maandag 18 januari 2016

Nieuwe voorvork VeloTilt


Het is al een maand geleden dat ik het laatste bericht publiceerde. Gebeurt er dan helemaal niks? Welzeker, maar de beslommeringen rond de revalidatie van mijn vrouw Marian nemen me nogal in beslag. Eten koken, wassen, hulp bij douchen en een groot huis schoon houden nemen veel tijd in beslag, helemaal als je die dingen niet gewend bent.


De ontwikkeling van de VeloTilt gaat gestaag door. De nieuwe lagering van de wielen, 2 kleine lagers op 4,5 cm afstand van elkaar, heeft de rolweerstand een heel eind verminderd. De nieuwe constructie maakte het rondtrappen moeilijk, ik raakte met de onderkant van mijn schoen de nieuwe constructie.
Omdat het onderste halfronde geleidingssegment verbogen was, kon dit in weer een nieuwe voorvork meteen 1 mm dikker en dus veel sterker worden uitgevoerd. 


Bram Smit en Piet Kunis verwijderen de bestaande vork en verwisselen deze voor de nieuwe versie. Het verwisselen gaat heel vlot. Er hoeven maar vier moeren te worden gelost, het voorframe kan dan wat omhoog, en de nieuwe vork kan op zijn plaats. Het past perfect en de vork draait zonder weerstand.


Links de oude vork met het 3 mm  halfronde segment, rechts de nieuwe versie met een 4 mm halfrond. 


Op bovenstaande foto is goed te zien dat er veel meer ruimte is ontstaan om met de voet er overheen te draaien.


Tegelijkertijd gaat de kappenproductie door. Hier is Jan Reus bezig een geplamuurde kap te schuren. Hierna kan de kleurlaag erop en kan de kap worden afgemonteerd.


De nieuwe vork is gemonteerd en alles loopt spelingvrij. De nieuwe constructie voorkomt tevens dat de ketting eraf kan lopen.




vrijdag 18 december 2015

De zaag in de Quest


De Quest is ondanks zijn ruim 15 jaar oude ontwerp nog steeds een uitstekende velomobiel. Maar op een aantal punten is de leeftijd goed af te zien. Moderne velomobielen hebben onderhuids een aantal versterkingen die in de oudere Quest ontbreken. Deze versterkingen zijn deels alsnog aan te brengen.


Moderne velomobielen hebben allemaal een bredere tunnel achter het hoofd. Dit levert een veel betere aerodynamische luchtstroming op aan de boven/achterkant van de fiets.


Jan Geel, de inventieve Quest rijder uit Oostwoud en eigenaar van museum De Baan in Oostwoud heeft al een reeks verbeteringen in zijn Quest aangebracht. De meeste onderhuids maar de spiegels met ingebouwde richtingaanwijzers zijn een fantastische veiligheidsvoorziening. Jan besluit om zijn Quest met een nieuwe tunnel achter het hoofd een belangrijke upgrade te geven. Jan is niet van het benauwde en zet de zaag in de Quest. Hij zaagt letterlijk de hele bovenkant van de achterkant van zijn Quest af. Daarna maakt ie een mal waarop ie een nieuwe bovenkant lamineert. Tenslotte lamineert Jan de nieuwe tunnel op zijn fiets. De nieuwe tunnel is 3 tot 4 cm breder en blijft ook hoger dan de bestaande tunnel.


Jan maakt de tunnel langer aan de voorkant waardoor het hoofd vlak tegen de tunnel aankomt en er dan ook nauwelijks ruimte tussen hoofd en tunnel overblijft. De eigengemaakte racekap sluit nu ook vloeiender aan op de nieuwe tunnel. Dit is aerodynamisch een groot voordeel. De achterkant van de nieuwe tunnel is open en wordt daar warme lucht uit de fiets afgevoerd. De opening is tevens een prachtig handvat om de fiets op te tillen.


Maakt dit de Quest sneller? Volgens Jan wel. Hij kan zonder zware inspanning 45 km/u rijden tegen windkracht 4. Dat komt mede doordat Jan alle andere verstijvingen al heeft uitgevoerd. Vooral een andere stoel, deze is zodanig gemaakt dat ie totaal niet meer vervormt, heeft de fiets zeer efficiënt gemaakt. Ik ken weinig mensen die op 74-jarige leeftijd in een Quest rijden, ik ken al helemaal niemand die dan ook met 45 km/u tegen windkracht 4 inrijdt.



dinsdag 15 december 2015

Nieuwe voorvork VeloTilt en gebroken heup


Het is nogal rustig op mijn blog. Zelf heb ik het niet rustig. Een paar uur nadat ik op 18 november mijn laatste bericht publiceerde viel mijn vrouw Marian 's nachts in huis en brak haar heup. Ze was precies op de heup gevallen waar al een prothese aangebracht was. Het resultaat was dat het bovendijbeenbot in drie stukken spleet en de prothese inscheurde. Dat leverde een 6 uur durende operatie op met heel veel ijzerwerk om alles met een nieuwe langere prothese weer een beetje op zijn plek te krijgen.
Dan gaat je dag er heel anders uitzien, wondverzorging, koken, wassen, letterlijk alles wat je normaal met zijn tweeën doet. Daarnaast mag ze de eerste maand het been maar voor 25% belasten en dat betekent dat ze bij letterlijk alles geholpen moet worden. Ik klaag niet maar je hoofd staat even ergens anders naar.


In één van de laatste berichten over de VeloTilt meldde ik dat de oplossing van de hoge rolweerstand mogelijk gezocht moet worden in de lagering. Bram en Piet maakten een nieuw ontwerp voor de ophanging van de wielen, nu met twee lagers in plaats van één groot lager. De eerste versie van de voorvork maakte het trappen lastig, ik raakte de wielophanging met de schoen. Bram heeft nu een nieuwe vork klaar waar wel voldoende ruimte is om rond te trappen. Het halfronde segment om de enkelzijdige vork te stabiliseren is zwaarder uitgevoerd omdat de vorige 3 mm dikke versie verboog. Kennelijk zijn de zijdelingse krachten op de vork heel hoog. Er moet nog een linkse draad worden gesneden voor het freewheel en dan kan de vork erin. Vervolgens een rustige dag afwachten om te kijken hoever we nu zijn.

woensdag 18 november 2015

Velgen, breed, breder breedst, een pendelproef


De breedte van velgen beïnvloedt op diverse manieren de rijeigenschappen van onze velomobielen.
De rolweerstand is een factor, maar ook de stuureigenschapen en het comfort. Smalle velgen van 19 mm worden in principe gebruikt voor buitenbanden van 23 tot 28 mm. Bredere  velgen kan wel, maar het weinige comfort dat deze smalle bandjes bieden wordt nog minder. Ook neemt de kans op 'snakebites' toe omdat de hoogte van de band boven de velg lager wordt. De rolweerstand met de smalste banden neemt met 25 mm velgen heel licht toe. Er is dus geen reden om smalle banden op brede velgen te zetten.


Bredere banden, zeg vanaf 35 mm en hoger, kunnen wel succesvol op bredere 25 mm velgen worden toegepast. Vanaf 40 mm en breder lopen deze banden meetbaar lichter dan op 19 mm velgen. De stuurprecisie verbetert met brede velgen zeer duidelijk. Bij 3,5 bar en een 19 mm velg begint de F-lite in snel genomen bochten te zwabberen. Bij 25 mm velgen is bij 3,5 bar dit effect volkomen afwezig.
Omdat de recentere 25 mm velgen zelfs lichter zijn dan de vroegere 19 mm velgen, is de 25 mm velg min of meer de standaard geworden.

Maar wat gebeurt er als we nog bredere velgen gebruiken? Hans van Vugt van Elan spaakt twee 32 mm brede velgen om een Sturmey Archer trommelremnaaf en stuurt ze me toe. Weegt een 25 mm velg met trommel 892 gram, de 32 mm velgen wegen ieder 1149 gram. Het zijn wel heel robuuste exemplaren die er overigens heel fraai uitzien. De buitenmaat van deze velgen is 38,4 mm. Ik leg F-lites om met daarin latex binnenbanden. Dat gaat met flink wat moeite. De superbrede velg heeft een diameter van 42,4 cm tegen een 25 mm velg 41,9 cm. De temperatuur in de garage is 18,3 graden C en dat is te laag om vergelijkbare metingen te doen. Met een ventilatorkachel die ik eerder voor dit doel kocht breng ik de temperatuur op 20 graden C.



De pendel gaat 72 seconden heen en weer. De F-lite om 25 mm velgen pendelt 72,3 seconden gemiddeld over 6 metingen. Dat verschil is dus verwaarloosbaar. Dan probeer ik dezelfde proef te doen met Michelin radiaal banden. Helaas mislukt dat omdat de buitendiameter van de velgen te groot is. Michelin radiaal banden gaan al moeilijk op een 25 mm velg en dus helemaal niet op de grotere brede velgen. De F-lite op een 25 mm velg wordt bij 5 bar 53 mm breed, op een 32 mm velg worden ze zelfs 56 mm breed.

De conclusie is glashelder. Bredere velgen dan 25 mm leveren geen snelheidswinst op. Ze vergroten wel de draaicirkel. 

zondag 8 november 2015

Pendel en massatraagheid.



Posted by Wheel-Tec on donderdag 18 september 2014


Uit de voorgaande berichten en de reacties hebben we vastgesteld dat de massatraagheid bij de pendel een factor is. Maar hoeveel beïnvloedt het de resultaten bij metingen van verschillende banden.
Ik ga mijn standaard voorbanden, de F-lite, vergelijken met de Schwalbe One 23 mm raceband.

Twee op de buitenkant van twee F-lites gebonden Michelin radiaal banden van ieder 675 gram leveren een extra gewicht op van 1350 gram. De pendeltijd neemt toe van 69,3 tot 71,7 seconden ofwel 2,4 seconden. Dit is 3,4%. Per 400 gram verschil dus 1%. Dit betekent dat voor elke 100 gram verschil in gewicht een correctie moet worden toegepast van 0,25%.
Een F-lite weegt 286 gram. Een Schwalbe SV7c weegt 91 gram. Twee F-lites en SV7c binnenbanden wegen samen 754 gram.
Een Schwalbe One 23 weegt 145 gram. Een SV6a weegt 75 gram (geen 65 gram zoals op het doosje staat)
Twee Schwalbe One 23 mm en 2 SV6a wegen samen 440 gram. Een combinatie met F-lites vergeleken met Ones verschilt dus 754 - 440 gram is 314 gram. 314 gram * 0,25% = 0,79%

De Schwalbe One 23 van 2015 pendelde op 10 bar 76,1 seconden. Met een correctiefactor van afgerond 0,8% moet dit dus worden: 76,8 seconden.
Geen groot verschil maar zeker relevant.

Het filmpje van Wheel-Tec laat mooi het verschil in massatraagheid zien.

zaterdag 7 november 2015

Pendel aangepast


De pendel en de resultaten daarmee worden door velen intensief gevolgd. Veel reacties blijken ook heel nuttig, vooral de opmerkingen van Mathieu van Rijswick snijden hout. De massatraagheid blijkt een rol te spelen. Mathieu merkt op dat het testen van dezelfde banden op zowel 19 mm als 25 mm verschillen oplevert doordat de massatraagheid (MoI) niet wordt meegenomen. Mathieu gaat ervan uit dat de 25 mm velgen zwaarder zijn dan 19 mm velgen. Dat blijkt niet juist te zijn. De 25 mm velg met spaken en trommel weegt 893 gram, de 19 mm velg weegt 916 gram. De smallere 19 mm velg weegt dus 23 gram meer. Die 23 gram leveren voor de massatraagheid geen relevante verschillen op.


Tot nu toe heb ik de stalen platen van de pendel bijeen gehouden met ducttape. Dat werkt maar ziet er niet fraai uit. Ook willen de pakketten stalen platen, totaal 20 stuks van 3,7 kg ieder, nog wel eens iets verdraaien om de staande as. Eerder al waren de platen in vijf pakketten van vier stuks aan elkaar gepuntlast. Gemiddeld wegen de pakketten van vijf platen 14,7 kg en zijn nog goed te hanteren. Nu boor ik door het totale pakket drie gaten van 8,5 mm diameter. Drie draadeinden van 8 mm met boven en onder een moer houden de pakketten nu, mede dankzij een dwarsstang, goed op zijn plaats.
Ik zorg ervoor dat het totale gewicht van de pendel gelijk blijft. Er is een correctiegewicht van 100 gram nodig om de pendel ongeremd waterpas te krijgen. Dit is op de eerste foto net te zien bij de onderste moeren van de dubbele draadstang. Een beetje zilverkleurige lak erop en het geheel ziet er wat fraaier uit.


De reden van deze aanpassing ligt ook in het feit dat ik in de toekomst met de pendel wel eens op reis zal gaan. Er ligt een verzoek van een fabrikant van kunststof en houten velodrome vloeren om de rolweerstand van enkele bestaande velodrome vloeren te meten. Ook ten behoeve van vergelijkende metingen met andere meetapparatuur zoals rollenbanken, is het handig de pendel uit elkaar te kunnen halen. Mogelijk ga ik met Kees Bakker, tester van de Fietsersbond, vergelijkende proeven doen.

zondag 1 november 2015

Bandentest met en zonder latex vloeistof


Uit mijn vorige bandentest kwamen opvallende verschillen tussen latex binnenbanden en tubeless banden naar voren, in het voordeel van latex binnenbanden. Ik, en met mij Hans van Vugt, hadden daar geen verklaring voor. Er kwamen veel reacties binnen. De meeste daarvan gingen over de waarschijnlijkheid dat vrij in de buitenband bewegende latex vloeistof mogelijk voor veel weerstand zou kunnen zorgen. Dat moet natuurlijk getest worden, maar hoe doe je dat?


Ik maak de volgende opstelling. Eerst leg ik twee F-lite banden op 25 mm velgen op de pendel. Doordat deze banden hoog boven de velg komen, plak in met ducktape twee Michelin radiaal banden tegen de F-lites aan. Deze Michelins raken door hun lagere profiel de asfaltstroken niet. Eerst pendel ik de F-lites 6x waarna ik ook de F-lites met aangeplakte Michelins pendel.

Als ik deze waarden heb giet ik in de Michelins 25 cc latex vloeistof in iedere band. Deze 25 cc weegt 25 gram. Na 6x pendelen giet ik nogmaals 25 cc latex in de beide Michelins waardoor er totaal 50 cc in iedere band zit. Weer worden er 6 runs gemaakt. Ik maak wat foto's en een video waarbij mooi is te zien hoe de vloeistof in de band beweegt.


Ik begin met het weer pendelen van de F-lite 2015 met SV7c band. Kwam deze combinatie in februari van dit jaar tot 69,5 sec, nu is dit 69,3 seconden, een verschil van maar 0,2 seconde.
Nadat de Michelin radiaal banden tegen de F-lites zijn aangeplakt doe ik weer 6 runs. Tot mijn verrassing pendelt deze combinatie 71,7 seconden. Dat is 2,4 seconde of 3,4% langer. De Michelins lopen extreem licht maar zijn eigenlijk loodzwaar. Een enkele Michelin radiaal band weegt maar liefst 675 gram. Er zit twee maal die waarde dus 1350 gram meer gewicht aan de pendel. Kennelijk zorgt dit grotere gewicht voor meer kinetische energie en pendelt de combi meetbaar langer.

Nu giet ik in iedere Michelin band 25 cc latex melk. Opnieuw pendelen levert een tijd op van 70,2 seconden. 1,5 seconde of 2% korter. Verrassend is dat deze combinatie sneller is dan de gewone F-lite zonder aangeplakte radiaal banden.

Aanvullend giet ik nog 25 cc extra latex melk in de banden zodat er in iedere band 50 cc latex melk zit. Totaal in de twee banden 100 cc ofwel 100 gram. Deze combinatie pendelt nu 69,4 seconden. Dat is 2,3 seconden korter dan de combinatie zonder latex melk. Dit is 3,2% korter.
Opvallend is dat deze combinatie nog 0,1 seconden langer pendelt dan alleen de F-lite.


Als laatste haal ik de beide SV7c binnenbanden uit de F-lites en vervang deze door latex binnenbanden. Ondanks dat deze latex binnenbanden met 105 gram 10 gram zwaarder zijn dan de 95 gram wegende SV7c, pendelt deze combinatie 72,3 seconden, 3 seconden en dus 4,3% langer dan de F-lite met SV7c binnenbanden. 

Mijn conclusie is dat er inderdaad enige vertraging door de latex melk wordt veroorzaakt. In deze testopstelling is dat met 2% bij 25 cc latex, heel gering. Mogelijk is het effect in de veel langer pendelende radiaal band groter. Het nadeel van latex melk zal in een snel rijdende fiets niet aan de orde zijn, de latex melk wordt dan verdeeld en door de middelpuntvliedende kracht tegen de binnenkant van de band gedrukt worden.
Hieronder een video hoe de latex in de band beweegt.









dinsdag 27 oktober 2015

Bandentest Schwalbe One, Continental GP LTD en Michelin radiaal

Rode getallen betreffen deze test

Vandaag is Hans van Vugt van Elan uit Nijmegen op bezoek om een aantal tests te doen met de snelste banden die momenteel op de markt zijn. Dit zijn de Schwalbe One en de Continental Grand Prix LTD. We testen ook een Schwalbe band die nog niet leverbaar is en 20% sneller zou moeten zijn dan de Schwalbe One. Ik heb beloofd daarover geen resultaten te publiceren en dat doe ik dan ook niet. Wel mag ik zeggen dat Schwalbe nog wat werk te doen heeft.

Omdat Hans en Ellen records najagen met de VeloX S testen we ditmaal ook meerdere jaargangen van de beroemde 20" Michelin Radiaal banden.

We testen de banden zowel met latex als tubeless band en met butyl binnenbanden. De Michelins ook met latex binnenbanden. De Michelins zijn de duidelijke winnaars. Maar spectaculair is de uitslag. Welke combinatie is de snelste, tubeless, met butyl binnenband of met latex binnenband. De uitslag zal iedereen verbazen.


We testen eerst de experimentele Schwalbe banden. Hans maakt de velgen, dit kan met iedere velg en hoeft zeker geen speciale tubeless velg te zijn, geschikt voor tubeless gebruik. Voor hoge snelheden maar vooral ook voor toerfietsen zijn tubeless banden met grote afstand beter dan banden met binnenbanden. Tubeless banden gaan vrijwel niet lek en als er een lek ontstaat wordt het lek weer snel door de latex melk gedicht. Bij snelheden boven de 100 km/u is een lekke band een levensgevaarlijke situatie die koste wat het kost moet worden voorkomen. Ook voor toerrijden is een tubeless band te verkiezen boven een band met binnenband die steeds maar weer lek gaat. Alleen grotere scheuren en gaten in de buitenband kan latex niet dichten. Geen nood, in een tubeless buitenband kan alsnog weer een binnenband.


Hans laat zien hoe eenvoudig een wiel tubeless gemaakt wordt. Eerst wordt er een nieuw velglint voor tubeless gebruik ingeplakt. Met een hete soldeerbout wordt een gaatje voor het speciale tubeless ventiel ingesmolten. Het losse tubeless ventiel wordt erin gestoken en met het schroefringetje stevig vastgezet. Dan giet Hans 20 tot 30 cc latex melk in de band en legt deze daarna om de velg. Het tikken van deze regels kost meer tijd dan de handelingen om een band tubeless te maken. 

Het oppompen gaat het best met perslucht. De band sluit direct goed aan op de velg en dicht vrijwel meteen goed af. Bij één ouder model velg lukt het niet, er zit een naad waar de velguiteinden aan elkaar gepopt zijn. Het velglint gaat kapot en de lucht is er direct weer uit. We hebben genoeg velgen en de volgende gaat meteen weer goed. Maak je zelf je velgen tubeless, ga dan na het vullen meteen een stukje rijden. Pomp eventueel luchtverlies daarna bij. In een uitzonderlijk geval is dat nog een keer nodig en daarna blijft de druk veel langer op niveau in vergelijking met butyl banden.


De testmethode is steeds hetzelfde. We pompen de testbanden 1 bar harder op dan de hoogste testdruk. Iedere bandenset wordt een aantal keren heen en weer geslingerd op de asfaltstroken om in te lopen. De aluminium staande buis met de laser erop wordt waterpas afgeregeld zodat deze steeds vanaf dezelfde horizontale positie vertrekt. De laser projecteert een heel smalle lichtspleet op de garagedeur. Met een kaartje van een schietschijfje met concentrische ringen is de beweging van de laser perfect te volgen. Voor iedere te meten druk wordt de druk verlaagd en soms moet weer iets worden bijgepompt om precies op de gewenste waarde uit te komen.


En dan nu de resultaten. De Schwalbe experimentele band doet het beter dan de Schwalbe One maar toch meetbaar minder dan de al wel leverbare Continental Grand Prix LTD. De Schwalbe One 23 mm op 10 bar komt met SV6a binnenband op 19 mm velg tot 67,1 seconden. Dezelfde band op de 25 mm velg pendelt 2 seconden langer. Iets minder comfortabel weliswaar, maar toch een kleine winst. Opvallend is dat de Schwalbe One van productiejaar begin 2015 sneller zijn dan de versie van eind 2015.

De Continental Grand Prix LTD is met 77,5 seconden op 8 bar duidelijk sneller dan de Schwalbe One. Deze 28 mm band is evenwel 2,5 keer zo duur als de Schwalbe One. Voor drie Continental banden betaal je 250 euro, dat is nogal wat. Opvallend is dat 8 bar, officieel ook de maximale druk, inderdaad een optimale druk is. Bij de ook geteste 9 bar pendelt de band 0,2 seconden korter. Bij 10 bar pendelt ie weliswaar 0,7 sec. langer, maar doordat de band dan nauwelijks meer inveert zal de snelheid op de weg toch lager zijn. Trillingen in de carrosserie remmen een gestroomlijnde fiets duidelijk af.


Dan de verrassing van de dag, de Michelin banden. Officieel niet te koop, maar voor ingewijden, waaronder ik :), natuurlijk wel te verkrijgen. We testen drie jaargangen van deze tubeless radiaalband, namelijk 2009, 2011 en 2013. Eerder had ik al uitgevonden dat de versie met bouwjaar 2009 de snelste band was. Sebastiaan Bowier in de Velox van TU Delft bracht daarmee in 2013 het wereldrecord op 133,84 km/u. Ook nu weer blijkt de 2009 versie met 195,6 seconden de snelste versie tot ......

Na de 2009 versie testen we de 2013 uitgave. Die is meetbaar langzamer met 187,1 seconden. Nog steeds formidabel snel maar toch langzamer. Als laatste testen we de 2011 versie. Daarvan hebben zowel Hans als ik er een aantal beschikbaar. Tot onze verrassing komt deze band tubeless tot maar liefst 193,7 seconden, slechts 1,9 seconden trager dan de 2009 versie.

We willen ook graag weten hoeveel gewone binnenbanden deze radiaalband vertragen. Eerst de SV7c butyl binnenband erin. Wel de zaak eerst grondig schoonmaken natuurlijk. Met de gewone binnenband pendelt de 2011 versie toch altijd nog 188,6 seconden. Maar slechts 5,1 seconden of 2,5% langzamer dan tubeless.

Als laatste testen we met een latex binnenband. Jeroen Koeleman heeft enkele 26" Michelin latex binnenbanden verkleind naar de 20" maat. Dat is een handigheidje dat je echt een keer gezien moet hebben om het goed te kunnen. We brengen de druk weer op de voor deze radiaalband optimale 7 bar en komen tot de conclusie dat deze combinatie veel sneller is dan de tubeless band met latex melk.
De band pendelt nu gedurende 6 testruns gemiddeld maar liefst 217,8 seconden. Dat is 24,1 seconden ofwel 12,4% sneller dan in de tubeless versie. Dit wekt bij ons grote verbazing en ongeloof. Toch liegen de resultaten er niet om. Een verklaring hebben we vooralsnog niet.

Het wordt Hans nu wel duidelijk waarom zijn vrouw Ellen twee jaar geleden op de Dekra baan vele ronden lang harder dan 90 km/u bleek te kunnen rijden. Precies deze combinatie van Michelin radiaalband met latex binnenband zat om de velgen. Eén van de latex binnenbanden raakte lek en is er weer teruggegaan naar de standaard tubeless situatie. Ellen heeft die snelheid daarna nooit meer gehaald.

Vanavond zal ik alle gegevens in het moederbestand zetten en hier plaatsen. Eerst een rondje fietsen. Het rondje fietsen was heerlijk. Weinig wind en een temperatuur van 13 graden C. Het rondje van net geen 30 km leg ik af bij een gemiddelde hartslag van 120 slagen per minuut. Dit gaat vandaag meer dan uitstekend met een gemiddelde snelheid van 45,2 km/u. In de zomer reed ik maar één keer 0,1 km/u harder, maar dat was bij een veel hogere temperatuur.



zondag 18 oktober 2015

LEL 2015


Vanmorgen rij ik met een geleende Tesla naar Lelystad. Waarom geleend? Wel, een Tesla medewerker die mijn Tesla twee weken geleden voor onderhoud ophaalde reed veel te hard en knalde pardoes op een stilstaande file. De dashcam beelden waren zeer veelzeggend.

Het heeft niet veel gescheeld of de wedstrijd zou aan mijn neus voorbij zijn gegaan. Ik ben in afwachting van een gecompliceerde wortelkanaalbehandeling. In de tussentijd, dinsdag word ik behandeld, is het maar hopen dat de wortel rustig blijft. Je raadt het al, nee dus. Gisteren begint de kies op te spelen en na een slechte nacht heb ik een lichte verhoging. Ik zeg niks tegen Marian want dan ben ik uren aan het debatteren dat het uiterst onverstandig is om te gaan racen, helemaal met koud en nat weer. Zo gezegd, zo gedaan en ik zeg niks. 


Om even na 12.00 uur ben ik op het welbekende parkeerterrein op de Houtribdijk in Lelystad. Het regent continue en de temperatuur bereikt de miserabele hoogte van 9 graden C. Ik plak de wielstroomlijnkappen erop. Dat lukt nauwelijks door de continue stromende regen en kou. Uiteindelijk lukt het min of meer en kan ik op weg voor een controleritje of er niks aanloopt. Dat gaat goed en nadat de open liggers zijn gestart ben ik de vierde velomobiel die mag starten.
Meteen is duidelijk dat er geen snelle tijden mogelijk zijn. Mijn conditie is nu niet perfect, het is koud en de fiets zit onder het regenwater. Aërodynamisch natuurlijk een ramp. Overigens heb ik enkele snelheidsverhogende onderdelen niet aangebracht, teveel gedoe. De latex binnenbanden blijven thuis en de snelle Michelin banden offer ik niet op aan het slechte asfalt van de dijk. Zelfs het standaard kettingtandwieltje zit erin. Ik rij met F-lite banden voor en een Super Moto achter.

 
Zoals gezegd, snelle tijden zitten er niet in. Daniël Fenn ziet dat anders en roept dat ie gaat voor een 'Streckenrekord'. Nou zegt Daniël wel eens vaker iets, we zullen zien. De snelheid op het eerste stuk komt nog op 55 km/u. Dan merk ik dat ik nog op het 53-tands blad voor rij. Er moet geschakeld worden naar de 71-tands. Dat gaat op het slechte wegdek van de dijk hopeloos mis. De ketting vliegt eraf en ik probeer al rijdend de ketting er weer op te krijgen. De snelheid daalt naar 30 km/u en ik vrees dat het al einde wedstrijd is. Uiteindelijk lukt het toch de ketting weer op het grote blad te krijgen en ik kan weer aanzetten tot wedstrijdsnelheid. Al vrij snel haal ik Robert-Jan Bakker in en ook alle open liggers rij ik voorbij. Daniël Fenn haalt mij op zijn beurt in. De wind is nu rond 4 Bft en komt voorlijk in. Dat kost kracht en de snelheid komt halverwege de heenrit onder de 50 km/u.


Bij het keerpunt zijn de keerders druk met de fiets van Daniël Fenn, hij heeft een lekke band. Ik toeter maar eens om gekeerd te worden. De mannen, Cees en George, hebben me in de gaten en komen hard aanlopen om mij te keren. Omlaag in het aquaduct gaat het met 60 km/u, omhoog is het vreselijk zwaar. Als ik uiteindelijk boven ben geeft de Garmin een schamele 23 km/u aan. Het duurt lang voor ik weer boven de 50 km/u kom. Op het betonnen fietspad krijg ik even 55 km/u in beeld. Her en der zie ik fietsen en velomobielen aan de kant liggen, waarschijnlijk allemaal lekke banden.



Het laatste stuk naar de finish is tegen wind en het is moeilijk om boven de 46 km/u te komen. Mijn hartslag op de heenweg is 150 tot 154 slagen per minuut. Op het laatste stuk daalt deze naar 146 slagen per minuut en wil niet verder omhoog. Er dreigt wat kramp in de linker kuit en in de knieholte. Dat blijft beheersbaar al is 100% vermogen er even niet bij.
Als ik gefinisht ben blijk ik na Ymte op de tweede plaats te staan. Er moeten nog verschillende fietsers finishen dus zal ik nog wel in het klassement zakken. Dat gebeurt evenwel niet en ik word tweede van de velomobielen. Ondanks het slechte weer, de kou en de afgelopen ketting rij ik maar enkele tienden van een kilometer langzamer dan vorig jaar. Er is dus nog hoop :)


De Quest gaat weer op de leenauto en is het wachten op de prijsuitreiking. Er loopt een 'zwerver' rond in lompen :). Dat blijkt Ymte te zijn die hiermee de kou te lijf gaat.


Het regenen wordt minder en de wind gaat zoals verwacht bijna liggen. Theo van Goor heeft zijn DF van een tentje voorzien, dan blijft alles tenminste droog.


We moeten heel lang wachten op de laatste deelnemer, Ronald Gram. Hij rijdt met een splinternieuwe Orca en wil de rit maken zonder gebruik van de elektromotor. Hij komt na bijna twee uur rijden over de finish.



De prijsuitreiking is zoals altijd een prettig informeel gedoe. Voor het eerst mag ik een prijsje meenemen, uiteraard mede doordat het deelnemersveld klein is en enkele snelle mannen een lekke band kregen. Maar goed, een bewuste keus om niet de snelste banden te gebruiken en de kans op lekke banden te beperken, levert soms de winst op.






dinsdag 29 september 2015

Noorwegen, VeloTilt, maansverduistering en nog zo wat


Het is al even stil op dit blog. Niet dat er niks gebeurt, Wim was even weg. Met Marian en nog 9 andere Tesla's op een roadtrip naar Noorwegen. Deze roadtrip was georganiseerd door enkele actieve leden van het Tesla forum. We kenden er geen mens van en na 10 dagen heb je nieuwe vrienden.
De trip ging via Duitsland, Denemarken en Zweden naar Noorwegen en vice versa. Alles via de welbekende Tesla SuperChargers. Internationaal reizen met elektrische auto's was nooit mogelijk. Met de Tesla gaat dit ronduit moeiteloos. Als je wilt kun je 400 km afleggen zonder te laden. Het is evenwel slimmer om steeds net zoveel te laden dat je de volgende SuperCharger goed kunt halen. De bijna lege accu laadt zo snel op, in 20 minuten heb je er weer 250 km bereik bij, dat je amper je kop kop koffie kunt opdrinken voor de iPhone meldt dat de Tesla voldoende is opgeladen om de volgende SuperCharger te halen.

45 jaar geleden zijn wij op vakantie geweest in Noorwegen, deels in dezelfde omgeving. Het rijden in de Tesla met zijn immense koppel is op bergwegen superieur aan alles. De auto vliegt letterlijk de berg op en gebruikt dan natuurlijk relatief veel elektriciteit. Van de berg af gebruik je nooit je rem, maar het gedoseerd loslaten van het stroompedaal is voldoende om het vertragen optimaal te regelen. Onderwijl gaat er weer tot 60 KiloWatt stroom terug de accu in. Raak je bijv. 13 km bereik kwijt bij het beklimmen van een bergrug, bij het omlaag rijden komt daar door 'regen' (regeneratie) weer 10 km van terug. Per saldo is er maar heel weinig extra verbruik in de bergen. Kom daar maar eens om bij een fossiele auto. Totaal aantal km is 5700 met een elektriciteitsverbruik van 1.111 kWu. Kosten ... voor Tesla :)

Ik heb een klein extra blog gemaakt van de roadtrip. Voor de liefhebbers staat ie hier:
http://roadtripnoorwegen2015.blogspot.nl/?view=magazine



Het laatste dat je verwacht is een eland aan de rand van de weg. Er staan wel borden die waarschuwen voor overstekende elanden, maar als je in werkelijkheid zo'n schuw dier ziet is dat wel bijzonder. Ik had geen camera voorhanden dus moeten we het doen met een printje van de dashcam. Helaas regende het en was het al vrij laat in de middag waardoor de kwaliteit beperkt is. Je ziet de eland voor het rode huis rechts.

De noren hebben de afgelopen 45 jaar niet stilgezeten. Ze hebben hun olie kronen, helaas geen Euro's, goed besteed aan honderden nieuwe tunnels. De bekendste is wel de 25 km lange Laersdaltunnel. Spectaculair zijn de drie grote in de rotsen uitgehouwen ruimten waar een bijzondere verlichting is aangebracht. Ook is het spectaculair om te zien dat de Noren complete rotondes ondergronds in de rotsen uitgehouwen hebben. De blauwe kleur is in werkelijkheid ook zo blauw.





Zoals eerder is gemeld is er een nieuw ontwerp gemaakt voor de wielophanging van de VeloTilt. In de eerste versie  zat er per wiel één dubbelrijïg hoekcontactlager. Dat leverde veel rolweerstand op. Het nieuwe ontwerp voorziet erin dat er per wiel 2 lagers zijn opgenomen met een onderlinge afstand van 45 mm. 



Niet alleen het voorwiel, ook het achterwiel heeft een vergelijkbare modificatie ondergaan. In de komende dagen gaan we de rolweerstand weer vergelijken met die van de Quest.


Gisternacht was er een maansverduistering. De wekker gezet en na wat rond turen zag ik de rode maan. Met de Panasonic FZ1000 geprobeerd een foto te schieten. Is aardig gelukt, al zijn er betere systemen om dit te doen.