Bandentest Schwalbe Shredda

Recent heeft Piet Kunis de splinternieuwe Schwalbe Shredda banden in Dronten opgehaald. Piet wil graag weten of deze nieuwe banden vergelijkbaar zijn met de Kojak of de F-Lite. Helaas passen F-Lites niet op zijn Mango, ze zijn te groot. De nieuwe Shredda is er in 40 en 47 mm. Piet komt met de Mango voorrijden en heeft de 40 mm versies mee.

Eerst leg ik de mooi gemaakte 250 gram lichte bandjes om 19 mm velgen. Bij 5.0 bar zijn de bandjes 41,4 mm breed en 37,6 mm hoog. De licht geprofileerde banden leggen makkelijk om en centreren goed. De test op de asfaltgoten doen we met 4.0, 5.0 en 6.0 bar. Schwalbe adviseert 2.5 tot 5.0 bar. Op 4.0 bar lopen de Shredda's al duidelijk lichter dan de Kojak op 5.0 bar. Op 5.0 bar komen de Shredda's al aardig in de buurt van de F-lite.

Na de test met de 19 mm velgen worden de banden overgezet op 25 mm velgen. Op 4.0 en 5.0 bar lopen de Shredda's duidelijk lichter dan met de 19 mm velgen. Bijzonder is dat het verschil bij 6.0 bar veel geringer is. Duidelijk is dat de Shredda's op 19 mm velgen de beste prestaties neerzetten bij 6.0 bar. Bij de 25 mm velgen is de optimale druk 5.0 bar.

De Shredda's zijn wel duidelijk zomerbanden, ze hebben geen anti-lek voorziening. Voor wedstrijden zijn ze ook geschikt. De 47 mm Shredda's zullen nog lichter lopen en de F-Lite vrijwel zeker naar de kroon steken. De F-lites hebben wel een kevlar anti-lek voorziening.
Als ik de beschikking krijg over de 47 mm Shredda's zal ik deze ook testen.

VeloTilt bagageruimte

Eén van de voordelen van twee achterwielen, buiten de fiets, is dat er achter de rijder een heel grote bagageruimte ontstaat. Er zit daar geen grote wielkast in de weg. In de specificaties stond dat deze ruimte zeker 70 liter groot zou moeten worden. De vraag is hoe groot is die ruimte in de praktijk? Kan er bijvoorbeeld een compleet wiel met opgepompte F-lite achterin mee?
David 'gooit' een wiel in de computer en ... die kan er moeiteloos in. Als je het wiel aan een haakje aan de zijkant van de bagageruimte hangt kost dat zelfs nauwelijks ruimte. Zelfs al hang je twee wielen aan weerszijden aan binnenkant van de bagageruimte, dan kan de vakantiebepakking nog steeds riant mee. Dit is heel bijzonder, zeker als je weet dat de grootste breedte binnen de VeloTilt 55 cm is. Deze 55 cm is, echt bij toeval, ook de breedte in de Quest ter hoogte van de schouders. De bagage hoeft ook niet speciaal gevormd te zijn en kan ook geen wielkast vervormen. Om over de ketting maar te zwijgen, die zit veilig voorin.
Dat opent natuurlijk nieuwe perspectieven. De meeste fietsers kiezen er in de winter voor om lekbestendiger winterbanden om te leggen. Dat is met een VeloTilt niet langer nodig.
Met op ieder wiel een snelspanner is het wiel binnen enkele seconden van de naaf. Het nieuwe wiel met opgepompte band zit even snel weer op de naaf. Leuk, wedstrijdje wielen wisselen. Wie er een minuut over doet is een doetje :). Ook leuk is dat het aanpassen van de fiets van toer- naar wedstrijdconfiguratie een kwestie van minuten is. Drie wielen en banden wisselen, een andere kap erop, zeg 5 minuten werk.

VeloTilt schuimplug

Vanmiddag komt het ontwerpteam van de Velotilt op de TU Delft bij elkaar. De vier platen Basf Styrodur zijn gefreesd en op elkaar gelijmd. De eerste plamuurlaag om de grofste oneffenheden vlak te strijken is aangebracht.

Het eerste aanzicht van het complete model is verbluffend. Wat een prachtige harmonische vormen. Van welke kant je de romp ook bekijkt, het is schitterend. De volgende stap is het schuren van de plug tot er een mooi glad resultaat ontstaat. Dan wordt de schuimplug bekleed met glasvezel en epoxy. Vervolgens schuren en plamuren tot er geen enkele oneffenheid meer te zien is. Als laatste zal de romp worden gespoten in een tweecomponenten aflak en eventueel nog worden gepolijst.

De volgende stap is het maken van mallen van de plug. Deze mallen worden gebruikt om de eerste rompdelen van de VeloTilt te maken.

Bram Smit heeft behalve de nieuwe enkelzijdige voorvork ook de nieuwste versie van het tilting mechanisme mee. Deze uitvoering is voorzien van een locking pin en is al voorzien van de fraaie lineaire geleiding. Dit in afwachting van de Risse hydraulische lock die rond deze tijd klaar zal zijn.  

David Wielemaker bestudeert Bram’s constructie en is er blij mee.

Racekap veiliger en stiller

Er zijn helaas inmiddels enkele ongevallen gebeurd waarbij de fiets met kap en al op straat is omgerold. De berijders die dit betrof zijn gemiddeld van oordeel dat de kap hen goed tegen verwondingen heeft beschermd. Dat is natuurlijk mooi, maar mogelijk kan de veiligheid nog beter. Dat kan constructief door de kap stijver te maken. Voorlopig probeer ik de impact van een harde aanraking van de kap met de straat en de gevolgen voor de berijder te beperken.

Ik bestel enkele platen zeer hoogwaardig rubberschuim. Dit 1 cm dikke materiaal met een hardheid van Shore A30 is licht en veerkrachtig. Er worden onder meer tussenzolen van gemaakt.
Met een scherp afbreekmes snij ik een aantal stroken van 2 cm breed en 50 cm lang. Dan plak ik ze met secondenlijm in de binnenkant van de kap. Oops, dat wordt een knoeiboel omdat ik de langzaam drogende variant van de lijm gebruik. Met dubbelzijdig klevende tape gaat het wel uitstekend. De eerste strook wordt midden in de kap gelijmd. Met eenzelfde strook als afstandhouder worden de volgende stroken op een afstand van precies 2 cm vastgezet.

Tijdens mijn dagelijkse ritje naar het postkantoor in Akersloot valt allereerst op dat het stiller is in de Quest. Mijn fiets is sowieso niet een van de lawaaiigste exemplaren, maar het is merkbaar rustiger. Van de rubber stroken merk ik niks, er blijft genoeg ruimte over om het hoofd te draaien. Raak ik de kap, dan komt mijn hoofd tegen de rubber stroken. Dat voelt goed.

De  stroken wegen samen net iets meer dan 100 gram. Zo hoog in de fiets wil je geen hoog gewicht hebben, dus dit is acceptabel. Uiteraard kan er tussen iedere strook nog een strook van 2 cm worden geplakt. Ik denk evenwel dat dat niet nodig is.
Uit de eerste reacties blijkt dat meerdere fietsers dit speciale rubber graag in hun kap willen plakken. In de webwinkel is het materiaal nu te koop voor € 11,90, voldoende voor 12 strips van 50x 2 x 1 cm.

Bij de laatste foto zie je een kleine spoiler voor het grote vizier van de racekap zitten. Bij regen willen de druppels die vlak voor het vizier op de liggende kap vallen nogal eens in heel veel kleine druppeltjes uiteen spatten. Die lichtere druppeltjes worden soms door de luchtstroom meegenomen tot binnenin de kap. Mogelijk kan deze kleine spoiler dit voorkomen. Wordt vervolgd.

Mango sneller door aero-dynamische profielen 3

Rudolf Kooistra stuurt me enkele foto's van het eindresultaat van de modificaties aan zijn Mango. Uitstekend is te zien dat de grote ruimten om de wielen heel effectief zijn verkleind, helemaal als de fietser er in zit. Ook de fraaie aanpassing aan de onderkant van de wielkasten zullen beslist effect sorteren. Zoals eerder gezegd gaat Rudolf deze aanpassingen niet op de markt brengen. Er zijn geen mallen van de profielen.
Uiteraard kunnen Rudolfs aanpassingen wel dienen als inspiratiebron voor andere Mango rijders. De eerste Mango rijder die vergelijkbare profielen gaat maken, maar dan voor wat
bredere banden van rond 40 mm, is Piet Kunis. Piet is voornemens de nieuwe Schwalbe Shredda banden in gebruik te gaan nemen.

Mogelijk gaat Piet wel mallen maken en dat zou kunnen betekenen dat er meer setjes gemaakt kunnen worden. Piet houdt me wel op de hoogte.

VeloTilt, het begint ergens op te lijken

Met deze woorden begint het emailtje van ontwerper David Wielemaker. Bij het mailtje zit een foto van de halve schuimplug van de nieuwe VeloTilt. Wow, dit begint inderdaad ergens op te lijken :)

Achter het halve BasF Styrodur schuimmodel staat broertje Velox1. Met deze fiets heeft Sebastiaan Bowier in 2011 in Battle Mountain 129 km/u gefietst.

DPD, een schandalig slechte vervoerder

Dit gaat over een soap rond vervoerder DPD. Het gaat niet over velomobielen, dus als je niet verder wil lezen, neem wel mijn advies mee:'Laat je spullen niet vervoeren door DPD'.

25 januari bestel ik bij Topvlonderplanken.nl in Enter drie kunststof plankjes van 150 cm om een nieuw zitbankje te maken in onze roeiboot.

DPD neemt de vervoersopdracht aan. Aangekomen in De Woude zien ze dat ze op het veerpontje naar het eiland moeten. Dat weten ze uiteraard al op het moment dat ze de vervoersopdracht aannemen. TomTom  en alle andere navigatie-apparaatjes weten dit al vele jaren. De chauffeur wil de € 1,30 voor de pont niet betalen en neemt de planken weer mee. Als ik op 14 februari nog steeds geen planken heb en dat Topvlonderplanken meld, zien ze in track en trace dat de planken retour komen omdat ze onbestelbaar zijn. DPD is niet aan de deur geweest, heeft niet gebeld, leugenaars zijn het.
Topvlonderplanken zal nieuwe opsturen.

Twee dagen later komen de nieuwe planken weer in de buurt van De Woude. De DPD chauffeur belt en kan niet met de pont over, hij zegt dat ie geen geld bij zich heeft. Als ik zeg dat ie dan morgen maar geld mee moet nemen, verdwijnen de plankjes weer naar .... ?

Topvlonderplanken krijgt van DPD te horen dat zij alleen nog een keer langs het eiland willen rijden als ik zelf de planken bij de pont wil afhalen. De aflevering kan pas vrijdag 22 februari plaatsvinden. Ik mag ook de plankjes bij de chauffeur in Hoofddorp afhalen. Op het eiland bezorgen kan niet zonder dat extra kosten worden berekend. DPD houdt de zending onder zich tot ze 'weer een keer in de buurt rijden'.

Als ik Topvlonderplanken laat weten dat er ook een afleveradres in Enkhuizen is, blijkt bezorging wel te kunnen. De chauffeur belt vanmorgen en kan wel de even nummers vinden, maar nr. 23 niet. Misschien aan de andere kant van het verzamelgebouw?

Al met al is het pakketje 3 weken onderweg geweest en per saldo 3x niet afgeleverd op het adres waarvoor DPD de vervoersopdracht heeft geaccepteerd.

Klagen bij de directie helpt helaas niks. Dit is al de zoveelste keer dat het gebeurt. De directie van DPD zegt dat de chauffeur de opdracht heeft op het eiland te bezorgen, de baas van de chauffeur, een subcontractor, belooft beterschap en .... heeft schijt aan alles.

Zo, dat is eruit. Laat DPD als vervoerder links liggen. Klantvriendelijkheid is in geen velden of wegen te bekennen. Als de chauffeur al aan de deur komt staat het gezicht op onweer.
DPD roept op om emails niet te printen. Dat kost CO2.
Wel worden er honderden kilometers met pakketten rondgezeuld om te voorkomen dat er € 1,30 moet worden betaald voor de pont. Met een 50-vaarten kaart kost het nog maar € 0,60 per overtocht. Over CO2 uitstoot gesproken.

Per saldo wordt de vervoersopdracht geaccepteerd en vervolgens laat DPD zowel de leverancier als de klant in de kou staan.

DPD gedraagt zich zo als een schandalig slechte pakketservice die de naam pakketservice niet waard is.

Frezen VeloTilt nu goed op gang

Het frezen van de schuimplug van de VeloTilt is nu goed op gang. De operator van de freesmachine is door een vervelend ongeval van zijn echtgenote even uit de running geweest. Hierdoor  is er wat vertraging ontstaan. Studenten mogen de frees niet zelf bedienen.

De eerste plaat van 4 stuks is nu klaar. Op de foto is de tweede samengestelde plaat BASF Styrodur nu enkele uren onderweg. Per plaat duurt het frezen ruim 30 uur. Dit duurt zo lang om een zo glad mogelijk oppervlak te verkrijgen. In de avond is deze plaat ook klaar.

Begin volgende maand worden de onderdelen voor het tilt mechanisme door Risse Racing naar Nederland verscheept.

 

Vanmiddag rij ik naar Enkhuizen. Het is met 1,5℃ en Bft 4 uit het zuidoosten gewoon koud. De racekap biedt heerlijk comfort en meer dan een dun ondershirt en een dito met lange mouwen is voldoende voor de eerste frisse kilometers. Nog voor Driehuizen kunnen de mouwen al opgestroopt worden. Met rond de 37 km/u koers ik over de mooie dijken van de Schermer naar eerst Hoorn en dan Enkhuizen.

Langzamerhand wordt de bedrijfshal in Enkhuizen compleet. De nieuw geïnstalleerde centrale verwarming brandt. De afgelopen dagen is de professionele afzuiginstallatie in de spuitcabine geplaatst. Een deel van de daglicht TL verlichting, kleur 865 is gemonteerd.

In de nieuwe bedrijfshal zijn Jan Reus en Jan Geel bezig met het aanbrengen van het plafond in de spuitcabine. Dat gaat prettig met zijn tweeën. Als het plafond erin zit kan ook de daglicht TL verlichting worden ingebouwd.

De eerste reparatie, een groene Strada, staat al binnen. Dit betreft een aanrijdingsschade. Gewone reparaties doen wij niet. Op dit moment worden door anderen in Noord-Holland initiatieven daartoe ontwikkeld. Als de tijd rijp is meer daarover.

Na de thee staan de mannen snel weer op de trap om de gipsplaten te bevestigen. Ik ga weer terug naar De Woude. Voor de wind rijdt het heel makkelijk. Op de lange rechte stukken is 45 km/u prima te doen.

Mango sneller door aero-dynamische profielen

Rudolf Kooistra heeft na het monteren van de profielen en de gedeeltelijke afsluiting van de wielgaten op zijn Mango een eerste rit gemaakt onder ongeveer vergelijkbare omstandigheden qua wind en temperatuur.

Rudolf schrijft me:

'Inmiddels heb ik weer gefietst, onder vergelijkbare omstandigheden met een voor mij vergelijkbare belasting. De gemiddelde snelheid was over de route van 14 km 3,4 km/h hoger. Het is geen bewijs, maar het effect lijkt positief te zijn'.

De plaatjes laten de route zien en de snelheden op de verschillende data. De eerste twee screenshots zijn gemaakt voor de montage van de profielen. Het derde plaatje laat de hogere snelheid van 32,2 km/u zien.

IJzel en sneeuw bandentest Continental superieur

Continental gaf me gisteren een standje dat ik hun Continental Topcontact Winter II had getest onder omstandigheden waarvoor de band niet is ontworpen. Hun tip was even te wachten op sneeuw en dan nog eens een proef te doen. Zelf hebben ze proeven in de sneeuw gedaan en zagen zij een verkorting van de remweg van 50%. Ze voegden eraan toe dat dat morgen mogelijk wel zou kunnen lukken.

Vanmorgen begint het op De Woude licht te sneeuwen. Dat gaat even later over in ijzel. Het wordt spiegelglad. Als er een laagje ijzel ligt komt de sneeuw weer terug. Dit zijn de meest gevreesde omstandigheden voor fietsers. Deze condities komen wel als geroepen om onze aangedreven achterbanden onder echte winterse omstandigheden aan de tand te voelen. Het is +0,2℃ en dat blijft precies zo gedurende de test.

Ik wil de banden nu in de rijrichting belasten. Het trekkoord haal ik simpelweg door de velgen van de pendel en zet 'm aan de unster. Ook nu weer probeer ik zo laag mogelijk te trekken. In elk geval voor iedere band dezelfde hoogte.

Op de pendel zitten de 26" velgen met de Vredestein Black Panther 55 banden op 4.0 bar.
Naast mijn ijsbaantje op het terras is het egaal beijzeld en besneeuwd, ideale testomstandigheden dus. Het kost me 23 kg trekkracht om de Black Panther aan het glijden te krijgen. Tijdens het glijden springt de meter flink heen en weer zodat een stabiele waarneming van de dynamische belasting moeilijk is. Gemiddeld lees ik rond de 16 kg af.

Dan snel naar binnen en de Continental Topcontact Winter II banden op het ene stel velgen dat ik heb. De banden zitten er binnen enkele minuten om en de pendel wordt op een maagdelijk stukje sneeuw gezet. Als ik begin te trekken stel ik al heel snel vast dat ik deze combinatie simpelweg niet van zijn plaats krijg. Bij 35 kg slippen mijn geprofileerde schoenzolen over het beijzelde terras en ... dan houdt het op. Dan haal ik er een katrol bij met de bedoeling om de trekkracht te halveren. Die katrol bevestig ik aan ons huis. Dat is niet OK zoals PieterZ in de reacties terecht opmerkt. Ik verander namelijk de trekrichting wel maar niet de kracht. Gelukkig ligt alles er vanavond nog precies zo bij als vanmiddag. De temperatuur is met 0,8℃ een fractie hoger.
Ik doe de test opnieuw en weer krijg ik de pendel niet van zijn plaats. Als ik een stukje sneeuw- en ijsvrij maak glij ik niet meer weg en krijg dan de pendel met 36 kg eindelijk van zijn plaats.
Zo gauw ik de kracht verminder, bijt de Conti zich weer vast en moet ik met boven de 30 kg trekken om hem te laten glijden. Het is meer bokken en springen dan glijden. De weerstand tegen slippen is echt fantastisch.

Veel fietsers rijden nu nog met de Kojak 50 mm rond. Daarom deze nu ook maar eens meegenomen.
De banden verliezen hun grip al bij 14 kg statisch. Dynamisch ongeveer 8 kg. Mijn conclusie is duidelijk maar volgt later.

Een ook veel gebruikte winterband is de Vredestein Perfect Moiree 54 mm. Bij 25 kg verliest de PM grip en glijdt over het beijzelde terras achter me aan. Dynamisch rond de 17 kg.

Als laatste een van de meest populaire winterbanden van dit moment, de Schwalbe Marathon (Green Guard). De slipweerstand op ijs was heel matig, op een realistischer ondergrond zoals vandaag presteert deze band ook heel matig. Al bij 13 kg gaat de Marathon aan het glijden. Dynamisch rond de  8 kg. Dat is nog slechter dan de Kojak.

Conclusie

De conclusie is eenvoudig. Voor de gemiddelde winterse omstandigheden is de Continental TopContact Winter II verreweg de veiligste keus als je niet met spijkerbanden wil rijden. De Schwalbe Marathon (Green Guard) mag dan een goede allround band zijn met goede roleigenschappen en een goede lekbestendigheid, de slipgevoeligheid is een heel groot nadeel. Iedereen die met een Kojak in de winter rijdt verklaar ik voor gek. Bizar is dat de Marathon op dit belangrijke punt nog slechter scoort dan de Kojak.
De Vredestein Black Panther en de Vredestein Perfect Moiree doen het gemiddeld goed.
Op het gebied van veiligheid en lekbestendigheid denk ik dat de Continental Topcontact Winter II samen met de Michelin Protek Max de best mogelijke combinatie is. Die binnenbanden, ik rij daar nu de hele winter licht en lekvrij mee, staan in de webwinkel.

Update 20.00 uur
Pieterz attendeert mij erop dat ik een fout heb gemaakt met het gebruik van de katrol. Deze heb ik aan het huis vastgemaakt. Dit levert geen halvering van de trekkracht op. De katrol had natuurlijk aan de pendel vastgemaakt moeten worden.
Hartelijk dank Pieter, een nieuwe test en de correctie is nu verwerkt.

Sliptest op ijs 3 conclusie

Gisteren meldde ik de vreemde resultaten van de 26" Vredestein Black Panther. Het was toen al duidelijk dat meten bij temperaturen boven 0℃ niet tot vergelijkbare resultaten zou leiden.

Vanmorgen doe ik de test opnieuw. Het vriest nog licht en de ijsvloer ligt er strak bij.

De Black Panther doet het met 18 kg statisch en 10 kg dynamisch goed. Net onder de Continental Topcontact Winter II en iets boven de Vredestein Perfect Moiree.

Conclusie

Het is glashelder dat de Schwalbe Winter met de spikes op ijs onverslaanbaar is. Met deze band rij je op ijs en ijzige ondergronden net zo veilig als met droog weer op asfalt.

Opvallend is de grote weerstand tegen slippen van de F-lite. Deze band heeft het grootste contactoppervlak met het ijs en daar zit de crux. Banden met profiel, nuttig op sneeuw en zand, verkleinen het contactoppervlak met het ijs en dat levert meer slipgevaar op ijs op. De Durano en de Ultremo zijn smalle bandjes, weinig contactoppervlak en dus snel slippen. De bredere Marathons slippen ook makkelijk. Ook hier levert het profiel een kleiner contactoppervlak op en dus eerder slippen.
Belangrijk is te weten dat als de temperatuur boven 0℃ komt, en dat hoeft maar enkele tienden van graad te zijn, het risico op slippen direct 2,5 keer zo hoog is. Bij 0,8℃ slipt de Black Panther dynamisch met 4 kg, bij -0,2℃ is dat 10 kg.
Een leuke test met verrassende uitkomsten.

Sliptest op ijs 2

Vandaag zijn de Marathon (green guard) 20" en de Marathon Winter (spikes) 20" aan de beurt. Ook de Marathon (green guard) 26 wordt over het ijs gesleurd. Als laatste mag de 26" Vredestein Black Panther 55 figureren.

Continental, fabrikanten lezen mee, reageert op de posting van gisteren. Ze melden terecht dat de TopContact Winter II geen ijsband is. Daarvoor is de spijkerband. De Conti doet het vooral goed onder de 7℃ in sneeuw en gladheid. Mogelijk morgen krijgen we sneeuw en kunnen we dat ook nog testen.

Eerst de Marathon 20". Verrassend is dat deze band makkelijk van zijn plaats komt. De weerstand tegen slippen, zowel statisch als dynamisch, is matig. Met de 26" Marathon is het nog iets slechter en deze komt met resp. 12 en 6 kg trekkracht wel erg makkelijk van zijn plaats.
Magic Bullet oppert de mogelijkheid dat het trekken aan de naaf bij een grote band de situatie mogelijk vertekent.
Ik doe dezelfde test met de Marathon 26 door deze te trekken aan de spaak vlak boven de velg. Dit blijkt niets uit te maken.

Als laatste de test met de Marathon 20" Winter. Deze band blijkt zich letterlijk vast te vreten in het ijs. Er moet 32 kg trekkracht aan te pas komen om de spijkerband te laten glijden. Glijdt de band eenmaal dan moet er 23 kg kracht geleverd blijven worden. De band trekt diepe sporen in het ijs.

Het is windstil weer en dus is het mogelijk om ook de rolweerstand op ijs te meten. De Marathon 20" pendelt 45,5 seconden en dat komt overeen met de test bij -4.4℃ op asfalt. De Marathon 26 pendelt 44 seconden op ijs. Op de asfaltgoot bij -2.5℃ pendelt de Marathon met 49,4 seconden 10% langer. Als laatste de Marathon Winter. Deze pendelt op ijs 35,3 seconden. Dat is vrijwel hetzelfde als de 36,4 seconden op asfalt bij 6℃.
De spijkerband loopt op ijs lichter dan de Kojak bij -5℃.
Tegen het eind van de proeven met de spijkerband trek ik de hele ijsvloer los van het terras en het hele systeem glijdt naar de rand van het terras.


Als laatste, het is nu 0,8℃, test ik de Vredestein Black Panther. Dat geeft idiote resultaten, 7 kg statisch en 4 kg dynamisch. Dat klopt duidelijk niet. Het ijs is door de hogere temperatuur zo glad geworden dat er vrijwel geen weerstand meer is. Morgen dus maar opnieuw testen.
De pendelproef geeft een gemiddelde tijd van 49 seconden, aardig in de buurt van de 53 seconden bij -5℃ op asfalt.

Sliptest op ijs

Gisteren heb ik een nieuw terrasmeertje gecreëerd. Met 6 aluminium profielen maak ik twee naast elkaar liggende plassen van 2 x 1 meter. Nu maar hopen dat het voldoende vriest om mooie glijbanen te zien ontstaan. Er gaan 6 emmers water in om het afschot te compenseren en om bij het begin van de glijbaan voldoende ijsdikte te krijgen.

Vanmorgen liggen de glijbanen er prachtig glimmend bij. Voorzover ik kan zien is alle water bevroren.
Alle te testen banden gaan naar buiten om koud te worden. Vandaag test ik de 20" Durano, de Ultremo ZX en de F-lite. In 26" de Continental Topcontact Winter II en de Vredestein Perfect Moiree.

De werkwijze is als volgt. Nadat de pendel en de te testen banden buiten staan wordt er een kwartier gewacht tot de banden de opwarming van de montage binnen weer zijn kwijtgeraakt. De pendel wordt in positie gebracht en de rem wordt vastgezet. Dan wordt de trekdraad op de lus door de naaf vastgeklikt en de digitale unster wordt aangezet. Als de unster op 0 staat kan er worden getrokken. De hoogte van waaruit ik trek is vrij laag om te voorkomen dat ik de banden als het ware van het ijs til. De trekdraad is dan ook 3 meter lang. De trekkracht wordt precies in het verlengde van de as uitgeoefend.
Zonder schokken verhoog ik langzaam de trekkracht totdat de banden hun grip verliezen en de pendel dwars uit gaat glijden. Als de pendel glijdt verlaag ik de trekkracht tot de pendel heel langzaam blijft glijden. Als de situatie stabiel is, de trekkracht tijdens het glijden varieert dan minder dan 1 kg, stop ik. Het overwinnen van de statische situatie kost veel meer trekkracht dan de trekkracht tijdens het glijden. Beide waarden schrijf ik op en herhaal de test 4x.

20 inch
De Durano heeft 7 bar, de Ultremo ZX 10 bar, de F-lite 5 bar, de Continental Topcontact Winter II 4 bar en de Perfect Moiree 4.0 bar druk. De F-lite test ik ook met een flink lagere druk van 3 bar. Ook de Continental wordt aanvullend getest met een druk van 2,5 bar.

De resultaten zijn opvallend. De Durano gaat met 17 kg niet makkelijk van zijn plek, maar eenmaal aan het glijden gaat het met 6 kg wel heel makkelijk. De Ultremo ZX begint met 13 kg veel makkelijker te glijden en met 5 kg glijdt de meer dan 80 kg zware pendel wel heel licht.

Dan de twee gebruikte F-lites. Deze zijn aardig versleten en het lage profiel van het loopvlak is weg. Het verbaast me in hoge mate dat ik flink moet trekken om de F-lite van zijn plek te krijgen. Daarvoor is 20 kg nodig. Ook het glijden gaat veel zwaarder met 11 kg.
Dan verlaag ik de druk van 5.0 bar naar 3.0 bar. Dat scheelt behoorlijk. Nu is er 23 kg nodig om de pendel aan het glijden te krijgen. Met 13 kg is de dynamische slipweerstand behoorlijk groot.

26 inch
De Continental Topcontact Winter II is nu aan de beurt. Ik heb hoge verwachtingen van deze band, hij is speciaal hiervoor gemaakt. Toch is er niet meer dan 16 kg nodig om de pendel aan het glijden te krijgen. De kracht om deze winterband aan het glijden te houden is maar 11 kg. Dat valt tegen.
Ik verlaag de druk tot 2,5 bar en verwacht dat de slipweerstand toeneemt. Het maakt evenwel voor de statische start niks uit, er is dezelfde 16 kg nodig om de pendel te laten beginnen met glijden. Het glijden zelf gaat met 12 kg maar 1 kg zwaarder.

Vervolgens monteer ik de Vredestein Perfect Moiree om de 26" velgen. Dan de banden weer een kwartier naar buiten en het trekken kan weer beginnen. De trekkracht om de statische slipweerstand te overwinnen is 14 kg, voor het glijden is 10 kg benodigd. Iets minder gunstig dan de Continental.

De temperatuur loopt nu heel langzaam op. Het verschil tussen het begin van de testen en het afbreken ervan is 0,4℃
Om de situatie zo veel mogelijk gelijk te houden ga ik verder met testen als de temperatuur weer net onder het vriespunt is. De banden die ik nog wil testen zijn de Marathon in 20" en 26". Ook de Vredestein Black Panther komt aan de beurt. Tenslotte zal ik één van de spijkerbanden testen. Deze bewaar ik voor het laatst omdat hierbij mijn mooie ijsvloer waarschijnlijk kapot zal gaan.

De conclusie van vandaag is dat smalle banden, de Durano en Ultremo ZX makkelijk slippen en als ze eenmaal glijden is er geen houden meer aan. Wat ik, en waarschijnlijk jullie ook niet, voor mogelijk hebben gehouden is dat de F-lite de beste statische en dynamische weerstand tegen slippen heeft.