Quest veilig winterklaar met stormstrip

Vanmorgen breng ik de Quest in wintertrim. De laatste ritten merk ik weer dat de zijwindgevoeligheid van de Quest bij Bft 6 al instabiel aanvoelt. De stormstrips gaan er weer op. Dit zijn dezelfde strips als afgelopen winter. Het nieuwe neopreen is kleur- en vormvast en blijft prachtig mooi. De strips gaan op de neus en de staart van de Quest. Ook de racekap krijgt zijn mooie zwarte hanenkammetje weer opgeplakt. Van oktober tot april rij ik nog uitsluitend met racekap. Mutsen, brillen, shawls, truien, jassen vind ik oncomfortabel. Het is een heel groot genoegen om bij lage temperaturen geen tocht om de oren te hebben. Uiteraard wil ik geen enkele zichtbeperking hebben en ook dat is perfect voor elkaar.
De stormstrips plak ik er met dubbelzijdig klevende tape op. In het voorjaar blijven er wat lijmresten achter die met wasbenzine goed te verwijderen zijn.

De Quest kan nu zo'n 1 tot 2 Bft meer wind verdragen. Het betekent overigens niet dat de fiets niet alsnog kan omwaaien, je voelt de winddruk nog steeds goed. Dat de winddruk soms hoog is is goed te merken aan de opstuurhoek die je soms nodig hebt. In ieder geval is het hellend koppel vrijwel weg en dat geeft een veel veiliger gevoel.

Nu ik toch aan het knutselen ben gaat ook de voetenstrip er weer onder. Dit keer een transparant exemplaar. Scheelt zo'n 80 tot 90% minder koude wind aan voeten, kuiten en knieën. Wil je helemaal geen wind via de voetengaten naar binnen krijgen is Lycra te overwegen. Het blijft dan iets warmer in de fiets maar ook vochtiger. Vooral dat laatste vind ik niet prettig en gebruik ik nu al enkele winters met veel plezier de voetenstrip.

Het plaatsen van de voetenstrip gaat anders dan de stormstrip. Gewone dubbelzijdige tape is niet sterk genoeg om de strip een winter op zijn plaats te houden. Ik plak eerst op de plaats waar de strip komt een stuk 5 cm brede gele PVC tape. Daarop plak ik de voetenstrip met secondenlijm vast. Ik heb het mooi in een bocht geplakt tot voor de wielen. Is mooi maar wat lastiger vast te krijgen. De strippen in stukken knippen en rechte stukken vastlijmen levert natuurlijk hetzelfde resultaat op. Lijm nooit een voetenstrip met secondenlijm rechtstreeks op de body. Secondenlijm gaat er niet meer af en dan rest nog slechts schuren.

In het voorjaar trek ik de voetenstrip met de PVC tape er in één keer vanaf. De PVC tape trek ik weer van de voetenstrip af en krab deze met een schraper weer schoon. Wasbenzine doet niks op secondenlijm.

Tussen de buien door naar Oostwoud

Jan en Annie Geel zijn beiden 'onder het mes' geweest. Vandaag maar eens een bezoekje aan Oostwoud brengen. Vanmorgen daveren enkele zware onweersbuien op het piramidedak van onze stolp. Even later schijnt de zon weer uitbundig en dat levert mooie regenbogen op.

Om 14.00 uur schuif ik de Quest uit zijn warme garage en merk dat de winter nu toch echt in aantocht is. Het is 9 gr. C. en dit zal wel het laatste ritje in de korte broek worden. Onder de comfortabele racekap is het heerlijk rijden. Met rond 40 km/u rij ik naar het noordoosten. Onderweg geniet ik van het prachtig heldere weer en maak een paar foto's van de wolkenluchten en een regenboog. De dijkwegen zijn nat en ik denk aan Pé's avontuur. Ik neem de bochten wat rustiger dan gebruikelijk omdat er hier en daar nog vette klei op de weg ligt.

Er valt me maar één bui ten deel en via de Berkmeer en Wognum ben ik om tien over drie in Oostwoud. Vlak voor Oostwoud staat een grote landbouwaanhanger letterlijk dwars over het fietspad.  Ik verwacht dat de boer wel bezig zal dat gevaarlijke kreng te verwijderen. Mooi niet dus. Ik word gedwongen mijn reis via de rijbaan te vervolgen. Een uur later staat de aanhanger er nog steeds. Een asociale boer dus.

Jan en Annie ontvangen me hartelijk en al gauw gaat het over .... de VeloTilt. Het gaat ze gelukkig al beter al valt het Jan zwaar dat ie een paar weken niet mag fietsen. Na een uurtje rij ik tegen de ondergaande zon in naar huis. De wind is haaks op mijn koers en draagt bij aan een iets hogere kruissnelheid. De hele route blijft de snelheid op rond 45 km/u en dat gaat heel makkelijk.
Net binnen een uur heb ik de 39 km afgeraffeld.

VeloTilt en Velox4

Vanmiddag is er een 3-man sterke delegatie van het nieuwe Velox4 team van de TU Delft bij Velomobielonderdelen.nl in Enkhuizen. David Wielemaker, ontwerper van zowel de VeloTilt als de nieuwe Velox4, ziet voor het eerst de body van de VeloTilt. Hij is enthousiast en prijst Jan en Jeroen voor de fraaie bouwwijze, de enorme sterkte en het lichte gewicht. Dat is ook één van de redenen van het bezoek.

De eerdere 3 Veloxen zijn allemaal heel zwaar geworden, tot wel 40 kg. In Battle Mountain is dat op maximum snelheid geen groot bezwaar, maar er is wel veel energie nodig om dit hoge gewicht tot die enorme snelheid te versnellen. De energie die tijdens de start hiermee verspeeld wordt is beter te benutten tijdens de laatste 200 meter. De vorige drie Veloxen zijn allemaal bij bedrijven gemaakt die het HPT team sponsorden en uiteraard graag hun werkwijze en materialen gebruikt zagen worden. Die bedrijven hadden evenwel geen ervaring met het bouwen van fietsen.

De mannen van het HPT team willen weten hoe zwaar de VeloTilt gaat worden. Als we maximaal van carbon gebruik gaan maken kan dit op rond 20 kg uitkomen. De Velox4 zou liefst niet veel zwaarder moeten worden. Uiteraard zijn de ontwerp eisen verschillend. De Velox4 moet 140 km/u kunnen halen. In het ontwerp moet ook de veiligheid bij een crash op hoge snelheid meegenomen worden. Dat is bij de VeloTilt, zij het bij lagere snelheden, ook van primair belang.

Heel veel van het ontwerp van de VeloTilt zal terug te vinden zijn in de Velox4. De constructie zoals nu door ons toegepast zal de basis zijn voor de nieuwe recordfiets. Ook voorwielaandrijving, het gebruik van een - aangepaste - Rohloffnaaf en veel andere details als de sandwichconstructie in de VeloTilt, spreken de HPT mensen zeer aan. De heren zijn zo enthousiast dat zelfs ter sprake komt of de nieuwe Velox4 mogelijk in Enkhuizen onder onze supervisie gebouwd kan worden. Daarover moet uiteraard in het hele team worden besloten, mede omdat Velomobielonderdelen.nl niet over grote sponsorbudgetten beschikt.

VeloTilt ruit

Vandaag wordt de contramal voor de ruit gelost. De lamineer- en vacuümwerkzaamheden zijn al voor het weekend gedaan. Daarna is het geheel in de oven bij 45 graden C. 'gebakken'. Zoals ik eerder schreef zal deze contramal worden omgeturnd tot een matrijs. In deze matrijs zal via vacuümvormen de ruit voor de VeloTilt worden gemaakt.

Op de foto's is te zien dat de contramal kleiner is dan de hele mal. Er moet uiteraard een complete carbon kap worden gemaakt waar de ruit een onderdeel van is. De werkwijze is als volgt. Eerst wordt de contramal tot hoogglans gepolijst om elke oneffenheid in de ruit te vermijden. Vervolgens wordt de contramal weer in de mal gelegd en aan de achterzijde, daar kijk je op de bovenste foto tegenaan, door middel van een hechthouten frame gestabiliseerd. Dan gaat het geheel naar Alrec in Mijdrecht waar Dick van der Vaart de contramal zal opwaarderen tot matrijs.

Als de Lexan ruit klaar is zal deze nauwkeurig in het gewenste formaat worden gezaagd. De aan weerszijden van plastic folie voorziene ruit wordt dan in de mal gepositioneerd. Daarna kan er worden gelamineerd en vacuum gezogen. Deze werkwijze voorziet erin dat de ruit perfect past in de kap. Ze zijn letterlijk als één geheel gemaakt en er hoeft later ook geen ingewikkelde flens te worden aangebracht.

De vorderingen op technisch gebied zijn in een stroomversnelling. Op dit moment worden de speciale aluminium naven vervaardigd. Bram Smit heeft de eerste serie naven gemaakt, David Wielemaker zal de tweede serie maken. Tegelijkertijd zal David er ook digitale tekeningen van maken. Mocht er besloten worden tot serieproductie, dan kunnen de tekeningen zo in de CNC machine worden ingeladen.

Vandaag is een deel van het team weer bijeen in Enkhuizen. We bekijken de mogelijkheden om het rugschot en tevens wielophangingplateau uitneembaar te maken. Hiertoe zal er een stevige flens in de romp moeten worden gelamineerd. Op deze flens kan dan met 6 of 8 bouten het rugschot worden bevestigd. Dit is handig bij inbouw en eventuele reparatie van het tiltmechanisme. Ook is een kunststofreparatie heel makkelijk uit te voeren. In een oogwenk is de hele VeloTilt weer 'leeg'.
Gelukkig zullen kunststofreparaties niet zo gauw voorkomen, de VeloTilt is door zijn sandwichconstructie ongelofelijk sterk.

VeloTilt update 26-10-2013

 

Vandaag overlegt een deel van het VeloTilt team over de ruit van de fiets. Dick van der Vaart van Alrec uit Mijdrecht gaat deze ruit maken. Hij bekijkt eerst de romp van de VeloTilt en is er helemaal verguld mee. Dick stelt voor om uit de huidige mal voor de top een volledig model van de kap in carbon te lamineren. Deze contra-mal zal in de mal worden gestabiliseerd met een houten frame. Daarna zal Dick de contra-mal verder afwerken en deze onder meer volgieten met een stabiel materiaal. De noodzaak daarvan kennen we inmiddels van het maken van een matrijs voor de racekap. Alleen een volkomen massieve matrijs is bestand tegen de immense druk van 10.000 kg per m2. Het ziet er naar uit dat de ruit van 2 mm Lexan kan worden gemaakt. 

Bram Smit laat een nieuwe oplossing zien voor de ophanging van de achterwielpoten. Een belangrijke wens van het team is een oplossing om de wieldraagarmen makkelijk en snel te kunnen verwijderen en weer te monteren. In de huidige set-up moeten we flink wat sleutelen in de fiets op een minder toegankelijke plaats.  

Bram komt met een heel slimme oplossing. Over een doorlopende RVS buis worden twee afgeschuinde bussen gemaakt. Aan de wielpoten wordt een corresponderende verschuining gemaakt. Met één inbusbout per wielpoot is deze nu te verwijderen en weer te monteren, kwestie van enkele seconden.

Ook de complexe uitlijning is nu eenvoudig geregeld, aan een rechte buis hoef je niks uit te lijnen. Hoewel David een tweetal prachtige lagerblokken heeft ontworpen, is het maken hiervan best lastig en ook prijzig. Het laatste grote voordeel is dat er eenvoudig gelagerd kan worden met teflon bussen. Dat scheelt een paar honderd euro aan lagers.

'Winterbanden', harde wind en paddestoelen

Gisteren een heerlijk ritje gemaakt. De druk van de training is er af en met een temperatuur van 20 gr. C. is het ontspannen en comfortabel rijden. Met het midi vizier blijft de toch wel stevige wind goeddeels uit het instapgat.

Vandaag waait het 6 Bft met uitschieters tot 8 Bft. Dat is op de dijken, zeker zonder stormstrips, al een hachelijke zaak. De begin dit jaar verwijderde strips gaan er dus weer op. In de Super Moto om het achterwiel zit nu ruim een jaar de Michelin Protek Max. Achter sinds ruim een jaar geen lekke band meer gehad. Ik monteer nieuwe F-lites om de voorwielen. In de Schwalbe SV7c binnenband heb ik voor de LEL tijdrit Schwalbe Doc Blue gedaan. Deze winter maar eens kijken hoe dit gaat. Vorig jaar met maar twee lekke banden de winter doorgekomen. F-lites blijken de eerste 2500 tot 3000 km behoorlijk lekbestendig. In tegenstelling tot wat sommige rijders denken, heeft de F-lite een Kevlar antilek laag. Belangrijkste is dat deze band geen steentjesmagneet is. In het jaar dat wij met 5 Questen Ierland rondden reed ik daar 2300 km, geen enkele lekke band. De F-lites bleven daarna lekvrij tot 5000 km. 

Nou hoef ik geen woonwerk verkeer te doen in donker en met regen en sneeuw. Dan kun je beter Schwalbe Marathons (Greenguard) monteren. Pomp ze niet harder op dan 4 bar. Harder oppompen levert vrijwel geen snelheidsverbetering op. Wel rammelt je amalgaan alsnog uit je kiezen.

Wil je maximale veiligheid, dan is de Continental TopContact Winter II de beste keus. De Schwalbe Marathons zijn goed lekbestendige en ook behoorlijk licht lopende banden, maar zijn wel slipgevoelig. De Continental heeft een twee keer zo hoge weerstand tegen zijdelings wegglijden in vergelijking met iedere andere band.

Het is zo warm dat de grasmaairobots nog aan het werk zijn. Voor het eerst zie ik een aantal fraaie paddestoelen op het grasveld voor. Een plaatje is gauw geschoten.

LEL 2013

Zondag 20 oktober 2013 is weer de jaarlijkse LEL, een 52 kilometer lange wedstrijd over de Houtribdijk van Lelystad naar Enkhuizen en weer terug naar Lelystad. De weersverwachting is Bft 4 met windstoten tot Bft 6 uit het zuiden. Er wordt geen regen verwacht maar het zal wel zwaar bewolkt zijn. Dat zal straks evenwel heel anders uitpakken. De Quest gaat op het dak met het perfecte dakrek en op weg naar Lelystad. Het weer is mooier dan verwacht, het zonnetje schijnt zelfs.

Ik ben één van de eersten en begin alvast met het vastplakken van de stroomlijndelen. Al gauw zijn er veel meer deelnemers en rijden ook Jan Geel en Jan Reus met de Quest de parkeerplaats bij de sluizen op. Gerards Arends doet als vanouds de inschrijving en rekenwerk en deelt de transponders uit. Sinds lange tijd zien we Yvonne - Muis - van der Stok weer.

Om kwart over één vertrekt Ymte Sybrandy. Hij komt droog over, maar een supersnelle tijd blijkt er vandaag niet in te zitten. Om 14.00 uur mag ik mijn race beginnen. Voor de wind en nog fris zit de snelheid na 2,5 minuut op 65 km/u. Ik heb een korter afgestelde en tot 7 bar opgepompte Risse Astro 5 demper geplaatst. De Quest is achter duidelijk lager. Onderweg is de rit tamelijk ruig. De fiets is behoorlijk onrustig en neemt op grote hobbels soms een klein stapje zijwaarts. Ik denk dat een dergelijke harde demping op dit slechte wegdek geen winst oplevert. 

Al snel na het vertrek staat Jan van Steeg met een lekke band aan de kant. Ook Dirk Drost zie ik aan de kant staan met een lekke band. De dijk is berucht om de vele scherpe steentjes en glas. De wielstroomlijnkappen zitten al snel vol met steentjes en modder. Ook is het een lawaai van jewelste als de steentjes de binnenkant van de wielkasten en de stroomlijnkappen geselen. Dit gebeurt vooral bij een halfnatte weg. Ik had in mijn binnenbanden Schwalbe Doc Blue gedaan. Dit spul dicht kleine gaatjes. De achterband is de vertrouwde Super Moto met een Michelin Protek Max binnenband. Vóór heb ik de inmiddels afgedankte Schwalbe experimentele banden gemonteerd. Iets sneller dan de F-lite maar vooral vrij ongevoelig voor het opzuigen van steentjes. Ik kom er ondanks de voor lekke banden ideale condities genadig vanaf.

Tot aan Checkpoint Charly, halverwege het eerste deel, kan ik de snelheid net op of boven de 60 km/u houden. Daarna zakt het in naar 58 tot 56 km/u. Het aquaduct race ik omlaag met ruim 65 km/u. Dat gaat maar net goed als het fietspad direct na het diepste punt vrij abrupt naar rechts afbuigt.

Ik kom met een gemiddelde van bijna 58 km/u aan bij het aquaduct. George Krug en Martin M. zetten de deelnemers om, bedankt Martin en George. Een filmpje hiervan staat hier. Vlak voor het keerpunt petsen de eerste regendruppels op mijn vizier. Terug omhoog tegen het talud van het aquaduct is het echt knokken geblazen. Dan barst een forse regenbui los. Het vizier moet open om nog wat te zien. Het eerste stuk over glad beton komt de snelheid nog even op 55 km/u. Fijne regendruppels waaien met deze snelheid op mijn bril. Die moet dus af om nog iets te zien. Het plenst behoorlijk en de snelheid gaat terug tot 47 km/u. Pas halverwege bij Checkpoint Charly wordt de regen minder en zie ik de snelheid weer oplopen tot tegen de 50 km/u.

Kon ik op de heenweg gemiddeld 226 Watt vermogen leveren, op de terugweg is dit gemiddeld maar 206 Watt. 2 weken flinke verkoudheid hebben het duurvermogen kennelijk flink aangetast. Gemiddeld over de hele wedstrijd is dit 210 Watt, nog altijd 3 Watt meer dan tijdens de race op de RDW baan.

Op de terugweg, de wind is nu tegen, is het flink zwoegen om de gang erin te houden. Ik zie op de tweede helft van de terugweg, het is nu weer droog, op de SRM dat mijn hartslag onder de 150 komt en het vermogen maar net boven de 200 Watt uitkomt.

Bijna op het eind zie ik een gestroomlijnde tweewieler die ik met flinke snelheid voorbij ga. Jeroen Koeleman heeft eerst lek gereden en heeft ook nog een loslopend balhoofd waardoor zijn wiel tegen de  framebuis aankomt en de fiets nauwelijks meer te besturen is.

Uiteindelijk blijk ik van de 28 deelnemers 6de te zijn geworden met 50,8 km/u. Opvallend is het verlies bij start en keerpunt. Het eerste stuk ging met 57,8 km/u gemiddeld, de retourrit met 47,5 km/u. Gemiddeld zou je verwachten op rond 53 km/u uit te komen. Dat blijkt heel anders uit te pakken. Flink verlies loop ik op door op de laatste haakse bocht in het gras te belanden. De stroomlijnkappen zijn dan echte remkleppen en in een te zware versnelling worstel ik me stapvoets weer terug naar het betonnen fietspad.

Daniel wint met een verschil van 2 seconden van Ymte. Derde wordt Jos. Bij de dames wint Yvonne van der Stok, Ellen van Vugt op de open ligger wordt tweede, Marion van der Kraats derde. Mijn geboren opponent Robert-Jan kan ik 1,5 minuut achter me houden. 

Na afloop gaan een aantal rijders naar Ymte Sybrandy's huis. Hij is jarig en is het gezellig napraten.

Op de smartphone van Daniel Fenn zie ik voor het eerst de nieuwe voor Velomobiel.nl ontworpen fiets. Lijkt nogal op een ... .a al wijst Daniel me op de vele verschillen. Hoe dan ook een fraai ontwerp.

Marloes Dries heeft een mooie fotoserie gemaakt van het evenement.
Deze fotoreportage vind je hier

VeloTilt prachtig uit mallen

Ruim een jaar na de introductie tijdens het Velomobielseminar in Dronten is het vandaag een heel spannende dag. De eerste body van de VeloTilt zal uit de mallen worden gelost. In het vorige bericht is de werkwijze uit de doeken gedaan. 

Als ik vanmorgen om 10.00 uur in Enkhuizen in de werkplaats arriveer staan Jan en Jeroen al klaar om met houten wiggen de twee maldelen te scheiden. Op de eerste twee foto's kijk je naar de laatste carbon laag. Deze is perfect verzadigd. De lichtbruine gloed wordt veroorzaakt door gele microballoons die door ingedikte epoxy zijn gemengd waarmee de CoreCell is ingesmeerd. Dit om te voorkomen dat er teveel epoxy in het schuim trekt.

Jeroen begint boven aan de achterzijde de wiggen erin te tikken. Vrijwel direct splijten de maldelen over een lengte van tientallen centimeters. Het maakt een tikkend geluid. De spanning loopt nu stevig op.

Als Jeroen en Jan de wigjes er aan de onderzijde intikken ligt het rechter maldeel al heel snel los op de body.

Als het maldeel verwijderd is komt een prachtig gladde zacht glanzende romp te voorschijn. De keus om na het aanbrengen van de lossing de mal te voorzien van een tweecomponenten grondverf pakt heel goed uit. De body ziet er fantastisch uit. Er hoeft vrijwel geen nabewerking plaats te vinden. Licht opschuren en spuiten, dat is alles.

Nu de ene kant in zicht is is de vraag of de andere kant wel wil lossen. Er kan nu immers geen gebruik van de wiggen meer worden gemaakt.

Die vraag krijgt razendsnel een antwoord. Als Jeroen de witte body vastpakt blijkt ie al los in het andere maldeel te zitten. Jan en Jeroen pakken de body uit de mal en zijn beide dolenthousiast. De romp is echt schitterend om te zien. De eerste indruk is dat de VeloTilt heel weinig weegt. De tweede nog belangrijker conclusie is dat de romp nu al enorm sterk is. Zelfs zonder de nog aan te brengen versterkingen is de romp nergens in te drukken. 

Op de weegschaal blijkt de hele body 6,8 kg te wegen. Een heel mooi resultaat als je weet dat de VeloTilt een volledige sandwich is van één laag 80-grams glasweefstel, twee lagen 200-grams koolstofweefsel en een laag van 3 mm CoreCell schuim. In  de wielkast zijn zelfs 4 lagen carbon gelamineerd. Er zijn geen luchtinsluitingen en de hele romp is spiegelglad. 

Een trotse Wim op de foto met het nieuwe kind. Inderdaad, het weegt wel erg weinig.

Jeroen laat de binnenkant van de VeloTilt zien. De ingelamineerde versterkingen in de randen zijn goed te zien.

De onderkant van de fiets is normaal niet het fraaiste deel. De VeloTilt is ook aan de onderkant wel heel fraai om te zien. Ook is goed te zien dat de grootste breedte ver naar achter ligt.

We kunnen natuurlijk niet nalaten om de VeloTilt even boven de Quest te houden. Met 2,48 meter is de VeloTilt 3 cm langer dan een Mango en 12 cm korter dan de Quest XS. De Strada is met 2,65 meter 17 cm langer en de Quest is met 2,85 meter 37 cm langer.

Komende week zal de top worden gelamineerd. 

Van Mango naar - bijna - een Quest 2

Rudolf Kooistra heeft van zijn Mango een aërodynamischer velomobiel gemaakt. Daarover heb ik eerder enkele postings gemaakt. Rudolf schrijft nu:

Het bericht als boven geschreven is gemaakt na 1 keer 30 km fietsen, het verschil was 4 km/u qua gemiddelde snelheid. Na de nodige kilometers gereden te hebben heb ik een beter beeld van het verschil. Het lijkt een 2,5 à 3 km/uur te zijn bij snelheden van rond de 40 km/u. Het hangt vooral van je snelheid af, het kan best zijn dat het verschil boven de 50 km/h groter is... Een vermogensmeting zou wat sneller een betrouwbare uitslag geven. Na wat warmgelopen te zijn kan ik een snelheid van een 45 à 46 km/u vasthouden op rechte stukken. Ook is het me gelukt om 3 km lang 53 km/u vast te houden met hartslag 180, daarna moet ik onderuit met de snelheid. Al met al is het voordeel duidelijk, ook het weggedrag met harde wind is er duidelijk op vooruit gegaan. Tot zover de laatste bevindingen. Groeten, Rudolf 

Een nieuw project om de Mango sneller te maken wordt momenteel uitgevoerd door Piet Kunis. Piet heeft na overleg met David Wielemaker, ontwerper van de twee eerste Veloxen en lid van het VeloTilt team, een iets andere benadering gekozen dan Rudolf. Piet, ook lid van het VeloTilt team, maakt de staart op advies van David wat korter, maar doet dit wel over de hele afstand van de top van de knobbel achter het hoofd tot aan de onderkant van de Mango

De werkwijze is om met repen schuim de stompe achterkant van de Mango te stroomlijnen. Belangrijk is volgens David om zo min mogelijk oppervlak aan de Mango toe te voegen. Een groot nat oppervlak, ook wel omspoeld oppervlak genoemd, is nadelig.

De eerste uitrolproeven van Piet met de nieuwe, nog niet afgewerkte staart, zijn bemoedigend. De snelheid bij het omlaag rollen bij het aquaduct in Enkhuizen neemt zo'n 5% toe. Als de staart helemaal klaar is zal Piet nauwkeuriger metingen doen.

De staart van de Mango van Piet is in de werkplaats van Velomobielonderdelen.nl in Enkhuizen in de kleur van de Mango gespoten. Het achterlicht moet nog gemonteerd worden en dan kan Piet terugkijken op een heel geslaagd en fraai project.

De conclusie is dat de snelheid van beide aanpassingen bij rond de 40 km/u met 2,5 tot 3 km/u toeneemt. Daarnaast hebben beide Mango rijders ook het nodige gedaan om de voor- en achterwielen te stroomlijnen.

Beiden komen ook en vooral tot de conclusie dat het stuurgedrag van hun Mango's veel rustiger is geworden. Dat is toe te schrijven aan de nu beter verdeelde zijdelingse oppervlakken voor het voorwiel én achter het achterwiel. De standaard Mango heeft veel oppervlak vóór het voorwiel en vrijwel geen zijdelings oppervlak achter het achterwiel. Windvlagen zullen de neus naar lij duwen en een stuurcorrectie vereisen. Is de vlaag voorbij dan is een nieuwe correctie nodig. Deze eigenschap heeft de Strada ook, de Quest nauwelijks.

VeloTilt lamineren

Vrijdag is de eerste helft van de body van de VeloTilt gelamineerd, zaterdag de tweede helft. Zoals eerder gezegd zal de body van de VeloTilt bijzonder sterk moeten worden. Bij een eventuele aanrijding willen we niet dat de fiets kan worden ingedeukt en de rijder ernstige verwondingen oploopt. Er zal dan ook uitsluitend met carbon of carbon/kevlar in combinatie met een schuimkern worden gewerkt. 

De gekozen werkwijze is een dubbele laag carbonweefsel met daartussen een 3 mm CoreCell schuimkern. Het geheel zal handlay-up worden vervaardigd en met behulp van vacuüm zal alles worden samengeperst en de overtollige epoxy worden afgevoerd.

Jan Reus doet verslag van de werkzaamheden die hij samen met Jeroen Koeleman in de werkplaats in Enkhuizen uitvoert.

Alle materiaal dat de mal in gaat is op maat gemaakt zodat we zonder onderbreking door kunnen gaan.

Het maldeel staat nu in de loswas met daarover grondverf die is aangeschuurd voor goede hechting.
Een versterkingsstrook rond de opening van de VeloTilt uit 15 mm sandwichschuim is met de hete föhn pas gemaakt. De witte lijn op de flensrand is tackytape, hier plakken we later de vacuümzak op vast.

We beginnen met een 80-grams glasweefsel. Glasweefseldoek is plooibaar, neemt de epoxy goed op, voorkomt makkelijker luchtinsluitingen en is later goed te schuren.

Na het 80-grams glas weefsel gaat er 200-grams koolstofweefsel in met een stuk extra koolstof in de wielbak waar de twee aluminium staanders van het voorwiel komen. Dit om de zijdelingse krachten op te vangen.

Vervolgens gaat het 3 mm CoreCell sandwich schuim erin.

Voordat hier de tweede laag 200-grams koolstof op gaat, brengen we eerst de voorgevormde verstevigingsbalk aan.

Hier de tweede en laatste laag koolstof. Je kan de verstevigingsbalk goed zien. Die is overtrokken met de laatste laag koolstof.

Over het koolstofweefsel gaat een laag scheurweefsel. Dit weefsel geeft een licht ruw oppervlak zodat je niet hoeft te schuren als er straks panelen ingelijmd worden. Dit zijn onder meer het achterschot voor de stoel en de ophanging voor de achterwielen. Op het scheurweefsel komt een dun vel geperforeerd plastic. Bovenop dit vel plastic komt nu een viltdoek die de overtollige epoxyhars opneemt maar ook de lucht laat ontsnappen. Door de gaatjes komt de overtollige hars die dan door het viltdoek wordt geabsorbeerd. Alles wordt nu in de grote vacuümzak geschoven en op de vacuümpomp aangesloten. In dit geval is één afzuigpunt voldoende. Bij moeilijker vormen met scherpere vouwen zijn meer afzuignippels nodig.

Het laminaat staat nu onder druk door de vacuümpomp. Jeroen controleert nog even op mogelijke lekkage van de vacuümzak.

0,8 bar onderdruk. Als de eerste hoeveelheid lucht uit het laminaat en de zak is weggepompt moet de drukmeter op deze waarde blijven staan.

Hier zie je dat de overtollige epoxyhars wordt opgenomen door het vilt. Epoxyhars alleen geeft geen sterkte, wel overbodig gewicht. Het vacuüm verwijdert als alles goed is precies genoeg epoxy om de laminaten te doordrenken. Dit levert maximale sterkte bij minimaal gewicht op.
Maandag worden de twee delen van de body samengevoegd en verlijmd. Dan wordt de hele combinatie in de oven geplaatst en verhit tot rond 50 gr. C.
Vrijdag ga ik samen met Jeroen lossen en kunnen we hopenlijk de eerste body van de VeloTilt aanschouwen.