VeloTilt plug in Enkhuizen

Vandaag komt de schuimplug van de VeloTilt naar Enkhuizen. Als ik arriveer ligt de boreling al op de grond in de werkplaats. Wat een klein ding als je 'm naast de witte Quest van Jan ziet staan. Naast elkaar staande kun je zien dat de zit in de VeloTilt zo'n 10 cm hoger is dan in de Quest.
De relatief kwetsbare schuimplug is nu voorzien van twee lagen glasvezel en epoxy. Het geheel is nu keihard en kan de komende weken mooi glad gemaakt worden.

De twee mensen die hier vooral aan gaan werken zijn Jeroen Koeleman en Sigurd van Starkenburg. Jeroen Koeleman studeert aan de Haagse Hoge School Delft en heeft veel ervaring met composieten. Vorig jaar werd ik ongemerkt door Jeroen op Texel tijdens de tijdrit verslagen. Hij reed toen in zijn zelf ontworpen en geproduceerde carbon monocoque tweewieler.

Sigurd van Starkenburg is werkvoorbereider op de composietafdeling van Rondal. Rondal maakt onder meer 6o meter lange carbon masten voor de miljoenenjachten van Royal Huisman Shipyard.

David Wielemaker, de ontwerper van de Velox1, Velox2 en de VeloTilt, laat ons in de nieuwste ontwerptekeningen zien op welke manier diverse versterkingen in de VeloTilt moeten worden aangebracht. Ook de versterkingen t.b.v. de vierpunts gordels worden nauwkeurig aangegeven.
David heeft nog meer interessante zaken meegenomen. Hebben onder meer te maken met de veiligheid van velomobielen, ook de bestaande. Daarover later meer.

Wat ik wel kan aankondigen is dat David voor de Quest wielkappen gaat ontwerpen. Helaas niet klaar voor de komende CycleVision, maar volgend jaar zeker wel.

Blogger fout in weergave foto's te herstellen

De weergave van foto's in vrijwel alle blogs was voorheen voorzien van een thumbnail balkje onderin. Dit heet de Lightbox. Daarmee kon je makkelijk door alle foto's heen klikken. Sinds kort is dat niet meer mogelijk en krijg je steeds één paginavullende foto in beeld. Wil je de volgende zien dan moet je terugklikken, in het bericht naar de volgende foto scrollen en deze foto aanklikken. Dat is een heel oncomfortabele situatie.

Blogger meldt niks over problemen. Op deze site staat evenwel een oplossing voor het probleem.
Het komt erop neer dat je in Blogger naar je sjabloon moet schakelen. Dan moet klikken op 'Edit HTML' en een stukje code moet plakken. Dit stukje code staat in rood hieronder en moet ergens worden geplakt tussen </body> en </html> helemaal aan het eind van het script.
Het probleem is hiermee opgelost.
Mogelijk dat Blogger te zijner tijd zelf een oplossing bedenkt.
Als de nieuwe code dan in de weg zit, is deze makkelijk weer weg te halen.

</script>
</body>
<script src='http://www.blogger.com/static/v1/jsbin/2321381434-lbx__fr.js' type='text/javascript'></script>
</html>

VeloTilt plug naar Enkhuizen

Het TU Delft team van de Velox1 heeft met veel enthousiasme de schuimplug van de VeloTilt in de glasvezel en epoxy gezet. Dat werk is klaar en David Wielemaker, de ontwerper van de VeloTilt, zal de plug komende vrijdag naar Enkhuizen transporteren.

Daar zal door Jan Reus, met hulp van twee composietdeskundigen, ik zal ze later aan jullie voorstellen, de plug spiegelglad maken. Als de plug helemaal perfect is zullen er mallen van gemaakt worden. Pas daarna kan de eerste romp van de VeloTilt worden gemaakt.

Betekent voor komende vrijdag dat ik niet mee rij met het rondje Texel. Ik kan niet makkelijk op twee plaatsen tegelijk zijn. Ik wens alle deelnemers aan het rondje Texel een fijne rit.

Quest is onthoofd

ROC ter Aa in Helmond doet ook dit jaar weer mee met de Shell Eco Marathon. Vorig jaar reden zij 433 km op een liter GTL, uit aardgas gemaakte dieselolie. Dit jaar moeten er liefst nog meer kilometers worden afgelegd. Op alle fronten wordt de Quest geoptimaliseerd. De luchtweerstand kan lager worden als de rijder dieper in de fiets zit. Het frontaal oppervlak kan dan lager worden.

Eén van de mogelijkheden is het onthoofden van de Quest. Die klus is door velomobielonderdelen.nl uitgevoerd. De voorkant van de top wordt met een Lexan ruit doorzichtig.

Eerst wordt de tunnel in zijn geheel van de top afgezaagd. Er wordt een nieuw spantenraam gemaakt en daarop wordt schuim gelegd. Dan wordt het geheel gelamineerd met carbon en geplamuurd en gespoten. Als laatste laag wordt er blanke lak over gespoten. Dank zij de nieuwe verfmengcomputer kunnen er nu 18.000 kleuren worden gemengd.

Een standaard carbon deksel van de toer/racekap wordt ontdaan van zijn opstaande randje. De hele binnenkant krijgt een laagje schuim en een laagje carbon. Hiermee wordt voldaan aan één van de veiligheidseisen dat het geheel voldoende sterk moet zijn.

Om voldoende licht in de fiets te krijgen worden er tien grote gaten in de kap geboord. In drie keer worden deze gaten volgegoten met epoxy. Tenslotte mogen we er reclame voor velomobielonderdelen.nl op zetten. Voor een goede passing op de instaprand van de Quest moet er nog een rubber profiel op worden geplakt.
Al met al een mooi project.

Carbon deksel voor afsluiting toer/racekap

Veel eigenaren van een carbon toer/racekap gebruiken deze veelzijdige kap intensief. De meeste  rijders gebruiken de losse liggende deksel bij gunstiger weersomstandigheden ook vaak zonder hoed. Met een keur aan Lexan vizieren gebruiken ze de deksel zelfs tot temperaturen tot boven de 30℃ . Cees Roozendaal rijdt zelfs, al vallen de mussen van de hitte van het dak, altijd met de toer/racekap, met of zonder hoed. Geen zonne-instraling en regelbare ventilatie door de deksel iets boven de rand van het instapgat te fixeren, levert een snelle en comfortabele combinatie op. Voor slecht weer ligt het grote vizier en de deelbare hoed van de kap achterin de velomobiel.

Een veelgevraagd accessoire is een afsluitbare deksel van de liggende carbon deksel. Die komt eraan.
Wel moeten we nog even op zoek naar een geschikt knevelslotje om de deksel afsluitbaar te maken. De bedoeling is dat het afsluitdekseltje met een lip aan de voorkant onder de liggende deksel wordt geklemd. Met een slotje dat aangrijpt onder de rand van het instapgat moet het geheel worden afgesloten.

Als het dekseltje leverbaar wordt, meld ik dat hier.

Lexan vizieren

Het najaar, de winter en een groot deel van het voorjaar rij ik met een van de toer/race kappen.

Goed zicht, comfortabel en snel.

Bij redelijk goed weer rij ik heel graag ook met de losse carbon deksel van de toer/racekap. Veel ruimte voor je gezicht en, in tegenstelling tot de benauwde schuimkap, een heel goede ventilatie. Een nadeel van de carbon deksel is dat zijwind soms te makkelijk om mijn hals en nek waait. Een aangepast vizier voorkomt dit goeddeels.

Vanmiddag maak ik een mal uit sterk maar dun karton. Het laat zich makkelijk knippen maar is toch stabiel. Na wat passen en meten knip ik de helft van het kartonnen vizier. Nu wordt deze mal overgetrokken op een nieuw stuk karton. De andere helft van het vizier teken ik af door de helft te keren en de tweede helft over trekken. Nadat de complete omtrek op het karton staat wordt het hele model uitgeknipt. Vervolgens vouw ik het model dubbel om te zien of geheel mooi symmetrisch is. De laatste stap is de kartonnen mal overtrekken op 0,75 mm dik Lexan en wordt het geheel netjes uitgeknipt.

Er is nu een soort grote boemerang ontstaan. Op de lippen een stukje klittenband en het geheel kan na het verwijderen van de schutfolie op de carbon deksel worden gezet. 'The proof of the pudding is in the eating' zeggen de Engelsen treffend. Het is snijdend koud met 2℃ en een 6 Bft harde oostelijke wind. Geen weer om eens een lekker eind te fietsen. Dat was ik ook niet van plan, maar een stukje rijden om het vizier te beproeven moet lukken. Het resultaat is prima. Met niet meer dan een shirt met lange mouwen stel ik vast dat de wind goeddeels over me heen waait. Ik ga daar de komende periode een aantal ritten mee rijden.

Een tweede groter vizier had ik eerder gemaakt. Deze enorm grote lap Lexan, afmetingen 25 x 82 cm, houdt veel wind effectief uit het instapgat. Ook regen zal heel veel minder hinderlijk zijn. Ik reed er gisteren met temperaturen rond het vriespunt zonder schuimkap en dat werkt prima. De snelheid blijft er prima in. Aero-dynamisch lijkt het grotere formaat geen nadeel. Tijdens het in- en uitstappen is het handig om het vizier even van zijn onderste klittenband te halen. Mijn voeten kunnen er dan makkelijk langs. Bij goed zicht is er via de spiegels goed achteruit te kijken door het Lexan heen. Met slechter zicht is dat wat minder.

Velox3 designpresentatie

Vrijdagavond om 19.00 uur presenteert een nieuw team van de TU Delft en de Universiteit van Amsterdam het ontwerp van de nieuwe Velox3. Ik zit erbij en zie dat het nieuwe team een glasheldere presentatie in elkaar heeft gezet. De verschillende disciplines leggen hun specialisme uit. Teamchef Wouter Lion laat zijn aerodynamische specialisten aan het woord. Dan de ontwerpers van de aandrijving, de bandenspecialist en de bewegingswetenschappers in de dop van de UVA.


De nieuwe romp is een doorontwikkeling van de Velox1 en Velox2. Het team heeft, op papier althans, nog een kleine verbetering in de aerodynamische vorm weten te vinden. Vooral  de luchtstroom in de fiets heeft veel aandacht gekregen. Inmiddels weten we dat betere resultaten op papier nog geen wereldrecord breekt. De K-drive is verlaten voor een conventionele aandrijving met korte 155 cranks. Tot mijn verbazing komt er een planetair tandwielstelsel in om te voorkomen dat er een enorm groot tandwiel voorin komt. Op mijn vraag wat dit voor rendementsverlies oplevert blijven de jongelui het antwoord schuldig. Ik denk dat ze daar nog maar eens aan moeten meten. Vier continue meedraaiende tandwielen kosten naar mijn mening onnodig veel energie. Ook moet er aan het achterwiel nog steeds een derailleur worden gebruikt.
Mogelijk dat een Rohloff naaf, in de elfde versnelling is de aandrijving direct, een betere oplossing zou zijn.

We krijgen uitgebreid uitleg over het lamineren van de romp. Als voorbeeld is het kant en klare toegangsluik meegenomen. Ik vind dat een heel zwaar onderdeel. Er wordt o.m. gebruik gemaakt van kurk, vlas en ... polyesterhars. Dat zijn geen producten die je bij een recordfiets zou verwachten.
Toegegeven, het gewicht van de fiets speelt in Battle Mountain geen grote rol, maar het moet wel op gang worden gebracht. De adviserende rol van sponsor NPSP zou ik nog eens kritisch onder de loep nemen.

De keuze voor 20" wielen en Michelin radiaal banden is zeker uitstekend. Ze zijn wel iets breder dan standaard racefietsbanden, maar zo lopen zoveel lichter dat dit zeker winst gaat opleveren. Zeker als de banden tubeless gemonteerd worden.

Wil je vorderingen aan de Velox3 van dag tot dag volgen, kijk dan op http://www.hptdelft.nl/nl/

Wielstroomlijnkappen, maar dan anders

Wielstroomlijnkappen hebben tot doel om verstoring van de windstroom rond wielgaten en banden te verminderen. Volledige kappen leveren bij 50 km/u rond 1,5 km/u snelheidswinst op. Dat is niet om over naar huis te schrijven. Alleen het nauwkeurig afplakken van de wielgaten met Lexan leveren zeker hetzelfde resultaat op. Het waarom is niet helemaal duidelijk, maar drie factoren spelen zeker een rol. Allereerst wordt het frontaal oppervlak vergroot en wordt ook het omspoeld oppervlak vergroot. Als laatste oorzaak is waarschijnlijk compressie tussen de twee brede wielkappen een negatieve factor.

Jan Geel, een van de meest innovatieve Questrijders die ons land rijk is, heeft ervaren dat de snelheid met het rijden met maar één wielkast geen snelheidsvermindering tot gevolg had in vergelijking met het rijden met twee wielkappen.

Jan gooit het nu over een andere boeg, gedeeltelijke wielkappen. Op de foto's is goed te zien hoe hij het opgelost heeft. In feite zorgt Jan voor een goede aanstroming van de banden en het over de wielgaten geleiden van de wind. Hij lost het probleem van de compressie op door de smalle stroomlijn voor de banden. In feite wordt het frontaal oppervlak niet groter.
Deze wielstroomlijnen verzamelen ook nauwelijks modder.
Volgens Jan is de Quest met deze combinatie, let ook even op het achterwiel, sneller dan volledige wielkappen.

Nieuwe en vernieuwde producten in webwinkel

Klittenband

De beschikbaarheid van 25 mm zelfklevend klittenband is een groot succes. Vele tientallen meters zijn al geleverd. Een goede reden om het programma uit te breiden.
Allereerst met zwart 50 mm zelfklevend haakjesband. Dit is ideaal om op de wielkasten te plakken. Een strook van boven naar beneden maakt het mogelijk om eenvoudig GPS, GSM, drinkslang en wat al niet meer op te bevestigen. Al tien jaar lang is de eerste handeling bij een nieuwe Quest het bevestigen van een strook 50 mm breed haakjes klittenband op de rechter wielkast. In 50 mm zwart zelfklevend is er nu ook lusjesband. Lusjesband gebruik je achterop de GPS, GSM en al die spullen die je wil bevestigen op de wielkast. Haakjes en lusjesband wordt in een set in gelijke lengten van 1 meter geleverd en vind je hier.

Rubber anti-slip stukken

De anti-slip stukken op de tunnel waren tot nu toe van 8 mm EVA schuimrubber. Nieuw in het programma is dat deze anti-slip stukken nu van 4 mm volrubber zijn. Er zit een duidelijk profiel op dat uitstekende anti-slip eigenschappen heeft. De anti-slip rubbers zijn al in de goede vorm geknipt en kunnen eenvoudig met Bison-tix of Bisonkit worden vastgelijmd.
De antislip rubbers vind je hier in de webwinkel.

Carbon en epoxy
Alle toer/racekappen worden gemaakt van TenCate carbonweefsel en Wilsor lamineerepoxy. Deze combinatie levert buitengewoon sterke laminaten op die niet breken. De gevreesde naalden zul je met deze laminaten niet zien, ook niet als het laminaat kapot gaat.

Voor degenen die zelf met epoxy en carbonweefsel aan de gang willen zijn er nu kleinverpakkingen van zowel epoxy/harder als carbon- en glasweefsel. De Wilsor epoxy is leverbaar in verpakkingen met harder van 300, 700 en 1400 gram.
Epoxy en carbonweefsel vind je in de webwinkel.

Bandentest Schwalbe Shredda

Recent heeft Piet Kunis de splinternieuwe Schwalbe Shredda banden in Dronten opgehaald. Piet wil graag weten of deze nieuwe banden vergelijkbaar zijn met de Kojak of de F-Lite. Helaas passen F-Lites niet op zijn Mango, ze zijn te groot. De nieuwe Shredda is er in 40 en 47 mm. Piet komt met de Mango voorrijden en heeft de 40 mm versies mee.

Eerst leg ik de mooi gemaakte 250 gram lichte bandjes om 19 mm velgen. Bij 5.0 bar zijn de bandjes 41,4 mm breed en 37,6 mm hoog. De licht geprofileerde banden leggen makkelijk om en centreren goed. De test op de asfaltgoten doen we met 4.0, 5.0 en 6.0 bar. Schwalbe adviseert 2.5 tot 5.0 bar. Op 4.0 bar lopen de Shredda's al duidelijk lichter dan de Kojak op 5.0 bar. Op 5.0 bar komen de Shredda's al aardig in de buurt van de F-lite.

Na de test met de 19 mm velgen worden de banden overgezet op 25 mm velgen. Op 4.0 en 5.0 bar lopen de Shredda's duidelijk lichter dan met de 19 mm velgen. Bijzonder is dat het verschil bij 6.0 bar veel geringer is. Duidelijk is dat de Shredda's op 19 mm velgen de beste prestaties neerzetten bij 6.0 bar. Bij de 25 mm velgen is de optimale druk 5.0 bar.

De Shredda's zijn wel duidelijk zomerbanden, ze hebben geen anti-lek voorziening. Voor wedstrijden zijn ze ook geschikt. De 47 mm Shredda's zullen nog lichter lopen en de F-Lite vrijwel zeker naar de kroon steken. De F-lites hebben wel een kevlar anti-lek voorziening.
Als ik de beschikking krijg over de 47 mm Shredda's zal ik deze ook testen.

VeloTilt bagageruimte

Eén van de voordelen van twee achterwielen, buiten de fiets, is dat er achter de rijder een heel grote bagageruimte ontstaat. Er zit daar geen grote wielkast in de weg. In de specificaties stond dat deze ruimte zeker 70 liter groot zou moeten worden. De vraag is hoe groot is die ruimte in de praktijk? Kan er bijvoorbeeld een compleet wiel met opgepompte F-lite achterin mee?
David 'gooit' een wiel in de computer en ... die kan er moeiteloos in. Als je het wiel aan een haakje aan de zijkant van de bagageruimte hangt kost dat zelfs nauwelijks ruimte. Zelfs al hang je twee wielen aan weerszijden aan binnenkant van de bagageruimte, dan kan de vakantiebepakking nog steeds riant mee. Dit is heel bijzonder, zeker als je weet dat de grootste breedte binnen de VeloTilt 55 cm is. Deze 55 cm is, echt bij toeval, ook de breedte in de Quest ter hoogte van de schouders. De bagage hoeft ook niet speciaal gevormd te zijn en kan ook geen wielkast vervormen. Om over de ketting maar te zwijgen, die zit veilig voorin.
Dat opent natuurlijk nieuwe perspectieven. De meeste fietsers kiezen er in de winter voor om lekbestendiger winterbanden om te leggen. Dat is met een VeloTilt niet langer nodig.
Met op ieder wiel een snelspanner is het wiel binnen enkele seconden van de naaf. Het nieuwe wiel met opgepompte band zit even snel weer op de naaf. Leuk, wedstrijdje wielen wisselen. Wie er een minuut over doet is een doetje :). Ook leuk is dat het aanpassen van de fiets van toer- naar wedstrijdconfiguratie een kwestie van minuten is. Drie wielen en banden wisselen, een andere kap erop, zeg 5 minuten werk.

VeloTilt schuimplug

Vanmiddag komt het ontwerpteam van de Velotilt op de TU Delft bij elkaar. De vier platen Basf Styrodur zijn gefreesd en op elkaar gelijmd. De eerste plamuurlaag om de grofste oneffenheden vlak te strijken is aangebracht.

Het eerste aanzicht van het complete model is verbluffend. Wat een prachtige harmonische vormen. Van welke kant je de romp ook bekijkt, het is schitterend. De volgende stap is het schuren van de plug tot er een mooi glad resultaat ontstaat. Dan wordt de schuimplug bekleed met glasvezel en epoxy. Vervolgens schuren en plamuren tot er geen enkele oneffenheid meer te zien is. Als laatste zal de romp worden gespoten in een tweecomponenten aflak en eventueel nog worden gepolijst.

De volgende stap is het maken van mallen van de plug. Deze mallen worden gebruikt om de eerste rompdelen van de VeloTilt te maken.

Bram Smit heeft behalve de nieuwe enkelzijdige voorvork ook de nieuwste versie van het tilting mechanisme mee. Deze uitvoering is voorzien van een locking pin en is al voorzien van de fraaie lineaire geleiding. Dit in afwachting van de Risse hydraulische lock die rond deze tijd klaar zal zijn.  

David Wielemaker bestudeert Bram’s constructie en is er blij mee.