Sliptest op ijs 2

Vandaag zijn de Marathon (green guard) 20" en de Marathon Winter (spikes) 20" aan de beurt. Ook de Marathon (green guard) 26 wordt over het ijs gesleurd. Als laatste mag de 26" Vredestein Black Panther 55 figureren.

Continental, fabrikanten lezen mee, reageert op de posting van gisteren. Ze melden terecht dat de TopContact Winter II geen ijsband is. Daarvoor is de spijkerband. De Conti doet het vooral goed onder de 7℃ in sneeuw en gladheid. Mogelijk morgen krijgen we sneeuw en kunnen we dat ook nog testen.

Eerst de Marathon 20". Verrassend is dat deze band makkelijk van zijn plaats komt. De weerstand tegen slippen, zowel statisch als dynamisch, is matig. Met de 26" Marathon is het nog iets slechter en deze komt met resp. 12 en 6 kg trekkracht wel erg makkelijk van zijn plaats.
Magic Bullet oppert de mogelijkheid dat het trekken aan de naaf bij een grote band de situatie mogelijk vertekent.
Ik doe dezelfde test met de Marathon 26 door deze te trekken aan de spaak vlak boven de velg. Dit blijkt niets uit te maken.

Als laatste de test met de Marathon 20" Winter. Deze band blijkt zich letterlijk vast te vreten in het ijs. Er moet 32 kg trekkracht aan te pas komen om de spijkerband te laten glijden. Glijdt de band eenmaal dan moet er 23 kg kracht geleverd blijven worden. De band trekt diepe sporen in het ijs.

Het is windstil weer en dus is het mogelijk om ook de rolweerstand op ijs te meten. De Marathon 20" pendelt 45,5 seconden en dat komt overeen met de test bij -4.4℃ op asfalt. De Marathon 26 pendelt 44 seconden op ijs. Op de asfaltgoot bij -2.5℃ pendelt de Marathon met 49,4 seconden 10% langer. Als laatste de Marathon Winter. Deze pendelt op ijs 35,3 seconden. Dat is vrijwel hetzelfde als de 36,4 seconden op asfalt bij 6℃.
De spijkerband loopt op ijs lichter dan de Kojak bij -5℃.
Tegen het eind van de proeven met de spijkerband trek ik de hele ijsvloer los van het terras en het hele systeem glijdt naar de rand van het terras.


Als laatste, het is nu 0,8℃, test ik de Vredestein Black Panther. Dat geeft idiote resultaten, 7 kg statisch en 4 kg dynamisch. Dat klopt duidelijk niet. Het ijs is door de hogere temperatuur zo glad geworden dat er vrijwel geen weerstand meer is. Morgen dus maar opnieuw testen.
De pendelproef geeft een gemiddelde tijd van 49 seconden, aardig in de buurt van de 53 seconden bij -5℃ op asfalt.

Sliptest op ijs

Gisteren heb ik een nieuw terrasmeertje gecreëerd. Met 6 aluminium profielen maak ik twee naast elkaar liggende plassen van 2 x 1 meter. Nu maar hopen dat het voldoende vriest om mooie glijbanen te zien ontstaan. Er gaan 6 emmers water in om het afschot te compenseren en om bij het begin van de glijbaan voldoende ijsdikte te krijgen.

Vanmorgen liggen de glijbanen er prachtig glimmend bij. Voorzover ik kan zien is alle water bevroren.
Alle te testen banden gaan naar buiten om koud te worden. Vandaag test ik de 20" Durano, de Ultremo ZX en de F-lite. In 26" de Continental Topcontact Winter II en de Vredestein Perfect Moiree.

De werkwijze is als volgt. Nadat de pendel en de te testen banden buiten staan wordt er een kwartier gewacht tot de banden de opwarming van de montage binnen weer zijn kwijtgeraakt. De pendel wordt in positie gebracht en de rem wordt vastgezet. Dan wordt de trekdraad op de lus door de naaf vastgeklikt en de digitale unster wordt aangezet. Als de unster op 0 staat kan er worden getrokken. De hoogte van waaruit ik trek is vrij laag om te voorkomen dat ik de banden als het ware van het ijs til. De trekdraad is dan ook 3 meter lang. De trekkracht wordt precies in het verlengde van de as uitgeoefend.
Zonder schokken verhoog ik langzaam de trekkracht totdat de banden hun grip verliezen en de pendel dwars uit gaat glijden. Als de pendel glijdt verlaag ik de trekkracht tot de pendel heel langzaam blijft glijden. Als de situatie stabiel is, de trekkracht tijdens het glijden varieert dan minder dan 1 kg, stop ik. Het overwinnen van de statische situatie kost veel meer trekkracht dan de trekkracht tijdens het glijden. Beide waarden schrijf ik op en herhaal de test 4x.

20 inch
De Durano heeft 7 bar, de Ultremo ZX 10 bar, de F-lite 5 bar, de Continental Topcontact Winter II 4 bar en de Perfect Moiree 4.0 bar druk. De F-lite test ik ook met een flink lagere druk van 3 bar. Ook de Continental wordt aanvullend getest met een druk van 2,5 bar.

De resultaten zijn opvallend. De Durano gaat met 17 kg niet makkelijk van zijn plek, maar eenmaal aan het glijden gaat het met 6 kg wel heel makkelijk. De Ultremo ZX begint met 13 kg veel makkelijker te glijden en met 5 kg glijdt de meer dan 80 kg zware pendel wel heel licht.

Dan de twee gebruikte F-lites. Deze zijn aardig versleten en het lage profiel van het loopvlak is weg. Het verbaast me in hoge mate dat ik flink moet trekken om de F-lite van zijn plek te krijgen. Daarvoor is 20 kg nodig. Ook het glijden gaat veel zwaarder met 11 kg.
Dan verlaag ik de druk van 5.0 bar naar 3.0 bar. Dat scheelt behoorlijk. Nu is er 23 kg nodig om de pendel aan het glijden te krijgen. Met 13 kg is de dynamische slipweerstand behoorlijk groot.

26 inch
De Continental Topcontact Winter II is nu aan de beurt. Ik heb hoge verwachtingen van deze band, hij is speciaal hiervoor gemaakt. Toch is er niet meer dan 16 kg nodig om de pendel aan het glijden te krijgen. De kracht om deze winterband aan het glijden te houden is maar 11 kg. Dat valt tegen.
Ik verlaag de druk tot 2,5 bar en verwacht dat de slipweerstand toeneemt. Het maakt evenwel voor de statische start niks uit, er is dezelfde 16 kg nodig om de pendel te laten beginnen met glijden. Het glijden zelf gaat met 12 kg maar 1 kg zwaarder.

Vervolgens monteer ik de Vredestein Perfect Moiree om de 26" velgen. Dan de banden weer een kwartier naar buiten en het trekken kan weer beginnen. De trekkracht om de statische slipweerstand te overwinnen is 14 kg, voor het glijden is 10 kg benodigd. Iets minder gunstig dan de Continental.

De temperatuur loopt nu heel langzaam op. Het verschil tussen het begin van de testen en het afbreken ervan is 0,4℃
Om de situatie zo veel mogelijk gelijk te houden ga ik verder met testen als de temperatuur weer net onder het vriespunt is. De banden die ik nog wil testen zijn de Marathon in 20" en 26". Ook de Vredestein Black Panther komt aan de beurt. Tenslotte zal ik één van de spijkerbanden testen. Deze bewaar ik voor het laatst omdat hierbij mijn mooie ijsvloer waarschijnlijk kapot zal gaan.

De conclusie van vandaag is dat smalle banden, de Durano en Ultremo ZX makkelijk slippen en als ze eenmaal glijden is er geen houden meer aan. Wat ik, en waarschijnlijk jullie ook niet, voor mogelijk hebben gehouden is dat de F-lite de beste statische en dynamische weerstand tegen slippen heeft.

Bandentest vrieskou 5

Sinds het vorige verslag over bandentest bij vrieskou zijn enkele banden getest bij tussenliggende temperaturen.
De Ultremo ZX en de Kojak zijn nu ook getest bij 0℃ omdat ze bij lage temperaturen zoveel slechter presteren als de andere geteste banden.
Opvallend is dat de Ultremo ZX vooral slechter loopt bij temperaturen tussen 6℃ en 0℃.
Tussen 0℃ en -5℃ is de achteruitgang minder.
De Kojak laat een tegengesteld beeld zien. Deze band heeft een lineaire vermindering van de rolweerstand tussen 20℃ en 0℃. Tussen 0℃ en -5℃ neemt de rolweerstand extreem toe.
Enkele Durano liefhebbers vroegen mij of ik de Durano ook mee wil nemen in de koude testen. Nou vooruit, bij 0℃ dan. De Durano pendelt dan ruim 8% korter dan de Marathon en 11,5% korter dan de Kojak. Gezien de beperkte lekbestendigheid van de Durano geef ik de voorkeur aan de Marathon.

In de 26' sheet staat de Continental TopContact Winter II nu ook getest bij 0℃.
De rolweerstand neemt maar heel weinig toe. In de categorie 26" banden is de verhoging van de rolweerstand bij lage temperaturen vrijwel lineair. Er zullen dan ook geen verdere tests met lage temperaturen plaatsvinden. Wel nog bij hogere temperaturen, maar dat geldt voor veel meer banden.

Ik ben druk in de weer geweest met het maken van een klein ijsbaantje. Het leek me goed om daarvoor bubbeltjesplastic te gebruiken. Dat is in grote rollen aanwezig. Toen het er lag zag het er fraai uit. Door de goede isolatie bevroor het water ook onmiddellijk. Maar ... de pendel zakt er direct door. De belasting van 40 kg per wiel doet de bubbeltjes barsten en dan is het einde oefening. Een beetje bevreesd was ik er al voor. Een beetje dom zullen we maar zeggen.

De hele bende wordt opgeruimd en op naar Nuyens, de agrarische winkel. Daar koop ik 2 x 2 meter transparant plastic en maak twee aan elkaar grenzende ijsbaantjes van 1 x 2 meter.

Mijn conclusies over welke band de beste winterband is hoop ik morgen te trekken. De tests van de grip van verschillende banden op ijs hoop ik morgen te kunnen doen.

Van de dijk gestort

Vanmiddag is het prachtig zonnig weer. Net boven het vriespunt en met een stevige zuidoosten wind. Tijd voor een rondje Schermer. Achter het vizier van de racekap is het genieten geblazen. Er ligt flink wat sneeuw in de Schermer en de 3 molens aan de Noordervaart liggen er prachtig bij. Waarom niet een plaatje geschoten?

Normaal schrijf over deze toerritjes niks, nu wel.
Als ik naar links uitwijk om een foto van de molens te maken, rijdt de Quest plotseling op twee wielen. De fiets helt vervaarlijk naar links over. Voor ik het weet vliegt de Quest het gras in en het steile dijklichaam af. Ik hoor de bodem over het gras en de sneeuw schuiven. Met een flink gekraak loopt de Quest onderaan de dijk met zijn neus vast op de klei. Het is nog steeds geen terreinwagen. Op dat moment heb ik nog geen idee waarom dit gebeurd is.

Ik klim de Quest uit en pak mijn camera. De foto's van de molens zijn even vergeten, al staan ze er later wel op.
Met moeite klim ik de steile besneeuwde dijk op. Dan zie ik waar ik in de fout ben gegaan. Op de plek waar de afrit naar een woonhuis vanaf de dijk begint is er uiteraard een verlaging. Die heb ik met het linkerwiel meegepikt en daardoor is de fiets op twee wielen gaan rijden. Waarschijnlijk heb ik in een reflex naar links gestuurd om omslaan te voorkomen.

Dit is typisch een waarnemingsfout, veroorzaakt door het kijken met één oog. Geen excuus natuurlijk, de afrit is te zien. Het daarmee corresponderende hoogteverschil zie ik niet en dan gaat het makkelijk fout. Weer kom ik goeddeels met de schrik vrij. Er is vrijwel geen schade, misschien een kraakje extra. De schade van de aanrijding met de meerkoeten is nog niet gerepareerd dus een kraakje meer of minder maakt niet uit.

Met wat gedoe duw ik de fiets langs een oude niet in gebruik zijnde afrit weer de dijk op. Als ik mijn rechter schoen wil inklikken lukt dit niet. Dat is geen rijden. Bij de molens stap ik weer uit en zie dat het schoenplaatje helemaal vol zit met glanzend ijs. Daar kan zelfs een Bebop pedaal niet mee uit de voeten. Ik stamp het ijs eruit en de schoen klikt meteen weer goed in.

Een mooi ritje, al wordt het wel een beetje ingekort. Onderweg denk ik wel aan de VeloTilt. Daarmee zou dit niet gebeuren. De wielen kunnen namelijk onafhankelijk van elkaar omhoog en omlaag bewegen zonder dat de body van positie verandert. Maar goed, de VeloTilt is nog een aantal maanden onderweg.

Sliptest Continental WinterContact II versus Perfect Moiree

Vannacht is er enkele centimeters sneeuw gevallen en de temperatuur is rond het vriespunt. Een mooi moment om de slipeigenschappen van enkele 26" banden te onderzoeken. De testen ga ik uitvoeren op het terras buiten. Dit terras bestaat uit dezelfde Belgisch hardsteen tegels als binnen. Er is een gering afschot. Ik overweeg dit met de Quest te doen. Voor een realistische test moet ik er dan wel inzitten. Hoewel ik met een katrol wel iets kan knutselen om de Quest zijdelings te verplaatsen zijn er teveel praktische bezwaren.

Ik besluit de pendel daarvoor te benutten. Deze heeft in elk geval de juiste bandbelasting en vervorming op het wegdek.
Ik beschik over een digitale unster met een weegvermogen van maximaal 50 kg. Zou dat te weinig zijn dan is de belasting via een overbrenging makkelijk te halveren.

Eerst leg ik de Vredestein Perfect Moiree om de 26" velgen, breng de druk op 4.0 bar en zet de pendel buiten. Met een tie wrap om de naaf kan ik een nylon trekkoord en de unster snel aansluiten. De eerste trekproef wijst uit dat er 39 kg trekkracht nodig is om de Perfect Moiree van zijn plaats te trekken. De Perfect Moiree verplaatst het eerste stukje de sneeuw en glijdt dus over de gladde tegels. Direct nadat de banden van hun plaats komen, springen ze wat op en neer alvorens te gaan glijden. Na een halve meter glijden de banden over de sneeuw. Glijden de beide banden, dan loopt de benodigde trekkracht terug tot 17 kg.

Dan de Continental WinterContact II. Ook deze krijgt 4.0 bar druk en het trekken kan beginnen. Oops, daar is veel meer kracht voor nodig. De banden gaan pas van hun plaats bij ruim in de 40 kg. Als ze eenmaal glijden, dan blijft de benodigde trekkracht 38 tot 39 kg. De Continental WinterContact II schuift de sneeuw voor zich uit en glijdt dus alleen over de tegels. Bij dit eerste proefje blijkt de Continental WinterContact II een veel grotere weerstand tegen zijdelings wegslippen te hebben dan de Perfect Moiree. Dit terwijl ook de Perfect Moiree bekend staat als een band die behoorlijk bestand is tegen slippen.

Het is duidelijk dat de omstandigheden nu niet zo 'gevaarlijk' zijn dat er slipgevaar zou dreigen. Zelfs een tweewieler kan met een zijdelingse slipweerstand van 17 kg zeker overeind blijven. Sturen, een bocht nemen en remmen kan allemaal nog prima.
Het wordt pas echt gevaarlijk als er onder de sneeuwlaag een laagje ijs ligt.
Die situatie wil ik graag nabootsen. Op het terras leg ik vier aluminium profielen neer en daar een stuk bubbeltjesplastic op. Een laagje water erin en dan maar hopen dat het voldoende gaat vriezen en liefst daarna ook sneeuwen.

Presentatie Elan en HPT teams

Vanmorgen is er in de RAI te Amsterdam een perspresentatie van de nieuwe teams van zowel Elan als het Human Power Team van de TU Delft en VU Amsterdam. In de presentatiezaal staan de VeloxS van team Elan en de Velox2 van het HPT, beiden ontwerpen van David Wielemaker.

De teams hebben een iets andere samenstelling dan vorig jaar. Jan Bos is overgestapt naar team Elan. Team HPT heeft vele tests gedaan met kandidaten om de sterkste fietsers te selecteren. De rijders van vorig jaar, Sebastiaan Bowier en Wil Baselmans bleken sterker te zijn dan ook geteste Olympische topsporters.

Voor het HPT team wordt een geheel nieuwe Velox3 ontworpen. Ook weer met een camera op het dakluik. De K-drive aandrijving wordt verlaten. Een planetair tandwielstelsel zal de hoge kettingsnelheden verlagen en hopelijk het rendement verhogen. De Velox3 wordt door een nieuw team van de TU Delft ontworpen.

Het team Elan wordt uitgebreid met Jan Bos en zijn vriendin Johanneke Vis. David Wielemaker zal voor zowel Jan Bos als Ellen van Vugt een nieuwe Velox ontwerpen. Voor Ellen kan een kleiner model dan de huidige VeloxS worden gemaakt, Johanneke gaat in de huidige VeloxS rijden. In de dezelfde romp, wel een nieuwe, zal Jan Bos gaan rijden.

Dit jaar zal het wereldrecord van Sam Wittingham van 133,8 km/u vrijwel zeker sneuvelen. Of dit door team Elan of door het HPT zal gebeuren is nog onzeker.

Mango sneller door aerodynamische profielen 2

Sneller dan verwacht stuurt Rudolf Kooistra me een nieuwe serie foto's van een testje met de tufts nadat de carbon profielen op de romp zijn bevestigd. De effecten zijn duidelijk waarneembaar. Bij de proef met de tufts zonder profielen, heeft de laagste tuft voor het wiel de neiging naar beneden af te buigen. Bij de proef met de profielen loopt deze tuft gemiddeld mooi recht naar achteren.

Een groter verschil is te zien aan de achterkant van het wiel. Daar wil de tuft op het wiel zonder profielen alleen maar achter de band verdwijnen. Met de strips erop zie je dat de tuft vanaf het wiel oversteekt en langs de strip gaat lopen.

Rudolf benadrukt dat er tijdens de proeven niemand in de Mango zit. Als hij in de fiets gaat zitten sluiten de profielen veel mooier aan en zal het effect verder verbeteren. Rudolf zal proberen de verschillen met en zonder strips zichtbaar te maken. Dat zal zonder SRM of andere vermogenmeter niet makkelijk zijn.

Het is hoe dan ook een fraaie oplossing. Het wordt geen Evo-K maar het zal zeker helpen. Niet vergeten om aan de staart van de Mango links en rechts een smal stripje Lexan te plakken. Dit verzorgt het loslaten van de lucht in hoge mate.

Mango sneller door aerodynamische profielen

Rudolf Kooistra rijdt in een mooie Sinner Mango Sport. De Mango Sport heeft, zeker met de smalle Durano banden, flinke ruimten rond de wielen. De Mango heeft open wielkasten voor een kleinere draaicirkel. Ook het onderhoud van remmen, schokdempers en banden is veel eenvoudiger. Daarnaast, en dat is bepaald niet onbelangrijk, kunnen de wielen met open wielkasten verder naar buiten staan. Omslaan is er dan ook niet gauw bij. Wordt rijden met een Quest boven Bft 7 gevaarlijk, met een Mango kun je dan nog veilig rijden.

Maar aerodynamisch is het niet optimaal. Al langer kwijlt Rudolf van de mooie wielkasten in de Evo K. Eerst gaat ie kijken hoe de luchtstroom rond de Mango verloopt. Met de bekende tufts en een bladblazer is goed te zien dat de wielkasten de luchtstroom flink verstoren. Met de Evo in gedachten gaat Rudolf aan de gang met carbon en epoxy.

De carbon strips zijn gemaakt van 2 lagen 200-grams carbon weefsel. De carbon strip is aan de voorkant scherp begrensd, aan de achterkant juist wat ronder om de luchtstroom te verbeteren. De foto's geven een goed beeld. Uiteraard zakt de fiets als je erin stapt een stukje naar beneden en dan passen de wielen nu mooi in de wielkasten.

Onderin de wielkasten is de verstoring ook goed te zien. In de Quest plakte ik eerder Lexan strips waardoor de snelheid flink toenam. Verstoring voorin de fiets heeft een nadelig effect op de stroming verder langs de velomobiel. Daar brengt Rudolf een mooi vormstuk uit carbon aan.

Heeft het nu veel effect? Dat weet Rudolf nog niet. Hij gaat er mee rijden en zal me, en dan ook mijn lezers, het resultaat laten weten. Ook zal ie dan nog wat foto's maken met tufts om de luchtstroming te laten zien.

Zijn de strips te koop? Nee, dat niet. Als veel Mango rijders zich bij Sinner melden, willen ze misschien overwegen een kit voor zelfmontage maken. Al met al is Rudolf blij met het resultaat. De Mango Sport wordt geen Evo K, maar sneller zal ie er zeker van worden.

Quest wordt onthoofd

Jan Reus rijdt vanmorgen met de Quest door de sneeuw naar De Woude. Samen rijden we op uitnodiging van het M.A.C. Helmond naar de Automotive Campus. Vaste lezers van deze blog weten dat wij voor het M.A.C. Helmond t.b.v. de Shell Eco Marathon een speciale racekap op hun Quest hebben gemaakt. Dat is hen goed bevallen en wij mogen nieuwe modificaties aan hun Quest gaan uitvoeren. Vorig jaar reden zij op 1 liter Shell GTL, dat is synthetische dieselolie, 416 km. Dit jaar willen zij voor 600 kilometer op een liter gaan.

Voertuigeisen bepalen dat de hoogte van hun voertuig niet meer mag bedragen dan 1,25 x de spoorbreedte (vorig jaar dispensatie gehad). De spoorbreedte van de Quest is 61 cm. Dat betekent dat het voertuig maximaal 76 cm hoog mag worden. Dat betekent dat de 89 cm hoge Quest zal moeten worden onthoofd. De tunnel achter het hoofd zal er in zijn geheel afgezaagd moeten worden. Na deze rigoureuze operatie wordt het ontstane gat opnieuw geprofileerd om een zo goed mogelijke aerodynamische vorm te krijgen.
De bestuurder zal helemaal onderuit zitten onder een nieuw te maken carbon deksel over het instapgat. In dit deksel zullen een aantal ronde epoxy ruitjes komen om de instrumenten af te lezen.
Dit betekent dat de bestuurder door een nieuw te vormen Lexan ruit door de voorkant van de top moet kijken.
De nieuwe groep studenten neemt een groot aantal tips van Jan en mij graag ter harte om de efficiency van hun Quest verder te optimaliseren.

Daarna rijden wij naar een grote machinehandel in Moordrecht om machines en gereedschap te kopen voor de nieuwe bedrijfshal in Enkhuizen. Dat varieert van een hydraulisch hefplatform en een grote schuurmachine met stofafzuiging tot een flinke compressor.

Einde velomobielverzekering Van Herp

Vandaag krijg ik de gevreesde brief van Van Herp assurantiën. De inhoud staat gelijk aan:'opdonderen'.

Betaalde ik tot nu rond € 200,- voor een jaar verzekering van mijn Quest, dat wordt nu € 900,-. Van Herp stelt voor om een premie te gaan betalen van 7,5%, te verhogen met 2,5% voor het meeverzekeren van het wedstrijdrisico.
Daarnaast is er een eigen risico van € 750,-. Als ik in één jaar een schade rij van € 750,- euro, kost het Van Herp dus niks, mij € 1.650,-. Het doet er niet toe dat ik in 8 jaar veel meer premie heb betaald dan schade geclaimd.

Dat Van Herp tot deze stap heeft besloten snap ik. Eerder vreesde ik na herhaaldelijke claims van een van onze fietsvrienden hier al voor. De manier waarop Van Herp dit doet begrijp ik niet. Beëindig de verzekering dan gewoon.
Na deze maand ben ik weer eigen risicodrager. Een geluk bij een ongeluk is dat Jan Reus niet alleen fantastisch werk levert met de kappen, maar ook kunststof reparaties aan velomobielen heel goed en fraai uitvoert. Nog een maandje geduld en dan zijn de schitterende schuur- en spuitcabines in Enkhuizen af.

Relevantie van testen 2

In Nederland is er weinig discussie over het testen met de pendel. Dat is in Duitsland wel anders. Daar wordt op behoorlijk wetenschappelijk niveau gediscussieerd. Kijk maar eens op het Duitse Velomobilforum waar al honderden berichten zijn gepost:
http://www.velomobilforum.de/forum/showthread.php?27184-Ermittlung-von-Luft-und-Rollwiderstand&p=368462#post368462
en hier:
http://www.velomobilforum.de/forum/showthread.php?33238-Trägheitsmoment-des-Laufrads-ermitteln&highlight=Tr%E4gheitsmoment

Men denkt vooral dat het onderling verschil in gewicht van de banden een heel ander traagheidsmoment oplevert. Als gevolg daarvan schat men in dat dat grote verschillen zal kunnen opleveren.

Leonardi D. vraagt me of het mogelijk is om op de buitenkant van de banden gewichten aan te brengen en een nieuwe serie metingen te doen. Enkele Duitse Mango rijders willen graag weten of ik ooit de Schwalbe Tryker heb getest. Nou en of :)
Die Trykers liggen nu ruim anderhalf jaar op zolder en ik ga ze maar eens pendelen. Banden die lang in het donker bewaard worden gaan over het algemeen lichter rollen.

Voor de gewichten neem ik twee kunststof lijmklemmen (samen 176 gram), een metalen lijmtang (416 gram) en een zogenaamde 'moordenaar' (1478 gram).

Eerst doe ik een serie metingen met de warme Tryker banden op de koude asfaltgoten. De pendel doet het gemiddeld 46 seconden. Als na een flink aantal uren de asfaltgoten zijn opgewarmd doe ik opnieuw een nulmeting.
Nu pendelt de Tryker 53 seconden. Warme banden op een koud wegdek scheelt dus in het geval van de Tryker 7 seconden ofwel ruim 15%.

Dan de metingen met de gewichten.
De 0-meting met de Tryker is 53 seconden.
Met de beide kunststof lijmklemmen (176 gram) pendelt de Tryker 52,3 seconden
Met de metalen lijmklem (416 gram) pendelt de Tryker 51,1 seconden
Met de moordenaar (1478 gram) pendelt de Tryker 50 seconden.

De verschillen zijn dus 0,7 sec, 1,9 sec en 3 seconden. Deze waarden moeten worden gecorrigeerd voor de grotere luchtweerstand en het grotere gewicht waardoor de rolweerstand toeneemt. Daarmee worden de verschillen nog kleiner.

De gegevens heb ik naar Leonardi gestuurd en hij reageert onmiddellijk:

Danke Wim,
Du bist schneller als ein 20-Jähriger.
Dann macht es in der Realität bei verschiedenen Reifen vielleicht weniger als 0,5 Sekunden aus, ist nicht der Rede wert.
Ich hätte mehr gedacht.
Danke und viele Grüße Leonardi

Bandentest bij 6 ℃

De afgelopen periode zijn er diverse tests geweest bij temperaturen rond 6℃. Laten we eerst even de 20" banden doornemen.

20 inch banden bij 6℃
Allereerst de Schwalbe Ultremo ZX. De pendeltijd bij 18,8℃ is 76,1 seconden. Bij 6℃ wordt dat maar 4,7 seconden of 6,2% trager. Duidelijk is dat de echte verslechtering van de rolweerstand bij echt lage temperaturen optreedt.

De Schwalbe Kojak laat precies hetzelfde beeld zien. Van 20℃ tot 6℃ is er maar een verlies van 3 seconden of 6,3%. Naar -5℃ bedraagt het verlies maar liefst 14,6 seconden ten opzichte van de 47,5 seconden bij 20℃.

De Vredestein F-lite loopt bij 6℃ zelfs iets lichter dan bij 18,8℃. Dit is een vreemd resultaat, waarschijnlijk veroorzaakt doordat zowel de asfaltgoot als de banden nat zijn tijdens het pendelen. Mogelijk verlaagt microslip van het gladde vrij harde loopvlak de rolweerstand enigszins.

De Schwalbe Marathon heeft weinig last van de koude. De band pendelt maar 3,4 seconden korter dan bij 19℃.

26 inch banden bij 6℃
De Vredestein Black Panther 55 heeft vrijwel geen last van de kou. Loopt zelfs één seconde langer bij vrieskou. Ook hier weer een natte asfaltgoot en natte banden. Ik zal proberen de proeven nog een keer te doen bij droog weer.

Vredestein Perfect Moiree. Deze band loopt flink lichter bij 6℃. Ook hier zijn de banden en de asfaltgoten nat. De fijne lamellen van de PM lijken profijt te hebben van het vocht.

Schwalbe Marathon. De Marathon loopt iets lichter bij 6℃. De band pendelt bij 6℃ 51,3 seconden. Dit is heel goed en praktisch hetzelfde als de Black Panther en de Perfect Moiree. Steeds duidelijker wordt dat de Marathon een heel goede allrounder is.

Schwalbe Marathon Plus. Ook hier geen verrassing. De Plus loopt bij 6℃ 3,5 seconde langer dan bij vrieskou en presteert hiermee prima.

De Continental TopContact Winter loopt met 42,1 seconden bij 6℃ redelijk. Deze speciale winterband legt makkelijk om, loopt prachtig rond en ziet er fraai uit.
Het doel van de band is vooral in sneeuw en gladheid meer veiligheid te bieden. Dat ga ik de komende dagen proberen. Hiertoe zal ik op de gladde vloer van de garage proberen de achterkant van de Quest dwars te trekken. Dat zal ik nog eens doen bij vrieskou.

Relevantie van testen

Magic Bullet schrijft vandaag op zijn blog een lezenswaardig stuk met als titel:De zin en onzin van testen: Relevantie.

Dat laatste vraag ik me continue af. Is het wel relevant wat ik doe. Het is leuk en je leert veel, maar snijdt het ook hout. Daarom eerst de historie.

Ik ben al jaren bezig om de relevantie van mijn proeven te verbeteren. Eerst reed ik met de Quest van een viaduct. Wind, wegdek, sporing, sturen en temperatuur vertroebelden de resultaten. Vervolgens met het meetplatform en meetwagen buiten. Sporing en sturen speelden hier geen rol. Maar ook hier waren vooral wind en temperatuur boosdoeners. Vervolgens met de meetwagen naar binnen op de tegelvloer. Wind en temperatuur waren geen spelbrekers meer, het niet relevante betegelde wegdek weer wel.
Daarna de pendel. Wind en temperatuur zijn geen nadelige factoren meer. De gladde tegelvloer weer wel.

Tenslotte de pendel op asfaltgoten. Nu zijn wind, temperatuur en wegdek allemaal onder controle.
Het lijkt erop dat de pendel nu relevante uitkomsten oplevert.
Dat zijn ook de fabrikanten met me eens. Ik ga nu in opdracht van een grote (race) fietsbandenfabrikant 28 inch racefiets banden testen. Ook bandenfabrikanten realiseren zich donders goed dat een rollenbank alleen relevante resultaten oplevert als je banden test die qua diameter, breedte, constructie en druk vrijwel gelijk zijn. Maar ook dan is de praktijk buiten een heel ander verhaal.

Significant is dat bij normale temperaturen, met vorst heb ik met andere methoden niet gemeten, de verschillen in pendeltijd procentueel overeenkomen met de verschillen in uitrolafstand.
We moeten het niet ingewikkelder maken dan nodig. Een band die langer pendelt heeft een lagere rolweerstand. En ik meet niet meer dan de onderlinge verschillen tussen banden.

Er zijn voldoende gegevens om bijv. de verschillen tussen een Kojak en een F-lite te vergelijken. Neem nu de gegevens van het meetplatform op de Westdijk van 27-7-2011. De Kojak rolt hier 19,10 meter uit. De F-lite 25,98 meter. We weten dat de Kojak van 2012 7% lichter loopt dan de Kojak van toen. De uitrolafstand is dan 20,44 meter voor de Kojak. De F-lite is dus 27% sneller.
Dan dezelfde banden op de pendel. Eerst op de gladde tegelvloer. De nieuwe Kojak pendelt 52,5 seconden, de F-lite 66,8 seconden. Ook hier weer 27% verschil in het voordeel van de F-lite.
Tenslotte precies dezelfde banden op de pendel op de asfaltgoten. De Kojak en de F-lite lopen beide op de asfaltgoot 10% trager. De Kojak komt tot 47,5 seconden, de F-lite tot 60,2 seconden. Het verschil is wederom 27% in het voordeel van de F-lite.

Hieruit blijkt dat de onderlinge verschillen tussen dezelfde banden getest met de meetwagen en pendel procentueel geen enkel verschil laten zien. In alle testomstandigheden loopt een F-lite 27% lichter dan een Kojak.

Feit is dat wetenschappelijk verantwoord geachte methoden, in casu de rollenbank, in de praktijk niet relevant blijken te zijn.
Op elke methode is wat af te dingen. Als ik bijv. een fijnere asfaltmix had gekozen zouden er ook weer verschillen ontstaan. Hoe fijner het wegdek van structuur is, hoe relatief sneller zijn smalle hard opgepompte banden.

Blijft dat ik geen wetenschapper ben maar een nieuwsgierige fietser met veel vrije tijd. Daarom sta ik open voor kritiek, al mag het wel constructieve kritiek zijn. Hoe beter de methodiek, hoe meer we er met zijn allen aan hebben.

Continental TopContact Winter II

Veiligheid van onze velomobielen is een actueel onderwerp. De constructie van de velomobiel speelt hierin een rol. Maar hoe sterk een velomobiel ook is, daarover later meer, is de wegligging ook een belangrijke factor.
Met een Risse demper is de wegligging, ook bij gladheid, sterk verbeterd. Een wiel dat aan de grond blijft glijdt minder snel weg dan een wiel dat op en neer stuitert.

In de autowereld is algemeen bekend dat auto's met winterbanden een veel kortere remweg hebben dan auto's op zomerbanden. Dat kan wel 30 tot 50% schelen. Winterbanden hebben een compound die bij lage temperaturen zacht blijft. Daarnaast is het profiel opgebouwd uit zeer veel meer fijne lamellen die voor een betere grip zorgen bij winterse omstandigheden.

We weten allemaal dat winterse gladheid, veroorzaakt door bladeren, sneeuw en ijzel, nu eenmaal niet te vermijden is.
We weten ook dat als het achterwiel weg slipt de velomobiel veelal dwars uit de flank glijdt. Dit duurt meestal tot één van de wielen tegen een trottoirband of andere verhoging aan glijdt. En dan lig je met fiets en al om. Als je al met alleen de schrik vrijkomt, heb je meestal een behoorlijke schade.

Met onze fietsen blijven we evenwel gewoon op onze zomerbanden doorrijden. Meestal schakelen we nog wel over naar een Marathon of een Marathon Plus. Dit doen we om een betere lekbestendigheid te verkrijgen.

Continental heeft speciaal voor ons 26" achterwiel van onze fietsen een echte winterband ontwikkeld.
De prijswinnende band heeft een heel zachte compound bij koudere omstandigheden en is voorzien van heel veel lamellen. Door de soepelheid van de 50 mm brede band blijft er geen sneeuw inzitten. Dat heeft het voordeel dat de wielkast minder gauw vol loopt met sneeuw dat van de band afvliegt. De weerstand tegen slippen zou 30 tot 50% beter zijn dan met zomerbanden. De anti-lek voorziening bestaat uit een laag Vectran. Als bonus zou de band ook nog licht rollen. Dat wil Wim wel eens zien.

Continental stuurt mij twee stuks Continental TopContact Winter II toe om te testen.
Een zeer overtuigend filmpje vind je hier.

Bandentest Marathon Winter (spikes)

Vandaag trek ik de stoute schoenen aan. Na nog weer een mailtje van een van mijn bloglezers of ik de spijkerbanden wil testen, waag ik het erop. Testen in de sneeuw is niet zinvol. De dikte van de sneeuw varieert, de dichtheid varieert en de temperatuur varieert. Zo gauw de sneeuw is platgereden of als er ijzel is rij je toch weer op een harde ondergrond. Het is interessant om te weten of de rolweerstand dan heel hoog is of .... misschien wel meevalt.

Het is 6℃ als ik de 20" spijkerbanden Schwalbe Marathon Winter erop leg. Dat gaat wederom makkelijk. Na ruim een uur buiten gaan de goten weer naar binnen en de pendel erop. Ik laat de pendel een beetje aan de rand van de goten pendelen, het midden mag natuurlijk niet kapot gemaakt worden door de spikes. De spikes laten een duidelijke afdruk op het 'wegdek' zien. Het resultaat, Rob Kaag staat het met mij met verbazing te bekijken, valt heel erg mee.
Daarna weer een serie tests met 'gewone' banden, de Marathon en Marathon Plus.

Dan de Marathon Winter 26" banden erop. Het wordt nu 6,5℃ met een stijgende tendens door de zon, dus te warm om een goed vergelijk te hebben met de Marathon en Marathon Plus. Deze test zal vanmiddag of vanavond wel lukken. Nee, niet meer diep in de nacht.

Vanmiddag maak ik een ritje met de Quest. Het is heerlijk zonnig, al trekt de wind in de vlagen al aan tot hard. De route naar Driehuizen en Schermerhorn is versperd. Ik heb geen idee wat er aan de hand is. Toch maar langs de wegversperring. Even later komt de aap uit de mouw, er wordt vanaf de dijkweg riet gemaaid. Op de plek waar de grote maaimachines aan het werk zijn en de weg volledig versperd is, is er een afrit naar een boerderij. Met snelheid rij ik naar beneden om met snelheid ook weer op de dijk te komen. Als ik op het laagste deel ben komt een grote hond het boerenerf afstormen en neemt zich voor dat gele gevaar aan te vallen. Gelukkig slipt het beest bij het afremmen in de modder en rolt ondersteboven. Met een paar flinke trappen ben ik weer op de dijk en kom met de schrik vrij.
Het rijdt verder heerlijk. Hoewel ik helemaal geen recordritten maak in de winter, lukt het vrij gemakkelijk om steeds tussen de 40 en 45 km/u te rijden.

Dan de test. Vandaag test ik bij 6℃ een aantal banden. Dit zijn de Marathon 20" en de Marathon en Marathon Plus 26". De resultaten zijn zoals verwacht en vind je in de tabellen. Deze tabellen zullen steeds completer worden naarmate het testen bij de verschillende temperaturen vordert.

De test met de winterbanden met spikes zijn best verrassend.
De 20" Schwalbe Marathon Winter pendelt 36 seconden. Als je dit vergelijkt met bijv. de Marathon 20" (Green Guard), deze pendelt 46,5 seconden, dan is het verschil 10,5 seconden ofwel 23% langer. Dat valt mij mee.

De 26" Schwalbe Marathon Winter pendelt 29,7 seconden, korter dus dan de 20". Als je dit vergelijkt met de Schwalbe Marathon (Green Guard), deze pendelt 51,3 seconden, dan is het verschil 21,6 seconden, ofwel 42%.
De 26" Marathon Winter loopt dus in vergelijking met zijn kleinere broertje dus duidelijk zwaarder.

Wat betekent dit nu in de praktijk? In de posting over grafieken, deze vind je hier, blijkt dat bij 35 km/u bij de Kojak de rolweerstand 40% en de luchtweerstand 60% bedraagt. Stel wij trappen 120 Watt in de Quest. Kreuzotter rekent dan voor ons uit dat bij mijn 85 kg, 30 kg Quest, 6℃, op zeeniveau de Quest 35,2 km/u rijdt.
Van deze 120 Watt is 40% rolweerstand, dus 48 Watt. Als die rolweerstand door de spijkers met 23% toeneemt, dan moet er dus 11 Watt meer vermogen worden geleverd om even hard te rijden.
Blijven we even hard trappen dan zijn we die 11 Watt kwijt. Van de 120 Watt waar we mee begonnen, trekken we er 11 af en geven dus in Kreuzotter 109 Watt in. De snelheid wordt dan 33,6 km/u.
Per saldo zou het rijden met drie identieke spijkerbanden je 35,2 - 33,6 = 1,6 km/u kosten. Omdat de achterband flink zwaarder loopt wordt de rekensom als volgt. De gemiddelde rolweerstand van de twee 20" Marathon Winter banden en de 26" Marathon Winter samen neemt toe met 29,3%. Van de 48 Watt blijft 48 - 29,3% = 34,1 Watt over, een verlies van 48 - 34,1 = 13,9 Watt.

Van de oorspronkelijke 120 Watt blijft dan 120 - 13,9 Watt = 106,1 Watt voor de voortstuwing over. Kreuzotter zegt dan dat de resulterende snelheid 33,2 km/u is.
Dat is 2 km/u langzamer dan met gewone Marathons. En dat valt mij nogal mee.

Update d.d. 30-1-2013
De kortere pendeltijd bij de 26" Marathon is op het eerste gezicht vreemd. Dat vindt ook onder meer Magic Bullet.
Ik heb de soepelheid van de banden gemeten met een simpel testje met een gewicht op de lege buitenband. Die soepelheid is ongeveer gelijk.
De 26" heeft een 40% grotere omtrek. Hierdoor raken een groter aantal spikes tegelijkertijd het wegdek dan bij de 20". Dit grotere aantal spikes dat tegelijkertijd het wegdek raakt zal de rolweerstand vergroten.
De spikes zitten, de foto laat dat mooi zien, versprongen in de band. Goed te zien is ook dat van de vier rijen spijkers, er maar twee rijen het wegdek raken.