verandert nu. Alligt, producent van de Alleweder, Sunrider en vele andere producten voor velomobielen en ligfietsen, heeft het plan om K-drives te gaan ontwikkelen en produceren. Dit wordt een universeel systeem dat op allerlei formaten tandwielen toepasbaar is. De eerste prototypes zullen al tijdens het International Velomobile Seminar in Dronten op 6-7-8 september worden getoond.
Ook de prijzen, heel wat lager dan bovengenoemd, zullen dan bekend worden.
Een heel goed initiatief van Leo Visscher van Alligt, bij uitstek de vakman die dit tot een succes kan maken.

Record trainingsrit en Risse ervaring

Zondag reed ik naar Medemblik. Aanvankelijk wilde ik een rondje Noord-Holland rijden, maar de harde wind maakte dat onaantrekkelijk. Voor de wind naar Medemblik is dan heel prettig. Na één uur en een kwartier heb ik de 45 km afgeraffeld en zit ik aan de espresso bij restaurant Kwikkel. De meestal stilstaande oude Ambtenaar, u weet wel de oude tweewiekige windmolen, is vervangen door een immens groot nieuw exemplaar. Het grote gevaarte draait rustig zijn rondjes en wekt wel 7,5 megawatt op.
Na de pauze gaat het recht tegen 5 tot 6 Bft naar huis. De 45 km/u voor de wind worden nu 36 km/u. Een auto met heel lange aanhanger haalt me op een smalle dijk in en snijdt me op een schandalige manier. Ik probeer de idioot achterna te rijden om verhaal te halen, maar dat lukt me niet.

Ik merk steeds vaker dat het iedere dag een heel stuk voluit rijden de conditie per saldo geen goed doet. Als er een dag rust tussen zit gaat het vaak veel beter. Zo ook vanavond. Er is bijna geen wind, tijd voor een trainingsritje. De Quest is weer geheel in toertrim met alle standaard uitrusting aan boord.
Meteen na vertrek merk ik dat het heel snel gaat. Ik rij mijn trainingsritje dit keer linksom, dus eerst naar Driehuizen, dan naar Schermerhorn, bij de molens linksaf langs de Noordervaart naar Alkmaar. Het laatste stuk gaat langs het Noord-Hollands kanaal naar De Woude. Een afstand van een kleine dertig kilometer.
De hoogste gemiddelde snelheid ooit op deze afstand reed ik 46,4 km/u. Vanavond ging het gemiddeld 47,8 km/u, maar liefst 1,4 km/u sneller dan ooit. Hieruit blijkt ook dat de Quest recht door de wind toch de minste weerstand heeft. Zijwind geeft wel een zeileffect, maar per saldo levert dat toch minder snelheid op.

De SRM data zijn interessant om te analyseren. Zo gauw je gaat rijden begint de SRM te registeren. Ik rij via de pont rustig naar het viaduct aan het eind van de N246. Daar gaat het gas erop en zie je bij datakolom 1 de verzamelde data tot ik weer bij het viaduct ben. In het begin vliegen de snelheid, vermogen en cadans heen en weer. De dijkwegen via Driehuizen naar Schermerhorn geven een sterk wisselende situatie te zien. Pas aan het eind, ik rij dan langs het Noord-Hollands kanaal wordt het beeld stabieler. Een gemiddeld vermogen van 222,8 Watt is heel aardig.

Zijwind levert in bochten met hoge snelheid extra risico op omslaan op. Nu de wind geen rol speelt kan er maximaal snel door de bochten worden gestuurd. Het is duidelijk dat de Risse demper nu maximaal presteert en merkbaar hogere bochtsnelheden toelaat.
Dat is niet alleen mijn ervaring, maar krijg ik vrijwel steeds te horen van fietsers die met de Risse dempers rijden.

Michiel Brentjens schrijft me:

Hoi Wim,
even een update over mijn ervaringen met de Risse demper. Ik ben nog steeds enthousiast! Voordat ik de demper installeerde, was het maximum gemiddelde dat ik ooit over de 21.5 km woon-werk verkeer had gereden 39.4 km/u. Afgelopen maandag en dinsdag reed ik, met demper, beide dagen een gemiddelde van 42 km/u! De dagen erna 38 en 39 km/u. De winst wordt vooral gehaald op de klinkerwegen, die al gauw ongeveer een derde van mijn route beslaan. De kruissnelheid op die wegen is typisch met 4 tot 8 km/u toegenomen, afhankelijk van de kwaliteit van het wegdek. Je voelt erg goed dat het achterwiel echt aan de weg "kleeft". De krachtoverbrenging op het wegdek is meer solide.

Een andere aanwijzing dat de demper zijn werk goed doet, is dat het lawaai achterin de fiets veel minder is geworden, en ook veel lager is gaan klinken: De hoogfrequente oscillaties worden door de demper netjes weggefilterd. De laagfrequentere trillingen zijn er natuurlijk nog wel. Je voelt ook echt nog steeds alle hobbels in de weg, maar de scherpe kantjes zijn er duidelijk vanaf. Mensen die verwachten dat alle hobbels op magische wijze verdwijnen (naar aanleiding van je "audi" analogie?) zullen misschien teleurgesteld zijn.

Samenvattend:
- hoogfrequente trillingen zijn weg
- laagfrequente trillingen zijn er nog steeds
- kettingloop veel rustiger
- fiets veel stiller
- krachtoverbrenging op klinkerwegdek is veel efficienter
- gemiddelde snelheid over 21.5 km is zeker 2.6 km/u toegenomen.

Met vriendelijke groeten,
Michiel Brentjens

Dakframe aan plafond

Het drie meter lange dakframe moet vanmiddag een plaatsje krijgen waar het niet in de weg hangt of staat. De beste plaats is tegen de kajaks. Ik schroef een paar simpele beugels uit de bouwmarkt tegen twee balken van het plafond van de garage en klaar is Wim.
Als het dakframe van de auto is getild kan ie zo aan de beugels worden gehangen. Er hoeft niks vastgebonden te worden, de Thule dwarsbalken hebben klauwen waarmee deze zich op de dakdragers vastklemmen. Zo kost het geen ruimte en is de drager makkelijk te bereiken.

De Foldycar is verkocht aan motorliefhebbers uit Bergschenhoek en inmiddels al afgehaald.

Cycle Vision 2012 dag 2

Vandaag rij ik naar Lelystad om onder meer de 3-uurs race te bekijken. Bekijken ja, niet deelnemen. Ik had me wel ingeschreven voor deze race, maar de kramp van gisteren betekent niet veel goeds voor de dag erna.
De snelste deelnemers, de velomobielen, lichten in elke bocht een wieltje van de grond. Een bewijs dat zij niet vol gas door de bocht kunnen. Enkele velomobielrijders hebben rechts een dikke F-lite, links een Durano. Dat legt de fiets in een constante linker bocht. Heel slim natuurlijk.
Jan van Steeg moet al snel de fiets uit. Hij heeft geen zitmatje maar het constant naar rechts gedrukt worden noopt hem toch een matje te nemen. Dat helpt hem helaas onvoldoende en hij stopt ermee. De wijze gedachte is dat ie volgende maand in de Cygnus een 12-uurs record poging wil doen. Dan wil je nu geen blessure van je zitbotjes riskeren.

Ik neem plaats op de gammele tribune die een uitstekend zicht biedt op de wedstrijd. Daniel Fenn is oppermachtig en dubbelt de nummers 2 en 3 regelmatig.

Tussendoor ga ik even langs Paul Denissen en David Wielemaker, teamleider en ontwerper van de prachtige Velox2. De mannen zijn zeer tevreden over de windtunnel testen. Maar liefst 35% minder luchtweerstand dan Velox1. Even later zie ik de twee op een Raptobike tandem rondcrossen.

De standhouders staan allemaal langs één kant van het terrein. Dat maakt een lang lint kramen en dat ziet er niet gezellig uit.
M.i. kun je beter de stands tegen over elkaar zetten, wordt het allemaal wat drukker en knusser.

Rest mij het CycleVision comité te complimenteren met de organisatie. Het binnen een beperkt aantal weken volledig omgooien van een dergelijk groot evenement is een knappe prestatie.

Cycle Vision 2012 1-uurs race

Vorig jaar reed ik de uurs race 55,3 km/u. Zou het dit jaar nog harder kunnen? Sterker zal ik niet worden, dus moet de toverdoos van de techniek verder open. De concurrentie zit niet stil. De mannen van Velomobiel.nl hebben zeer speciale verlengde racekappen gemaakt. Beter gevormd dan voorheen, maar ook met minder ventilatie. Die wordt nu geregeld door een flink gat in de staart van de Quest. Verschillende rijders hebben de nieuwe smalle wielkappen van Jan van Steeg onder hun fiets. Ik doe het nog wel met de eerste versie :).

Jan Reus maakt een mooie kleine racekap voor me met de inmiddels veelbesproken Nacaduct. Ik rij voor het eerst met een wielstroomlijnkap achter. De lagere racekap noopt me om het comfortabele drielaags Ventisit matje te verruilen voor een enkellaags matje. Bevalt achteraf uitstekend.
Als Jan en ik in Lelystad arriveren begint het flink te regenen. Gelukkig houdt het op tijd op en kunnen de wielkappen eronder geplakt worden. Voor het eerst gebruik ik hockeytape, fantastisch sterk en rekbaar spul. Ook de voetengaten worden afgeplakt met Lycra. Jan heeft ook nog een gestroomlijnde staart gemaakt voor mijn fiets. Gelet op de harde wind durf ik deze niet te monteren.

Dan volgt een lange wachttijd voor de tweede groep mag starten. Jammer dat er geen opwarmrondje mag worden gereden. Nu moet je zonder voorbereiding de wedstrijd in. Dat zou een volgende keer toch beter geregeld moeten worden.
Met korte tussenpozen worden er 45 renners gestart. Ik zet mijn iPhone op de stopwatch en heb vanaf nu geen zorgen meer over de tijd. De eerste bocht rij ik al 50 km/u. De achterband loopt in de bocht tegen de wielstroomlijnkap en daar maak ik me zorgen over. Op het rechte eind blijft het relatief stil. Wel word ik op het in de windse stuk wild heen en weer gegooid. De fiets dweilt soms meters heen en weer. Ik zie dat iedereen daar moeite mee heeft en probeer zonder al te veel te corrigeren op de baan te blijven.
Na de eerste ronde kan ik voor de wind steeds 61 tot 62 km/u rijden. Tegen wind blijft daar 57 km/u van over. Dat valt me mee.
Tot een half uur marcheert het prima. Dan wordt het wat moeilijker en moet ik het vizier open zetten. De eerste periode kan alleen met de koeling van de Nacaduct worden volstaan.

Na 40 minuten komt het krampspook me weer belagen. Dat betekent flink minder vermogen trappen en hopen dat het zich herstelt. Dat duurt 10 minuten en ik kan de snelheid weer 7 tot 8 km/u opvoeren.
Ik zie verscheidene opgevers langs de kant staan, vrijwel altijd met een lekke band.

Nadat het uur er op zit blijk ik 56,4 km/u te hebben gereden en daarmee 13de ben geworden in een heel sterk veld. Ondanks de kramp dus toch nog een winst van 1,1 km/u.
Daarmee ben ik zeker tevreden.
De SRM geeft duidelijk aan wat er tijdens de wedstrijd gebeurt. Ik trap bijv. de eerste 40 minuten een gemiddeld vermogen van 216 Watt. Dat levert een snelheid op van ruim 56 km/u. De gemiddelde hartslag is 151 en de cadans 81 omwentelingen per minuut. De temperatuur in de Quest is 21,9 gr. C. Daarna zie je duidelijk de kramp periode intreden met lagere cadans, hartslag, vermogen en snelheid. Goed te zien is ook dat de korte rust de kramp weer vrijwel doet verdwijnen en de prestatie weer toeneemt.

Tijdens het opladen van de Quest op het dak van de auto blijken er een aantal belangstellenden in de werking van het dakframe te zijn. Het gaat prima en de meningen zijn positief.

N.B. De eerste foto is gemaakt door Droplimits.de, Jörg Bassler.
N.B. De tweede en derde rijdende foto's zijn gemaakt door Bas de Meijer. Hartelijk dank Bas.
N.B. De derde rijdende foto is, met dank, van Sebastiaan Talsma.