Vrieskou 4 met 26" achterbanden

Het was me het weekje wel. Het testen van banden was gemiddeld altijd een ontspannen bezigheid. Het testen met de asfaltgoten is dat nog steeds. Echter... als je wil testen met lage temperaturen wordt het een heel ander spel. Eerder al beschreef ik dat een aantal banden zullen worden getest bij -5℃, 0℃, 6℃ en 12℃. Uiteraard wordt de set gecompleteerd met testen rond 20℃. Tenslotte moeten alle banden die eerder op de tegelvloer zijn getest straks ook op de asfaltgoten worden getest bij 20℃.

Zoals gezegd, testen bij -5℃ is een stevige klus. Steeds de buitentemperatuur in de gaten houden om op precies het goede moment de test uit te voeren. Op windguru.cz, ik heb daar een professioneel abonnement op, kan ik tevoren het verloop van de temperatuur in avond, nacht en ochtend inschatten. Wie A zegt moet ook B zeggen. Wat ik begin van de week nog niet kon overzien was dat de gewenste -5℃ steeds later in de nacht optrad.
Eergisteren heb ik een woordenwisseling met mijn vrouw, om half vier, s'nachts wel te verstaan. Ze is wakker geworden doordat ik teveel lawaai maakte. Ze vraagt me waar ik in godsnaam, en voor wie dan wel, mee bezig ben. Ja, wat antwoord je daar dan op...

Jullie kunnen je herinneren dat de test met de 20" Kojak nogal tegenviel. Vooral de pendeltijd bij koude viel tegen. Deze Kojaks heb ik al even in mijn bezit en voor een goed vergelijk vraag ik Ymte van Velomobiel.nl of hij mij de meest recente Kojak 20 en 26" banden wil opsturen, in tweevoud dan. Zoals altijd word ik door de producent van onze Quest en Strada op mijn wenken bediend.

De werkwijze van testen met koude is als volgt. De goten zijn deze dagen altijd buiten. Enkele uren voor ik een band ga testen gaan de banden om de juiste velgen en worden op druk gebracht. Dan gaat ook de pendel met deze wielen en banden naar buiten. Een eventueel later te testen set wielen en banden gaat ook alvast naar buiten.
Als de goten en pendel door en door koud zijn, worden de goten bij -5℃ naar binnen gerold. Op de vloer van de garage is de goede positie van de goten met dikke viltstift aangegeven. Als de goten liggen wordt onmiddellijk daarna de pendel binnengehaald. De laser wordt op het plateautje geklikt en enkele seconden daarna pendelt het geheel op en neer. Na gemiddeld vier metingen beginnen de pendeltijden op te lopen en merk je dat het geheel al opwarmt. Einde metingen dus. Even een setje wielen wisselen in de garage, ook al hebben deze wielen steeds buiten gestaan, gaat niet. Binnen 5 minuten nadat de koude wielen in de garage zijn gewisseld lopen de pendeltijden al met 10% op.

Eerst even de Kojak 20" getest met 25 mm velgen. De nieuwe Kojak 20 pendelt bij -5℃ 35,2 seconden. De oude Kojak 32,9 seconden. Het verschil is 2,3 seconden of 7%.
Bij 19 mm velgen pendelen de nieuwe Kojaks nog iets langer, namelijk 38,3 seconden.
Is er bij normale temperaturen geen verschil tussen 19 en 25 mm velgen, bij een koude band en wegdek loopt de 35 mm brede Kojak met 19 mm velgen dus wat lichter.

Dan 26" banden. Ik zou alleen de Marathon Plus testen. Meerdere bloglezers vragen me om ook de 26" Perfect Moiree te testen. Ok, doen we. Later in de week kan zelfs de Vredestein Black Panther 55 mm getest worden. De test, afgelopen nacht, van de ook aanvullend geteste Marathon lukt niet echt. Het wordt niet kouder dan -2,5℃. Ik noem straks toch de resultaten om aan te geven dat de Marathon best dicht in de buurt komt van de Marathon Plus.

Alle banden leggen makkelijk om, ook de Marathon en Marathon Plus. Dit kan iedereen, ook als het koud is, zonder hulpmiddelen klaren. De Perfect Moiree is moeilijker te centreren dan de andere banden. Waar hebben we dat eerder gehoord :)

Al met al doen de Marathon en de Marathon Plus het uitstekend bij vrieskou. De Perfect Moiree loopt maar iets lichter dan de Marathons. Blijft het nadeel dat de PM minder goed centreert en duidelijk minder lekbestendig is dan de Marathons.
De Vredestein Black Panther is als winterband zeker geschikt. Veel tractie, makkelijk omleggen en mee te nemen omdat het een vouwband is. De 3,5 mm hoge noppen beschermen de band goed tegen kleinere ongerechtigheden op de weg. Grotere stukken glas e.d. zullen het relatief dunne karkas wel kunnen beschadigen.

De boodschap is duidelijk als je in de winter niet uit de fiets wil. Schwalbe Marathon en Marathon Plus lopen bij vrieskou goed en zijn de beste garantie tegen lek rijden in de winter. Weet wel dat dit alleen opgaat voor banden uit 2012.
Oudere Marathons lopen veel zwaarder. Wat jammer nou dat ze bijna niet verslijten :)

Zelf rij ik met de Schwalbe Super Moto en de Michelin Protek Max binnenband. Loopt mooi licht en zou heel goed lekbestendig zijn. Ik rij er nu drie maanden mee en nog niet lek gereden. Deze bijzondere binnenbanden komen voor de liefhebbers komende week in de webwinkel.

Bandentest vrieskou 3 Schwalbe Ultremo ZX

Vannacht, het is al half twee, zie ik dat de temperatuur buiten fors daalt. Dat kan morgenochtend mooi -5℃ opleveren. In de loop van de avond heb ik de Ultremo ZX om de 19 mm velgen gelegd en opgepompt naar 10 bar. De Ultremo's hebben wel gependeld op de gladde tegelvloer, maar nog niet op de asfalt goten. Het is in de garage 17,9℃ en dat zou voor het mooie wat hoger moeten zijn. Een warmtepomp reageert pas na vele uren op een ingestelde temperatuurverhoging. Dat gaat niet werken. Een 2,5 Kw ventilatorkachel brengt de temperatuur na enkele uren op 19℃.

De gemiddelde pendeltijd op de asfaltgoten over 6 metingen is nu 76,1 seconden. Dat is maar liefst 19,9 seconden korter dan de 96 seconden op de gladde tegelvloer. Het is half drie als ik de hele outfit naar buiten rol om te laten bevriezen. Gelukkig wonen wij op een eiland en kan dat veilig omdat de pont niet gaat.

Vanmorgen loopt de temperatuur van -7℃ om 6.00 uur op tot -5℃ om 10.00 uur. De goten worden naar binnen gerold en precies op de vloer uitgelijnd. Onmiddellijk daarna volgt de pendel. Binnen 10 seconden pendelt de Ultremo ZX. De resultaten zijn heel opvallend. Na gemiddeld 58,8 seconden staat de pendel stil. Dit is 17,3 seconden korter of maar liefst 29,4% korter dan bij 19℃.

De conclusie is duidelijk. De Ultremo ZX rolt fantastisch op mooi gladde ondergronden. Zelfs op prima asfalt wordt het al een heel stuk minder. Bij vrieskou doet de Ultremo het heel matig. De F-lite pendelt bij vrieskou met 58,8 seconden exact even lang als de Ultremo ZX.

Dit alles geeft nogal wat te denken. Een aantal fietsers, en niet de minsten, hebben bedenkingen bij de pendelmethode. Niemand kan de bezwaren precies duiden maar twijfel is er.
Alle bandenfabrikanten testen hun banden op spiegelgladde metalen rollenbanken waarvan de meeste een diameter van 1.80 meter hebben. Ook verschillende fietsbladen gaan voor het meten van de rolweerstand naar de rollenbanken van die fabrikanten. We hebben gezien dat het verschil tussen een gladde tegelvloer en de asfaltgoten bij de Ultremo ZX zomaar 26% bedraagt. Een rollenbank is nog gladder dan de tegelvloer. De resultaten op de rollenbank hebben dus met de dagelijkse praktijk op het fietspad niets van doen.
Een tweede bezwaar van de rollenbank is dat de diameter eigenlijk net zo groot zou moeten zijn als de aarde. Bij een diameter van 1.80 meter wordt het indrukkingsvlak van de banden korter. Dit levert onterecht een lagere rolweerstand op. De asfaltgoten zijn volledig vlak en hebben dit bezwaar niet.

Dan de temperatuur. We zien dat een Ultremo ZX bij -5℃ wel 29,4% trager is dan bij 19℃. Rollenbanken kunnen helemaal geen lage temperaturen meten. Die apparaten staan in fabriekshallen waar het zeker nooit zal vriezen.

Per saldo loopt een Ultremo ZX bij vrieskou op asfalt 38,8% zwaarder. Redeneer je vanuit de huidige koude situatie, dan loopt de Ultremo bij 19℃ dus 50% lichter.

Bandentest bij vrieskou 2

Vannacht vriest het 5 graden. Langzaam zal die temperatuur vandaag een graad oplopen. Mooi moment om verder te gaan met het testen van banden bij vrieskou.
De Kojak gegevens van gisteren zijn ietwat gecorrigeerd. De test in de vrieskou is wel OK, maar de vergelijking met 20 graden C. dateert nog van pendelen op de gladde tegelvloer. De complete set heeft de hele dag en avond buiten gestaan en is door en door koud.

Vannacht vriest het 5.0 graden en de combinatie wordt naar binnen gehaald. De pendeltijd is met 32.9 seconden nog korter dan gisteren met een iets hogere temperatuur. Per saldo is de Kojak met koude band en wegdek 30,8% trager.

Vanmorgen ga ik de 35 mm brede Marathon Plus om de 25 mm velg leggen. Wat ik ook doe, het lukt me niet de banden om de velg te krijgen. Ik probeer de band dan op een 19 mm velg te leggen. Ik zet 'm volop in de montagevloeistof. Het gaat domweg niet. Wat een ongelofelijk stug kreng is die band. Als ik ook nog mijn duimnagel tot bloedens bezeer, ben ik er klaar mee.
Ik kies er nu voor om de test te doen met de gewone Marathon (Green guard). Deze 47 mm band legt prima om en de pendeltest kan op de warme asfaltgoot plaatsvinden.
Hetzelfde doe ik met de F-lite. Ook deze legt heel makkelijk om.

De ervaringen met de smalle Marathon Plus band brengt me wel tot de overtuiging dat dit voor mij niet de ideale winterband is. Hij gaat bijna niet lek, maar gaat ie dat wel, en dat kan beslist, dan heb je echt een probleem. Je krijgt 'm vrijwel niet van de velg af en al helemaal niet erom. De gewone Marathon is dan een fractie minder lekbestendig, je kunt deze band er makkelijk af halen en weer omleggen.

Als de pendeltests van de Kojak, Marathon en F-lite binnen klaar zijn, gaan de goten, de pendel en de wielen naar buiten. Daar vriest het nog 5.0 C en het waait Bft 5 tot 7.
Gevoelstemperatuur -13 C. Als alles een paar uur in de kou ligt gaat het testen binnen weer door. De temperatuur is nu iets opgelopen en is nu - 4.4 C.

Na het binnenhalen van de goten en de pendel wordt eerst de Marathon gependeld.
Die resultaten vallen me bijzonder mee. De extra rolweerstand bij de Maratons blijft beperkt tot 4,7 seconden of 9,5%. Dit is veel gunstiger dan de Kojak.

Als laatste zijn vandaag de F-lites aan de beurt. Het hele spul, goten en pendel met F-lites om de velgen gaat weer een uur naar buiten om opnieuw goed af te koelen. De temperatuur stijgt naar -4.0 C en het begint te sneeuwen.
De F-lite pendelt bij 18,8 graden 60,2 seconden. Bij -4,0 C is het 58,8 seconden. Dit is maar 1,4 seconden of 2,4% trager. Lichte soepele banden met een grote luchtinhoud ondervinden dus weinig hinder van de kou.

Ik vraag me af waarom de Kojak zo matig presteert. Het kan komen omdat de banden uit 2010 - 2011 dateren. Daar moeten maar eens een paar nieuwe voor komen. Zeker omdat duidelijk is dat Schwalbe jaar op jaar zijn banden verbetert.

Bandentest bij vrieskou

Vandaag doe ik een eerste, zeer beperkte, test op de asfaltgoten bij vrieskou. Vorige week bracht Bas Laureijssen van Dura Vermeer me een kilo asfalt met heel kleine steentjes. Hiermee vulde ik enkele iets te grote holten in het asfalt. Eerder heb ik ter vergelijking foto's gemaakt van recent aangelegde asfaltwegen. Daaruit bleek dat deze wegen meestal een iets gladdere structuur hadden dan 'mijn' asfaltgoten. Niet zo gek natuurlijk, een tonnen wegende echte wals krijgt asfalt beter verdicht dan een handmatige wals.
Het nieuwe asfalt met de kleine steentjes heb ik met de föhn verhit en met een breed plamuurmes de oneffenheden opgevuld. Uiteraard wel met een realistisch resultaat. Daarna met wat metselzand ingestrooid. De daarop volgende dagen heb ik de goten regelmatig in de garage belopen en er stof en straatvuil overheen gesmeerd.

Nu de goten helemaal naar mijn zin zijn is het tijd voor een proef die al even op het programma staat, testen bij vrieskou. Het vriest vannacht -4.5 C. Overdag blijft de temperatuur op -4.0 C. Het waait Bft 5 tot 6 en de gevoelstemperatuur is -12.0 C. Ik rol de goten naar buiten en leg ze op de koude stenen. De banden, Kojaks 20" op 25 mm velgen, breng ik nauwkeurig op 5 bar. Ook de pendel wordt naar buiten gerold om af te koelen.

Ik breng alles in gereedheid om razendsnel te kunnen meten. Na twee uur sleep ik de goten naar binnen, direct daarna rol ik de pendel naar binnen. Oops, wat is die aluminium bedieningspoot koud. Binnen enkele seconden staat de pendel te slingeren.
Direct is te zien dat de pendel veel eerder stil staat dan bij temperaturen rond 20 gr. C.

De resultaten zijn veelzeggend. Bij een temperatuur van 18,3 gr. C. pendelt bij 5.0 bar de Kojak draadband 47,5 seconden. Bij -5.0 gr. C, later op de dag 's nachts gemeten, staat de pendel al na 32,9 seconden stil. Dat betekent dat gerekend vanuit de lage temperatuur, de Kojak bij 18,3 gr. C maar liefst 45% minder rolweerstand heeft. Bekijk je het vanuit de hogere temperatuur, dan pendelt de Kojak bij -4 gr. C. 30,8% zwaarder. Dat zijn heel significante verschillen.

Als laatste meet ik nog even de druk in de band na. De twee uur eerder in de band gepompte 5.0 bar is nog maar 4.7 tot 4.8 bar. De vrieskou heeft voor een 0.25 bar lagere druk gezorgd.

Ik zet de pendel weer in de kou en laat de goten in de garage liggen. Het lijkt me goed om te weten of dit verschillen oplevert. Als de goten anderhalf uur opgewarmd zijn, ze voelen nog steeds wel koud aan, doe ik de metingen opnieuw. De pendeltijden nemen met 4 seconden toe. De rolweerstand neemt dus met ruim 10% af. Banden en wegdek spannen dus samen om de rolweerstand te verhogen.

Er staan nog meer koude tests op het programma. De volgende 20" banden zijn daarvoor kandidaat:
-Ultremo ZX
-F-Lite
-Marathon Plus

In 26" zal ik de Marathon Plus testen.

De temperaturen waarbij ik zal trachten te testen zijn -5, 0, 6 en 12 graden C.
Samen met Clement Pillette moeten we dan tot een nauwkeurig inzicht kunnen komen waarom en hoeveel zwaarder onze velomobielen tijdens dit koude jaargetijde rijden. Hierbij wordt de lagere luchtdicht bij deze temperaturen meegerekend. Vast staat al dat het leeuwendeel van de vertraging in de banden gezocht moet worden.

Schuim voor VeloTilt geleverd

Vandaag is er door Weston, distributeur van Basf Styrodur, een flinke pallet met ruim 2 m3 schuim bij de TU Delft afgeleverd. Ook het vervoer is door Weston kosteloos geregeld. Hartelijk dank voor deze sponsoring.

David lijmt met PUR schuim 4 blokken van 1250 x 600 mm x 160 mm aan elkaar. Met zakken metselzand wordt gezorgd dat de platen vlak blijven. Hopelijk al komende week zal de eerste van vier van deze samengestelde platen onder de frees komen. De frees kan maximaal 160 mm diep frezen waardoor dit in vier stappen verloopt. De 4 platen worden na het frezen aan elkaar gelijmd waarna het profiel van de VeloTilt op ware grootte te zien zal zijn.

Het frezen duurt zo'n 24 uur per plaat. Dat kan veel sneller maar dat betekent dat de frees grotere stappen moet maken. Een veel grover oppervlak is dan het gevolg. Dat levert heel veel meer schuurwerk op. Gelukkig hoef je niet bij de frees te blijven.

De 'bouwvakker'op de foto is David Wielemaker, de ontwerper van de VeloTilt.

Hoe maak je je blog beter

Deze blog krijgt dagelijks veel bezoekers. Op een normale dag zijn er zo'n 700 bezoekers die rond 1000 pagina's lezen. Als er bandentests aan de gang zijn loopt het dagelijkse bezoekersaantal soms op tot 1300 bezoekers die tot 2000 pagina's lezen. Als je een teller op je eigen blog hebt, zul je waarschijnlijk zien dat een kwart tot een derde van de bezoekers aan je blog via dit blog komen. Dat vind ik leuk en ik nodig dan ook iedere velomobiel blogger die nog niet in mijn lijst voorkomt uit mij te laten weten of ie een bloglijst heeft en reacties mogelijk maakt. Dan neem ik die blog graag op in mijn bloglijst. Zo vergroten we het bezoek aan elkaars blogs.

Waarom komen er zo veel bezoekers naar een blog als deze? In december 2009 heb ik een enquete gehouden. Daaruit bleek dat vooral technische verhalen en bandentests belangrijk werden gevonden. Op plaats drie kwamen foto's. Pas op de vierde plaats stonden fietstocht verhalen. Op de vijfde plaats algemene velemobiel info. Op de laatste plaats, maar nog altijd met 12%, werden commentaren op de blogposts gewaardeerd.

Technische verhalen en bandentests worden nog steeds hoog gewaardeerd. Deze verhalen moeten wel kloppen. Ik besteed veel aandacht aan de manier van testen en probeer zoveel mogelijk uit te leggen hoe een en ander gebeurt. Dat geeft vertrouwen in de resultaten. Niet alleen bij de lezers, maar ook bij de industrie waarvan ik producten test. Onafhankelijkheid hierbij is een groot goed. De industrie krijgt geen gelegenheid om tests vooraf in te zien. Dat komt ze niet altijd goed uit maar dat moet dan maar.

Goede foto's worden erg gewaardeerd. Het helpt uiteraard dat ik vakfotograaf ben. Dat neemt niet weg dat iedereen kritisch kan kijken naar wat er in de blogs aan fotografie wordt opgenomen. Foto's moeten scherp zijn, met uitzondering van gewilde (beweging) onscherpte. De kleuren moeten goed weergegeven worden. De horizon moet recht zijn. Grote aantallen foto's met ongeveer dezelfde beeldinhoud vervelen snel. Beter enkele goede foto's dan stapels matige kiekjes.

Foto,s direct uit de camera op het web gooien kan natuurlijk. Maar met wat zorg zijn minder geslaagde foto's wel degelijk webwaardig te maken. De huidige camera's maken 10 miljoen of nog veel meer pixels. Als je op je blog grote foto's wil afbeelden, zeg 1600 x 1200 pixels, dan zijn dit nog geen 2 miljoen pixels. Dit betekent automatisch dat je van een 10 miljoen pixels grote opname slechts 1/5 deel nodig hebt voor publicatie op een blog. Fors uitvergroten gaat dan ook uitstekend. De opname in de vorige alinea is de hele opname, de deelvergroting staat hiernaast.

Heb je je goede camera vergeten, maak dan gerust opnamen met je mobieltje. De beste smartphones hebben al 8 miljoen pixels. De kans dat je wat meer moet nabewerken aan die foto's is groter. Camera's, of het nou mobieltjes of spiegelreflex camera's zijn, zijn domme dingen. Ze zien niet dat je een sneeuwfoto of een nachtopname maakt.

Camera's maken alles gemiddeld grijs. Sneeuwfoto's worden altijd te grauw, nachtfoto's te licht. Daarom zitten er op veel camera's zogenaamde 'scene instellingen'. Die instellingen zorgen bijv. bij sneeuwfoto's ervoor dat de opname wordt overbelicht. Nachtopnamen blijven donker bij de juiste 'nacht' instelling.
Als je je camera van de automaat afhaalt, moet je sneeuwopnamen met 2/3 diafragmawaarde 'overbelichten'. Laat je je camera op automatisch staan, en mobieltjes zijn nauwelijks te beïnvloeden, dan moet je je foto soms bewerken.
Als voorbeeld, niet om veroordelen maar zuiver als illustratie, twee beelden van één opname van Magic Bullet. De originele opname is te donker en wat contrastarm.
In een fotobewerkingsprogramma, ik gebruik het gratis meegeleverde Apple iPhoto, wordt met de knop 'verbeteren' de opname al veel beter. Horizon even rechtzetten, schaduwen wat oplichten en iets verscherpen. Dat lijkt veel werk, maar is een kwestie van enkele seconden. Ook in Windows zijn goede fotobewerkingsprogramma's beschikbaar. Uiteraard gebruik ik de foto van Magic Bullet met zijn toestemming.

Eerder al heb ik geschreven over het gebruik van foto's van derden. Dit zeker niet zonder meer doen. Stuur een mailtje naar de fotograaf met de vraag of je de opnamen mag gebruiken. Dat zal in 99 van de 100 gevallen goed gevonden worden. Zet wel de naam van de maker erbij. Het kan je zelfs op een dikke rekening komen te staan van professionele fotografen of persbureaus.

Is dat alles? Nou nee. Bloglezers willen alleen maar terugkomen als er regelmatig een bericht wordt gepost. Praktisch gesproken moet er toch wel wekelijks een berichtje komen.

En dan de tekst zelf. Taalfouten zijn, zeker als het er veel zijn, hinderlijk bij het lezen. Zelfs taalpuriteinen maken fouten en dat is niet erg als het beperkt blijft. Je kunt er tijdens het typen van de tekst rekening mee houden dat Google Vertaal er iets van kan maken voor je buitenlandse lezers. Korte zinnen en weinig lange tussenzinnen maken het voor Google Vertaal doenlijk. 45% van de lezers van deze blog zijn buitenlanders waarbij Belgen het grootste contingent vertegenwoordigen. Duitse en Amerikaanse lezers volgen de Belgen op de voet.

Als laatste de commentaren. Een blog zie ik als twee-richting verkeer. Bloggers die commentaren niet toelaten nemen het bloggen naar mijn mening niet serieus. Commentaren moeten altijd geplaatst worden, ook als het kritische commentaren zijn.
Scheldpartijen en dergelijke worden niet geplaatst, maar daar heb ik nog nooit last van gehad. Op reacties moet vlot worden geantwoord.

Als je met deze tips rekening houdt kan het zomaar gebeuren dat je blog drukker wordt bezocht.

Sinner bikes bouwt Risse demper standaard in Mango

Sinner bikes in Groningen, bouwer van de Mango tour, Mango Sport, Mango Sport Red Edition en de Mango Plus zal met ingang van heden alle nieuwe Mango's standaard uitrusten met de Risse Genesis schokdemper. Bij iedere schokdemper wordt een Risse Acufill meegeleverd.

Sinner heeft een periode getest met verschillende Mango's en de Risse Genesis en Astro 5 demper.

Harry Lieben schrijft:

De eerste dempers zijn inmiddels in Mango's ingebouwd en ik heb na ongeveer op juiste druk brengen, een kort proefritje en druk nog wat verlagen maar meteen de gemeenste kuil opgezocht die ik in de buurt kon vinden. Ik heb amper gemerkt dat ik erdoor ging, dus ik ben zeer onder de indruk. In mijn recent opgebouwde carbon Quest heb ik de Genesis demper in het begin wat teveel druk in gehad en sprak de demper niet altijd even vlot aan. Na wat wisselen van druk heb ik de fijnste afstelling nu wel bereikt. Ik ga 'm ook in
mijn Mango Sport zetten.

Bestaande Mango's kunnen in enkele minuten van een Risse Genesis demper worden voorzien. Sinner Bikes heeft de dempers nu in voorraad.

Voor de voorwielen wordt er nu samengewerkt met Risse om een speciale veerpoot te ontwikkelen voor de Mango. Deze veerpoot is anders dan de veerpoten voor de Quest en de Strada.

Een veel grotere veiligheid, ook en vooral bij gladheid, stuurprecisie en comfort zijn de argumenten van Sinner om de Risse dempers nu standaard in te bouwen.

Klittenband

Klittenband wordt door veel velomobielrijders kwistig gebruikt. Zeker in dit jaargetijde wordt er veel geëxperimenteerd met vizieren en mini vizieren.
Gerrit S. vraagt me of ik klittenband in de webwinkel heb. Nee nog niet.
Goed idee Gerrit, vanaf nu wel.

velomobielonderdelen.nl gebruikt voor de vizieren en minivizieren veel kwalitatief uitstekend Velcro klittenband in 25 mm breedte. Voor € 2,90 is nu een meter lusjes en een meter haakjesband te koop.

Op Lexan plakt zelfklevend Velcro uitstekend. Op de schuimkap is het verstandig de lijmlaag met een föhn te verwarmen. Wil je het definitief vastlijmen, dan kun je op de lijmlaag een beetje secondenlijm aanbrengen.
Bestellen kan hier.

Gebruik foto's van mijn blog

Regelmatig zie ik dat foto's van mijn blog op andere blogs verschijnen.
Dat is prima maar ... ik stel het wel op prijs dat er toestemming gevraagd wordt. Bij gebruik hoort dan ook de bron genoemd te worden.
Als vakfotograaf ben ik wat overgevoelig voor dit ongeoorloofd gebruik. Zelf doe ik dit dan ook nooit. Voor publicatie van een foto van iemands anders op mijn blog, vraag ik toestemming. Ook als dit krantenfoto's of foto's op nieuws websites betreft. Ik krijg dan soms geen antwoord, een bronvermelding doe ik altijd.

mangovelomobiel.blogspot.nl gebruikt in zijn posting van 14 januari ongevraagd één van mijn foto's van het prototype van het Nacaduct. Er staat dan ook geen bronvermelding bij. Als ik daar in de posting op reageer, kom er geen reactie van de auteur. Als ik vandaag op een nieuwe posting daar nogmaals op terugkom, verwijdert de auteur mijn reactie.

Inmiddels staat er wel een bronvermelding bij de foto, maar een vraag of ik plaatsing Ok vind is er nog steeds niet. Reden voor mij om mangovelomobiel.blogspot.nl van mijn bloglijst te verwijderen.

Bloggen is leuk, maar er zijn regels. Eén van die regels is onder meer ook dat als je reacties op je blog mogelijk maakt, het niet netjes is om kritische reacties te verwijderen.

Wederkerigheid. Veel verkeer naar andere blogs komt daar via wimschermer.blogspot.nl . Omgekeerd komen er veel bezoekers naar mijn blog via andere blogs. In principe neem ik velomobiel gerelateerde blogs in mijn bloglijst op als die blogs mijn blog in de eigen bloglijst opnemen. Die over en weer verwijzing is heel effectief. Ik neem normaliter geen blogs in mijn lijst op die geen bloglijst in hun blog hebben.
Ook blogs die reacties uitsluiten neem ik meestal niet op. Ik vind dat bloggen een mooie manier is om over en weer verslag te doen van ritten, verbeteringen aan de velomobiel, tests en vele andere zaken.
Wel blijven er enkele regels. Als we die over en weer respecteren, blijven we met zijn allen veel plezier beleven aan het bloggen en glijdt het niet af naar het niveau van een ligfiets mailing lijst.

Naschrift d.d. 15-1-2013
Inmiddels heb ik van de auteur (Mark) een nette mail met uitleg gehad.
Boosheid voorbij en zijn blog staat weer in de rij.

Frezen schuimplug VeloTilt

We zijn nu zover dat de schuimplug op ware grootte van de VeloTilt kan worden gemaakt. Het ontwerp wordt ingeladen in de computer van een grote CNC freesmachine bij de TU Delft. Eerst worden BASF Styrodur 3035 CS schuimplaten van 1250 x 650 x 160 mm aan elkaar gelijmd om aan een buitenmaat van ongeveer 2500 x 1100 x 160 mm te komen. Dan gaat de frees aan het werk. Deze kan tot maximaal 160 mm diep frezen.
Betekent dat de schuimplug uit vier van deze grote platen zal worden samengesteld.

Als ik de schuimplaten wil bestellen blijkt BASF distributeur Weston uit Driebergen bijzonder veel belangstelling te hebben voor ons VeloTilt project. De heren Bakker van Weston vragen mij meer informatie over het project op te sturen.
Vanmorgen word ik gebeld met het bijzonder prettige bericht dat Weston.nl heeft besloten alle BASF Styrodur gratis ter beschikking te stellen voor het VeloTilt project.

Vrijdag a.s. al wordt een grote pallet Styrodur 3035 CS bij de TU Delft afgeleverd.
Dan is het wachten op capaciteit bij de freesmachine.

PWN Halve marathon Egmond

Vanmorgen komt René van den Berg twee nieuwe F-Lite banden ophalen. Hij is jarig en de koffie staat klaar. René belt en blijkt verdwaald, nota bene met GPS :).
Hij staat in Graft en met wat aanwijzingen is ie snel op De Woude.
Na de koffie rijden we samen op naar de pont in Akersloot. René rijdt rechtdoor richting Alkmaar, ik ga naar Castricum aan Zee om bij de PWN Halve Marathon van Egmond te kijken.

Tot Bakkum kan ik lekker doorrijden. Toer/race kap erop, voetverwarming aan, het leven is goed zo. Vanaf Bakkum tot Castricum aan Zee ligt een prachtig fietspad. Vandaag huizen hier zwermen fietsers, allemaal onderweg naar en terugkomend van de jaarlijks georganiseerde halve marathon.

Alle vooroordelen over fietsers zijn hier weer waar. Ze slingeren onverwacht naar links, halen in zonder om te kijken, halen in als het eigenlijk niet kan. Ik leg me er bij neer, ik had er ook op gerekend.

Bij de strandafgang is geen vrij plekje voor een fiets meer te vinden. Er staan er werkelijk duizenden. Gelukkig kan de Quest op de eigen wieltjes blijven staan.
De halve marathon is in volle gang. Wat een spektakel. Hoewel het licht vriest denkt één deelnemer Etienne Aloha met startnummer 5985, zie foto, dat hij op Hawai loopt. Hij loopt met ontbloot bovenlijf en rokje. Hij heeft zelfs geen shirt bij zich.

Ik zie er sportief genoeg uit en mag van de organisatie snoepen uit de voorraad rijpe bananen. Nu ik er toch sta reik ik wat drankjes uit aan passerende lopers. De sfeer is fantastisch, mede ook door het prachtige weer. Na een half uurtje ga ik de slangenkuil weer in. Het gaat, met geduld, allemaal goed.

EMvelomobiel.be en velomobiel service

Zaterdag 12 januari a.s. opent vlak over de Nederlandse grens in het Belgische Elen, vlakbij het net over de grens liggende Maaseik, een nieuwe velomobieldealer. Etienne Stienen is een ervaren velomobielrijder die samen met echtgenote Mady een nieuwe uitdaging aangaat. Zij concentreren zich op de verkoop en service aan producten van Velomobiel.nl, de Quest, Quest XS en Strada.

Het initiatief van emvelomobiel.be past in de strategie van Velomobiel.nl om meer verkoop- en servicepunten te realiseren. Om die reden is vrijwel de gehele productie van Velomobiel.nl naar Roemenië verhuisd. In Nederland wordt straks nog alleen ontwikkeld, gerepareerd en verkocht.

In oostelijk Nederland wordt Velomobiel.nl vertegenwoordigd door ACE in Winterswijk.
Noordelijker, in Twente, kunnen velomobielrijders voor service aan hun fietsen terecht bij Peter de Rond. Centraal Nederland wordt uiteraard bediend door Velomobiel.nl zelf.
Zuid-westelijk en Noord-westelijk Nederland zijn momenteel verstoken van een servicepunt voor velomobielen.

Reparaties aan de kunststof body kunnen vanaf 1 februari a.s wel in Noord-Holland plaatsvinden. Jan Reus, de kappenman, heeft inmiddels een aantal velomobielen prachtig hersteld. In de nieuwe bedrijfshal van velomobielonderdelen.nl in Enkhuizen, deze wordt de komende weken ingericht, zal een optimale werkplaats voor de verwerking van kunststoffen worden ingericht. Uiteraard zal er ook een moderne spuitcabine worden gerealiseerd.
Hier zal ook de eerste VeloTilt worden gebouwd.

Eurotour 2013 afgelast

Ligfiets.net bericht dat de Eurotour 2013 is afgelast.

Jammer dat dit zo afloopt. Helaas was dit al een tijdje voorspelbaar. Ik heb de organisatie aangeboden het transport van eigendommen van de fietsers te regelen. Eerder al had ik de organisatie laten weten dat ik graag een bedrag per dag zou willen betalen om mijn tent en andere bagage te laten vervoeren. Reactie van de organisatie:'Dat moeten de deelnemers maar zelf organiseren'. Voor deelnemers met een Milan, Evo of Quest XS is het vrijwel niet mogelijk om een complete vakantiebepakking inclusief tent en kookgerei voor 3 weken mee te nemen. Al zou dit wel kunnen, dan rijdt dat beslist niet prettig in de heuvels.

Daarna heb ik de organisatie een nieuw voorstel gedaan. Dit betreft een catering truck die de hele route zou kunnen meerijden en die ontbijt, lunchpakket en diner zou kunnen verzorgen. Kosten per deelnemer voor vervoer bagage en complete voedselvoorziening zou op rond 25 euro per dag uitkomen. Naast dit alles zouden er 6 tot 9 defecte velomobielen mee kunnen.
Helaas heeft de organisatie op dit laatste voorstel niet eens gereageerd.

Even daarna bleek het te moeilijk om zelfs maar een bankrekening te openen. Een PayPal account is in twee minuten geregeld. Zelfs een gewone bankrekening is toch met een telefoontje naar je bank zo voor elkaar.
Dat de routes niet voor elkaar zijn snap ik al helemaal niet. Je trekt een lijn over een kaart en vist daar de te steile stukken uit. Rijden langs de grote rivieren is sowieso altijd een goed haalbare zaak.
Dat de Franse wet een probleem zou zijn, vraag ik me ook af. Een stel velomobielen, opgesplitst is wat kleinere groepen, zijn toch gewoon gebruikers van de openbare weg?
Ik heb met een groep van 6 velomobielen, ok dat zijn geen grote aantallen, naar de bronnen van de Maas in Frankrijk gefietst. Niemand heeft ons een strobreed in de weg gelegd. In Frankrijk zou eventueel het gezamenlijke karakter van de tocht even geneutraliseerd kunnen worden.

Zou dit de weg vrij kunnen maken voor weer een mooie tocht met de 'Bende van Wim'?

Risse voordempers

De ontwikkeling van de voordempers voor Quest, Strada en Mango loopt vertraging op. In september kwamen wij er bij Velomobiel.nl achter dat de cassette demper, linksboven op de foto, voor plaatsing in de voorpoot niet in alle velomobielen zal passen. De diameter van de boorgaten in de poten is in de loop van de tijd veranderd.
Dit betekent dat de cassette alleen maar in de recente Quest, Strada en Mango goed zal passen. In de VS zijn nu in een recente Quest de eerste cassette dempers ingebouwd. Dat functioneert fantastisch. Veer- en demping comfort, geluid en wegligging zijn merkbaar verbeterd. Wel moet de druk in de kleine cassette tot 20 bar worden opgevoerd. Dat is aan de hoge kant.
Om de maatvoering problemen effectief aan te pakken zal Risse de cassette niet verder ontwikkelen. In plaats daarvan wordt er nu een complete veerpoot gemaakt met geïntegreerde demper. Diameter en maatvoering zal ongeveer overeen komen met de veerpoot van de Flevobike Orca. Wel wat duurder, maar technisch veel beter. Deze zal rond maart gereed zijn. Een bijkomend voordeel is dat de werkdruk ongeveer gehalveerd kan worden tot 10 à 12 bar.

De Risse achterdempers zijn een groot succes. Nog geen jaar na de introductie van deze dempers voor Quest, Strada en Mango zijn er nu 180 stuks van verkocht.

Veiligheid velomobielen

Vorig najaar kwam een Duitse Milan rijder om het leven bij een aanrijding met een auto. Op Nieuwjaarsdag, eergisteren dus, vloog een Franse WAW rijder in een bocht bij het plaatsje Beaujeu uit de bocht. Hij raakte met zijn hoofd de vangrail en overleed ter plaatse. Het artikel staat hier.
Deze week had ik een gesprek met Pier P., de man die vorige winter zwaar gewond raakte toen hij met zijn Quest bij Badhoevedorp onder een vrachtauto raakte.
Enkele weken geleden sprak ik een ochtend met Kees Rookus, initiatiefnemer van de 'Werkgroep veiligheid velomobielen'.

Het thema veiligheid moet mijns inziens hoger op de agenda komen te staan. Sommige bestaande ontwerpen zoals de Sunrider, blijken de bestuurder bij een zijdelingse botsing relatief goed te beschermen. De Sunrider heeft een doosconstructie links en rechts van de bestuurder die veel botsing energie absorbeert.

De oorzaken van bovengenoemde ongevallen zijn zonder grondig onderzoek moeilijk vast te stellen. De Franse WAW rijder had zijn fiets pas twee dagen en maakte zijn eerste en fataal afgelopen rit. Mogelijk dat de Werkgroep veiligheid velomobielen onderzoek kan doen naar een aantal ernstige ongevallen.

Feit is dat er nu al een aantal dingen kunnen gebeuren om veiliger te rijden in een velomobiel. Goede verlichting waardoor je beter wordt gezien is uiteraard een must.
Assertief rijden en anticiperen op gedrag van autobestuurders, vooral als er geen voorrang wordt verleend door onze beperkte zichtbaarheid, moet wel een tweede natuur worden. Bandenkeus is ook belangrijk. Zorg er voor dat de achterband meer grip heeft dan de voorbanden. Hierdoor kan een zijdelingse slip makkelijker worden gecorrigeerd. Een achterband die meer grip heeft dan de voorbanden, zal de velomobiel eerder weer in het rechte spoor krijgen. Is het glad, laat 1 bar druk uit je banden ontsnappen. Het rijdt wat zwaarder, maar de fiets blijft beter op de weg.
Zorg voor goed onderhouden remmen. Remmen die slecht onderhouden zijn, remmen niet goed of blokkeren de boel.
Even praten voor eigen parochie. Goede schokbrekers zijn voor auto's van levensbelang. Voor velomobielen ook. Punt uit.

Wat kunnen producenten doen aan veiligheid? Ik denk heel veel. Velomobielen waar links en rechts van het lichaam van de bestuurder ruimte is voor een U-balk, zou daar moeten worden geconstrueerd. Dat kan netjes geïntegreerd worden met armsteunen en vakken voor kleine spullen. Is die ruimte er niet of te weinig, dan zou de romp van de velomobiel zo sterk moeten zijn dat deze heel moeilijk te vervormen is. Het is nog altijd beter bij een aanrijding in een sterke romp te worden weggeduwd. In ieder geval heel wat beter dan dat een auto of straatmeubilair de velomobiel te makkelijk binnen kan dringen.

Wie de eerste steen werpt.... Ja, dat schept verplichtingen.
De racekappen leveren bij aanrijdingen en omslaan nu al extra veiligheid op.
In de komende periode zal een modificatie beschikbaar komen waardoor de racekap tijdens een koprol veel extra bescherming aan de bestuurder zal bieden. Dit zal naar wens gecombineerd kunnen worden met een extra ruitje links en rechts aan de achterkant van de opstaande kap. Het streven is om dit zodanig uit te voeren dat de kap letterlijk geen enkele zichtbeperking oplevert.
Eerdaags al zal er een set hardschuim strips beschikbaar komen om de kap aan de binnenzijde te beplakken. Dit zal veel geluidsreductie en extra bescherming opleveren.

De VeloTilt zal constructief zeer sterk worden. Tijdens gesprekken met het ontwerpteam staat veiligheid steeds hoog op de agenda. Vierpunts-gordels zullen standaard in de VeloTilt komen.

Tips, ideeën en opbouwend commentaar zijn zoals altijd welkom.

Een voorspoedig 2013

2012
2012 is nu geschiedenis. Het was een mooi fiets jaar. Eén van de hoogtepunten was de fiets vakantie naar Denemarken met Cees Roozendaal, Jan Geel en Jan Veenis als camperchauffeur. Tijdens de uurrace op CycleVision haal ik 56,4 km/u, harder ging ik nooit. De reis naar de wereldrecord pogingen in Battle Mountain met Jan Reus was een prachtige ervaring.
De blog wimschermer.blogspot.nl wordt meer gelezen dan ooit tevoren.

In september introduceer ik de VeloTilt, een snelle kantelende velomobiel. Het ontwerpteam bestaat uit David Wielemaker, George-emile Tockaya, Bram Smit, Jan Reus en Arnold Ligtvoet.

In 2012 introducteert velomobielonderdelen.nl de Risse schokdempers voor velomobielen. Velomobielen worden hiermee veiliger, sneller en comfortabeler.
Diverse andere producten, zoals o.m. stormstrips, worden in 2012 geïntroduceerd.

2013
Het nieuwe jaar begint heel spannend. Na 14 jaar bij VandenBerg Surf te hebben gewerkt, neemt Jan Reus, de kappenman, ontslag bij zijn werkgever. Jan gaat zich nu, in dienst van velomobielonderdelen.nl, fulltime bezighouden met het produceren van race- en toerkappen, het mede bouwen van de VeloTilt en het maken van nog veel meer mooie dingen voor onze velomobielen.
In Enkhuizen, 3 km van Jan's woning, heeft velomobielonderdelen.nl een vrijwel nieuwe 210 m2 grote bedrijfshal gehuurd.
De te lange levertijden van de kappen, kunnen nu rap teruglopen.

De VeloTilt is vrijwel compleet ontworpen. In januari zal de schuimplug worden gefreesd. Vervolgens wordt deze schuimplug met glas en epoxy bedekt en volkomen glad geschuurd. Dan wordt de plug gespoten en worden hiervan mallen gemaakt. In deze mallen wordt de eerste VeloTilt stroomlijn gelamineerd.

Ik wens jullie van harte een voorspoedig maar vooral gezond 2013 toe.
Wim Schermer

Oliebollen tocht 2012 Zwolle

Vandaag is de traditionele Oliebollen tocht jaargang 2012. Quesjer, ofwel Paulus den Boer, tekent voor de organisatie. Dan kan er niet veel mis gaan, Paulus motto 'we doen het goed of we doen het niet' ligt me wel.

Ik rij met de auto naar Zwolle om als repatriering voertuig te dienen. Vriend Jan Veenis zal meerijden en tijdens de tocht in voorkomend geval gestrande velomobielen ophalen. Helaas is Jan behoorlijk ziek van de griep en kan niet meerijden.
Oops, dan toch maar met de auto? Ik heb geen slaapplaats en eten geregeld. Dan toch maar met de auto.
Ik zet het dakframe in het donker op de Audi en rij om even na 8 uur weg. Het flinke smaldeel Noord-Hollandse fietsers is dan al verschillende uren aan het trappen. Als ik om tien uur in Zwolle arriveer zijn zij al drie kwartier binnen.

De opvang van tegen de 160 fietsers is perfect geregeld. Degenen met velomobielen op, in, of achter de auto aankomen worden, met een keurig kleuren plattegrondje naar een ruime parkeerplaats op enkele honderden meters van de Vrolijkheid gedirigeerd.

Na de inschrijving, ik heb niet direct in de gaten dat er een flinke rij staat, is het een prettig weerzien met vele fietsers. Om klokslag 11.00 uur gaat de eerste van vier groepen onderweg. Deze eerste groep rijdt best vlot. Ik rij achteraan, vlak voor bezemrijders Cees Roozendaal en Matthijs Leegwater. Zo kan ik wat foto's proberen te maken. Ik rij met alleen de liggende carbon deksel, de kap blijft in de auto. Dat gaat prima al is het tegenwind later toch best fris.

De Garmin Montana 600 laat me de route zien. Mooi steeds in de buurt van de uiterwaarden van het Zwarte Water. We passeren mooie plaatsjes als Hasselt en Zwartsluis.
Eerder dan verwacht zijn we op de pauze plaats. De koffie met royale appelpunt gaan er in als de bekende koek.

Na een uurtje gaan we langs de andere kant van het Zwarte Water weer zuidwaarts. Er wordt nu toch wel heel stevig doorgereden. Verschillende rijders kunnen het tempo niet bijbenen en blijven achter. De zon komt er zelfs bij en het tegenlicht op waterpartijen en de wuivende rietkragen is heel fraai.

Op alle gevaarlijke kruisingen staan steeds twee vrijwilligers in professionele kledij om ons veilig te laten oversteken. Perfect geregeld.

In Genemuiden gaat de hele eerste groep op de pont. Groep twee komt in de verte al aanrijden. Na een vlotte overtocht volgt een rit over de dijk. Een slecht stuk fietspad doet de schokbrekers op hun aanslagen rammen. Dikke banden en een goede schokbreker achter houden de zaak veilig op koers.

In de Vrolijkheid staan snert met witbrood voor ons klaar. Niet helemaal mijn keus, maar dat ligt natuurlijk aan mij. Helaas is de wachttijd voor het buffet heel lang. Zo lang dat Jos H., ja die bij Velomobiel.nl werkt, zich graag over mijn snert ontfermt en dat vlot naar binnen werkt :)
De rij voor de oliebollen blijft onverkort heel lang. Mooi moment om de Quest op de auto te zetten en de fiets outfit te verwisselen voor gewone kleding.
Ik verbaas me over de manier waarop veel fietsers hun velomobiel op het dak van hun auto vervoeren. Levensgevaarlijk. Eén fietser probeert zijn Quest met zijn tweeën op het dak te zetten. Hij gaat daartoe op zijn motorkap zitten en ... ik hoor het geluid van indeukend blik.
Terug bij de Vrolijkheid is de rij wat korter geworden en doe ik me tegoed aan de prima oliebollen.

Ik heb nog genoeg eten over en besluit niet mee te eten met de overnachters. Bert Rentenaar rijdt met zijn Mango dagelijks van Alkmaar naar zijn werk in Amsterdam. Te vaak maakt hij mee dat ie niet gezien wordt. Dat levert dagelijks meerdere noodstops op. Hij heeft een slimme en degelijke rode Xenon flitslamp op zijn Mango gemonteerd. De Xenon flitser is zo hoog gemonteerd dat ie altijd boven heggen en geparkeerde auto's uitsteekt. Volgens Bert is het een wereld van verschil, werkelijk een verademing. Hij kan nu gewoon snelheid houden en krijgt nu de voorrang waar ie recht op heeft en waar ie tot voor kort naar kon fluiten.

Bandentest pendel asfalt, Black Panther OK

Vandaag een eerste test van de pendel op de asfaltgoten. De toplaag is nog licht plakkerig. Dat is snel te verhelpen met wat fijn zand. Nadat ik dit er op heb gestrooid, verdeel ik het en rol met een lege fles het zand in het nog heel licht plakkerige asfalt. Daarna veeg ik het zand eraf en met de stofzuiger verwijder ik ook het meeste zand in de 'poriën' van het asfalt.

Nu het asfalt niet meer plakt doe ik een eerste vergelijkende proef tussen de asfaltgoot en de gladde tegelvloer. Nu er weer een hoogtevariatie is bijgekomen moet ik wat bedenken om de pendel steeds vanuit een horizontale positie te laten vertrekken. Dat kan met een verstelbare constructie. Mijn oog valt op de vele lege mengbekers voor het maken van de verschillende strippen. Hiermee is uitstekend voor iedere band, ongeacht of het 20" of 26" is, de starthoogte nauwkeurig in te stellen. Bekertje meer, bekertje minder, het werkt prima.

De Vredestein Black Panther 55 mm brede 26" band test ik zowel op de tegels en de asfaltgoot, tegen de 50 mm brede Schwalbe Kojak. Beide banden staan op 4.0 bar.
Eerst de Black Panther. Op de tegelvloer is de band vrijwel stil tijdens het pendelen. De band komt op de tegels tot gemiddeld 61,6 seconden. Dan op de asfaltgoten. De banden knerpen duidelijk op het asfalt en pendelt de Black Panther 51,1 seconden. Op de tegelvloer is de Panther dus 10,5 seconden of 20,5% sneller dan op de asfaltgoot.

Dan de Schwalbe Kojak. Om de pendel waterpas te laten vertrekken, volstaat het verwijderen van één beker aan de voor- en achterkant. De Kojak pendelt nu gemiddeld 59,3 seconden. Op de asfaltgoot gaat het ook nu trager, 51,2 seconden. De gladde tegelvloer is 9,9 seconden sneller ofwel 19,9%.

Al met al een verwacht resultaat. De Vredestein Black Panther is wat sneller dan de Kojak. Met zijn grote noppen, ze steken 3,5 mm boven het lichaam van de band uit, lijkt dit een goede band voor natte en sneeuw condities. De lekbestendigheid is ook heel goed omdat steentjes e.d. eerst door de 3,5 mm dikke noppen moeten snijden. Dat lukt gelukkig niet makkelijk.

Asfalt in aluminium goten

Vanmorgen om 11.00 uur ben ik present bij de asfaltfabriek van Dura Vermeer in Eemnes. Bas Laureijssen ontvangt me op het omvangrijke laboratorium complex. Na een rondleiding is me duidelijk dat asfalt geen standaard product is. Standaard is asfalt zwart, Dura Vermeer maakt er op deze locatie per jaar 300.000 ton van, maar allerlei kleuren is ook mogelijk. Er kunnen zeer veel toevoegingen aan de bitumen worden gedaan om sterkte, slipweerstand, slijtweerstand, flexibiliteit, weerstand tegen spoorvorming en nog wat eigenschappen, te beïnvloeden.

Zelfs wit asfalt kan. Wel wat duurder, maar uiteindelijk veel goedkoper. Openbare straatverlichting is vrijwel niet meer nodig. Licht van de voertuigen zelf levert een veel grotere reflectie en zichtbaarheid. Ook veel veiliger, je kijkt niet meer in een donker gat. In de zomer veel koeler. Dit type asfalt is ook voor fietspaden heel geschikt. Met onze relatief zwakke lampen zie je toch heel goed. Ook is er een veel groter contrast tussen het fietspad en de donkere berm. Een informatief filmpje over dit 'witte' asfalt vind je hier.

Na de koffie arriveert een grote shovel met een beetje asfalt. Nou ja 100 kilo dan. Bas waarschuwt me voor de hitte. Asfalt, preciezer 'DAB' of 'dicht asfalt beton' direct uit de molen is 160 gr. C. Het hete asfalt wordt in de eerste goot gegoten en grondig aangestampt met een flinke houten hamer. Dan wordt met een overmaat deegroller het asfalt verdicht tot dezelfde waarde als op de weg. Dat is een omvangrijk karwei en moet bij het afkoelende asfalt wel 20x herhaald worden. De deegroller is loodzwaar en een collega helpt bij het maken van de tweede goot. De roller wordt regelmatig ingespoten met WD40 en continue besproeid met water. Daarmee wordt voorkomen dat asfalt aan de roller kleeft. Er wordt serieus met hittebestendige handschoenen gewerkt. De roller wordt ook snel ruim boven de 100 gr. C en is dus beter niet aan te pakken met blote handen.

Nadat de beide goten zijn gevuld en grondig zijn aangerold, meet Bas met een rij of de vulling geheel vlak is. Dat blijkt 100% in orde te zijn en we sjouwen de nu gevulde goten naar buiten waar de regen de boel mag afkoelen. Soms wordt het asfalt na het aanbrengen met zand bestrooid. Dit vermindert het kleven en voorkomt gladheid. Na korte tijd is dit zand in normale wegsituaties verdwenen. Omdat de pendel het zand niet makkelijk verwijdert, besluiten we geen zand te gebruiken.

Tijdens het afkoelen praten we over allerlei zaken rond het gebruik van asfalt en wegmarkering. Er wordt nu geëxperimenteerd met lichtgevende materialen waardoor markeringen in en naast het wegdek oplichten door de lampen van een weggebruiker. Dit blijft dan tot 10 minuten nagloeien waardoor later verkeer een uitstekend zicht op de weg en komende bochten heeft.

Ook wil Dura Vermeer experimenteren met lage rolweerstand asfalt. Dat is niet makkelijk, want hoe meet je de rolweerstand van asfalt? Nou, met een pendel bijvoorbeeld? Veel meer dan plakken asfalt van een meter heb ik niet nodig. Dat klinkt Bas als muziek in de oren. Dit krijgt dus gegarandeerd een vervolg.
Ik krijg de toezegging dat als ik met andere samenstellingen wil experimenteren, ze dat graag gaan doen.

Bas helpt de nu heel wat zwaardere goten in de auto leggen en ik kan tevreden huiswaarts keren. Het resultaat ziet er prachtig uit en komt volledig overeen met het type asfalt dat momenteel voor binnenwegen en fietspaden wordt gebruikt. Nog wel een weekje geduld hebben om de eerste testen te ondernemen. Het asfalt moet door harden en minder kleverig worden.

Hartelijk dank, mede namens de ligfiets gemeenschap aan Dura Vermeer die met het maken van de asfalt goten belangeloos onze banden testen ondersteunt.

Tesla en asfalt

De afgelopen drie dagen was er een Tesla model S in Eindhoven te zien. Graag wil ik mijn benzine slurpende Audi S6 omruilen voor een volledig elektrisch rijdende Tesla.
Nou rij ik maar 7000 km per jaar met de auto, met de Quest 1,5 tot 2x zoveel, maar elektrisch rijden lijkt me zeer aantrekkelijk.

Daarom vanmiddag op naar de Tesla store in Eindhoven. Een rode Tesla model S staat er wel, maar er zijn zoveel bezoekers dat de auto aanvankelijk nauwelijks te zien is. Eindelijk kan ik even plaats nemen in de toch wel heel bijzondere auto.
In het interieur domineert een 17" beeldscherm, hetzelfde scherm als in mijn Apple MacBook Pro. Op dit ragscherpe beeldscherm wordt alles ingesteld en bediend. Waar normaal de klokken van snelheidsmeter en toerenteller te vinden zijn, is ook een beeldscherm aangebracht.

De geheel aluminium auto rijdt tussen 420 en 480 km op één acculading. Dit is dus de eerste elektrische auto met een serieus bereik. Ik heb de Tesla al anderhalf jaar geleden besteld en Tesla verwacht de levering van mijn auto rond juli komend jaar.

Komende maandag heb ik een afspraak bij de asfaltmolen van Dura Vermeer in Eemnes.
We hebben al gesproken over het juiste asfaltmengsel dus dat moet goed komen. Goed dat ik geen Trespa of ander gelijmd materiaal voor de bodem heb gebruikt. Asfalt wordt met een temperatuur van 160 gr. C. aangebracht. Dat willen kunststoffen of lijmen liever niet voor de kiezen krijgen.