Wieldoekjes binnenzijde voorwielen

Bij de voorbereiding voor een wedstrijd maak ik altijd een checklist van alle dingen die gedaan moeten worden. Zaken die de snelheid bevorderen staan steevast bovenaan. Een van de todo's die bovenaan staan zijn wieldoekjes aan de binnenkant van de voorwielen. Bij de nieuwlevering van een eerdere Quest heeft Velomobiel.nl ooit één keer wieldoekjes aan de binnenkant van de wielen gemonteerd. Op speciaal verzoek. Die verzoeken worden nu niet meer gehonoreerd. Het zou een 'vervelende klus zijn waar de monteurs niet op zitten te wachten'.

De eerste twee jaar van het bestaan van mijn Quest heeft deze zonder wieldoekjes aan de binnenzijde rond gereden. Die wieldoekjes blijven maar tussen mijn oren zitten. Met dubbele wieldoekjes ga je - iets - harder. Die wieldoekjes moeten er dus op. Theo van Velomobiel.nl vertelt me dat het gat in het wieldoekje een diameter van 12 cm moet hebben. Dat lijkt groot, maar dat valt mee. De spaken draaien bij de naaf langzamer dus een nadeel is het amper. Dat gat moet ook zo groot zijn om de kogelkopjes van de wielophanging te kunnen monteren.

Wim gaat het dus zelf doen. Eerst de wieldoekjes voorzien van een gat van 12 cm. Dat gaat uitstekend met een soldeerbout. De wielen moeten er wel helemaal af. Mooie gelegenheid om een kilo zand uit de wielkasten te borstelen. Ook de draaipuntjes van de remschoenen krijgen een likje teflonvet.
Als het wiel eraf is moeten er een serie nieuwe spaakklemmetjes worden geplaatst. Dan kan het wiel er direct weer op, uiteraard wel met het nieuwe doekje er los achter. Vastzetten van het doekje met de spaakklemmetjes kan pas nadat de 3 kogelkopjes van de wielophanging zijn vastgezet. Doordat het gat in het wieldoekje redelijk ruim is kunnen de kogelkopjes toch redelijk makkelijk worden gemonteerd. Als de 3 kogelkopjes vast zitten kan het wieldoekje in de spaakklemmetjes worden vastgeklikt.

Het wiel wordt weer op de naaf gezet en met de inbusbout vastgezet. Tenslotte zet ik de wielpoot weer vast met de dubbele moer aan de buitenzijde van de wielkast binnen in de Quest.
'De mens lijdt het meest door het lijden dat hij vreest'. Ik heb er lang tegen aangehikt en uiteindelijk is het in een uurtje gepiept.

Voetenbakjes maken 3

Na het maken van de plug, beschreven in de posting van 21 juni, wordt deze in de zwarte lak gespoten . dan is goed te zien er of nog oneffenheden zijn die moeten worden gecorrigeerd.
Op de gelakte plug wordt enkele keren lossingwas aangebracht om hechting van de mal te voorkomen.

Als de plug spiegelglad en droog is kan er een mal worden gemaakt. Dit gaat op dezelfde manier als het bekleden van de plug. Jan heeft een eenvoudige oven gemaakt van platen schuim en een elektrisch kacheltje. Nadat de plug is bekleed wordt deze in de oven geplaatst en met rond 60 gr. C 'gebakken'.

Na een nacht in de oven springt de mal letterlijk van de plug af. De mal is prachtig glad en kan zo worden gebruikt  om  het eerste voetenbakje te maken. Morgen kan ik de eerste bakjes verwelkomen.

Voetenbakjes maken 2

Er wordt heel wat afgeknutseld in velomobielland. Op dit moment worden er op diverse plaatsen voetenbakjes gemaakt om sneller te kunnen rijden tijdens de komende wedstrijden. De manier waarop dit hier en daar wordt gedaan getuigt soms van enige stuurloosheid.

De vakman van Velomobielonderdelen.nl, Jan Reus de kappenman, doet het in ieder geval zoals hierna beschreven.

Eerst moet je de diepte van het bakje bepalen. Ga in de fiets zitten met het achterwiel van de grond. Trap rond, liefst met wat weerstand op de band, en laat een tweede persoon meten hoeveel cm je voet door het gat steekt. Stel dat dat 5 cm is, bepaal dan ook of je voet midden in het gat op zijn laagste positie zit.

De lengte van de voetengaten varieert nogal, maar zit globaal tussen 39 en 43 cm. De breedte is vrijwel altijd 11 cm. Nu vorm je met PUR schuim en een vel plastic de vorm van de onderkant van de fiets af. Dit is te zien in de posting van 18 juni.

Neem een plaat hardschuim, BASF Styrodur is prima, en zaag dit in een blok van 50 x 13 cm. Je kan ook enkele dunnere platen op elkaar plakken. Nu begint het vormen van het bakje uit dit schuim. Je doet dit door zagen, raspen en schuren.

Plak op het gladde deel van het eerder gemaakte schuimmodel een dun plaatje van 2 mm (groen) hardschuim. Dit neemt de vorm aan van de onderkant van de fiets. Het grotere schuimmodel modelleer je zo dat dit aan de onderkant weer de vorm van het dunne schuimplaatje aanneemt. Maak dan wat epoxy met microballoons aan. Dit wordt een dikke pasta en daarmee maak je rondom het model een mooie afronding. 

Het geheel wordt direct bekleed met glasvezeldoek en epoxy. Je neemt een wat ruimer stuk glasvezeldoek om een ruime flens op het groene schuim te maken. Dit moet netjes geschuurd, geplamuurd en weer geschuurd worden. Op deze flens zal het bakje straks in het voetengat blijven hangen. Ook geeft dit wat verstelmogelijkheden.

Daarna, dit laat ik later zien, wordt het geheel in de zwarte lak gezet en voorzien van lossingmiddel. Als alles droog en doorgehard is kan er een mal worden gemaakt. En als deze klaar is kunnen de eerste voetenbakjes worden gemaakt. Al met al veel werk, maar niet heel moeilijk en zonder al te veel kosten te realiseren.

Trainen met de SRM meter

Ik fiets gemiddeld tussen 9.000 en 14.000 km per jaar. Dat is goed voor een redelijke basisconditie. Ondanks mijn bijna 66 jaar kriebelt het wedstrijdrijden nog steeds. De uursrace tijdens CycleVision, altijd eind juni, is een mooie wedstrijd om naar toe te leven.

Ik begin mijn training meestal tweeeneenhalve maand voor CycleVision. Ik rij een vaste ronde van 29 km over de dijken rond de Schermer polder. De route kan linksom of rechtsom worden gereden. Meestal kies ik voor linksom. Eerst dus de bochtige dijken van de Schermer. Er zitten vier haakse bochten in de route waar de snelheid terug moet naar 24 km/u. De andere bochten kunnen met 30 tot 40 km/u worden genomen.

De snelste rondjes, gisteravond rond 21.00 uur, gaan met een gemiddelde snelheid van ruim 47 km/u. Het is dan windstil of vrijwel windstil. Zo gauw er meer wind staat gaat dat ten koste van de snelheid. De snelste ronde vorig jaar ging met gemiddeld 49,4 km/u. Dat zal dit jaar denk ik niet lukken.

In het begin van de trainingsperiode rij ik tijdens de 29 km lange rit steeds met een hartslag van rond 120. Door mijn leeftijd is mijn maximale hartslag beperkt tot maximaal 160 slagen per minuut. Tijdens die ritten maak ik 3 tot 4 keer een sprint tot maximaal. Die sprints verlopen met een aanvangsvermogen van 530 Watt, teruglopend tot 250 Watt. Tussendoor herstellen. Na een maand probeer ik voor het eerst het hele rondje met maximale snelheid te rijden. Dan varieert mijn hartslag tussen 140 en 152 slagen per minuut. Nu kan ik ook zien met welk vermogen ik gemiddeld rij. Bij de eerste snelle ritten komt mijn gemiddelde vermogen, inclusief alle bochten op 180 tot 190 Watt. Naarmate de tijd vordert, neemt het gemiddelde vermogen toe tot 200 Watt. Twee weken voor CV zit dat op 210 tot 220 Watt. Tijdens de uursraces op CV 2012 was het vermogen over drie kwartier 216 Watt. Daarna kreeg ik kramp en kon 10 minuten ’maar’ 50 km/u rijden. Totaal in het uur 56,4 km.

Helaas heeft twee weken niet fietsen door ziekte de trainingsopbouw verstoord. Ik zou nu op rond 210 Watt moeten zitten. Dat lukt nog niet en zal ook niet meer lukken.

Met 66 jaar moet trainen en herstellen goed in balans zijn. Ik heb geleerd, de SRM meter toont dat feilloos aan, dat iedere dag trainen tot het gaatje desastreus is. Ik train één dag voluit, de volgende dag niet of alleen een ontspannen rondje met maximaal 120 hartslagen per minuut. Zelfs al heb ik twee dagen niet gefietst, neemt mijn vermogen toch iets toe.
Rust is dus zeker zo belangrijk als keihard trainen.

Voor de liefhebbers iets meer over de SRM meter.

De SRM meter slaat elke seconde de volgende gegevens op:

-Vermogen in Watts

-Hartslag

-Snelheid

-Afstand

-Cadans

-Temperatuur

-Hoogte boven zeeniveau

-Energieverbruik

-3 inspanningsgebieden

-Gereden tijd in minuten en seconden na reset

-Dag, datum en tijd

Alle gegevens worden real-time op het scherm van de SRM getoond. Tussendoor kun je ook een scherm met alle gemiddelden en ook de maximum waarden van de huidige rit laten zien.

Na thuiskomst kan de SRM worden aangesloten op de Apple MacBook Pro en worden de gegevens ingelezen in de SRM software.

In de grafiek is mooi te zien dat de bochtige dijk zorgt voor veel pieken en dalen in de vermogensgrafiek. Ook de snelheid varieert sterk al haal ik hier wel regelmatig de 50 km/u.

Voor een snelle rit moet ik bij de Schermer molens, rechtsboven in de kaart, een gemiddelde snelheid hebben van 45 km/u. Op de weg langs de Noordervaart richting Alkmaar, ik heb hier lichte tegenwind, gaat het ook tegen de 50. Op het lange rechte stuk langs het Noord-Hollands kanaal bereik ik maximaal rond 52 km/u. Rij ik de route linksom, dan kan ik op de twee rechte stukken die volgen zo’n 2,5 km/u gemiddeld winnen. Rij ik de route rechtsom, dan moet ik voor een snelle rit bij de Schermer molens een gemiddelde van boven de 50 km/u hebben. Ik weet dat ik op de bochtige dijken gemiddeld 2,5 km/u inlever.

Het gemiddelde geleverde vermogen bedraagt ruim 205 Watt. De gemiddelde snelheid 47,3 km/u. Dat geeft hoop voor de wedstrijd op 29 juni.

De Quest is volledig in toertrim, alles erop en erin en de standaard racekap.

Regelmatige lezers van mijn blog weten dat ik nogal eens last heb van kramp in mijn onderbenen. Eergisteren overviel me dit plotseling weer in alle hevigheid. Ik realiseerde me dat ik mijn dagelijkse dosis Magnesium 400 mg al twee dagen niet had ingenomen.

Gisteren weer wel gedaan en zonder kramp mijn vlotte rondje kunnen rijden.

Kun je ook zonder SRM serieus trainen? Vanzelfsprekend. Wel is het m.i. nodig om te trainen met de hartslagmeter. Wissel lange stukken met gemiddelde inspanning af met korte interval sprints. De lengte van die sprints kun je steeds langer maken. Kijk vooral aan het eind van je training goed op de hartslagmeter. De hartslag moet binnen 2 minuten onder de 100 slagen zitten en gestaag verder dalen. Blijft de hartslag langer hoog, dan heb je teveel van je lichaam gevraagd. Je merkt dat aan warmtestuwing en soms een misselijk gevoel.

Als je de inspanning rustig opbouwt, train je je lichaam om uiteindelijk een uur lang met vol vermogen rond te kunnen rijden.

Hopelijk tot ziens op de RDW baan op 29 juni a.s.

Voetenbakjes en meer ruimte voor de achterband 1

Voor de wedstrijd op 29 juni wil ik de Quest makkelijker en sneller wedstrijdklaar kunnen maken. Vooral het afplakken van de voetengaten met Lycra is, hoe effectief ook, een hele klus. Dat moet vlak voor de wedstrijd gebeuren omdat de Lycra soms het transport op het dak van de auto niet overleeft.
Is het vlak voor de wedstrijd regenachtig dan wil het plakken helemaal niet lukken.

De oplossing is ... voetenbakjes. Vanmorgen rij ik onder hemels mooie weersomstandigheden naar Enkhuizen. 'Wie appelen vaart die appelen eet'. Als er iemand in staat is om die bakjes te maken is het wel Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl.

Het rijdt heerlijk licht met deze warmte en niet teveel wind. Jan legt de Quest op zijn kop en spant een vel plastic over de beide voetengaten. Dan smeert ie een snelhardende neopreenschuim op het plastic. Dit vooral om de oplopende ronding aan de voorzijde van de gaten te kopiëren. Na tien minuten is het schuim al voldoende hard.

Nu de Quest op zijn kant ligt kan ook de aanlopende achterband wat meer ruimte in de wielkast krijgen. Nadat de band is leeggelopen kan Jan met de Powerfile iets van de binnenkant van de wielkast afschuren. De foto's laten het verschil goed zien. Even later blijkt het inderdaad te helpen maar nog niet geheel over te zijn.

Morgen een verhaal over trainen met de SRM meter.

Cateye Enduro eruit, Micro Wireless erin

Vorig najaar gaf mijn Cateye snelheidsmeter de geest. Dat gebeurt vrijwel elk jaar. Brede banden als F-lites schuren de draad van de sensor makkelijk door en dat betekent een nieuwe sensor bij Ymte bestellen. Inmiddels monteert Velomobiel.nl standaard een draadloze Cateye Micro Wireless. Dat moet 'm maar worden. De sensorkabel van de oude bedrade meter had ik met zelfvulcaniserende rubbertape wel weer bruikbaar gemaakt en was er nog even geen reden tot vervanging.

De batterij van de draadloze snelheidssensor van mijn SRM meter is aan vervanging toe en daarvoor moet het linker wiel worden uitgebouwd. Mooi moment om ook de draadloze sensor van de Cateye in te bouwen. De beide sensoren hebben eenzelfde CR 2032 batterij. Deze zitten ook in bijv. de borstbanden van hartslagmeters en heb ik royaal op voorraad. De beide sensoren worden aangestuurd door slechts één magneetje.

De inbouw van de sensor verloopt soepel. Maar waar laat ik de draadloze Cateye? De aansluiting op het op de wielkast gepopnagelde aluminum lipje past niet meer. De oplossing is altijd dichtbij.

Ik knip de draad van de basis van de oude Cateye af en plak een stukje 3M paddenstoeltjes klittenband op zowel de nieuwe Cateye als op de oude basis. Dan is het voldoende om de oude basis weer op het bekende lipje te schuiven en daar bovenop wordt de draadloze Cateye geklikt.

Vanmiddag even een trainingsrondje gefietst. Zowel de SRM en de draadloze Cateye functioneren uitstekend.

VeloTilt lock

Zoals bekend is de VeloTilt, het woord 'tilt' zegt het al, een fiets die kan neigen, net als een tweewielige fiets. Dat is heel leuk, het fietst prettiger en je kunt er flink sneller een bocht mee door. Maar constructief is het een heel stuk ingewikkelder. Net als een tweewieler valt een VeloTilt bij stilstand gewoon om.

Er zijn meerdere constructieve mogelijkheden om dat omvallen te voorkomen. Allereerst kun je een trommelrem of schijfrem gebruiken. De eerste proeven met beide remmen, een standaard trommelrem van Sturmey Archer en een halve 160 mm schijfrem, boden onvoldoende houdkracht. Het evenwicht was en bleef wankel. Dat kun je met een open ligfiets makkelijk met je benen opvangen, in een dichte stroomlijn betekent het schade.

Piet Kunis stelde voor om het omvallen hydraulisch te voorkomen. Dan komt uiteraard Risse Racing in de VS om de hoek kijken. Risse heeft nu, eindelijk, een heel nieuw ontwerp gemaakt van een hydraulische lock met kabelbediening. Het is een heel lichte lock geworden, uiteraard zonder luchtkamer. Weerstand in het systeem mag uiteraard tijdens het rijden niet merkbaar zijn.

Omdat Risse een lange levertijd heeft, hebben inmiddels een tweetal andere fabrikanten ook opdracht gekregen een hydraulische lock te produceren. Hoewel we voor het eerste prototype gebruik zullen maken van een handbediende lock, wordt er door Jeroen Koeleman gewerkt aan een lock die naar wens volautomatisch kan worden bediend. Dit kan met een snelheidssensor die bijv. boven 5 km/u de lock opent en daaronder de lock automatisch sluit. Dit is echter toekomstmuziek.

Naast de hydraulische lock blijft de schijfrem ook in beeld. Met een flink grotere schijfdiameter is  de houdkracht vrij eenvoudig met een factor 5 te vergroten. De remklauwen van schijfremmen voor fietsen blijken simpelweg niet krachtig genoeg te zijn. Remklauwen van scooters en lichte motorfietsen doen de job wel.
Wij kunnen de komende periode experimenteren met de verschillende concepten.

Bende van Cees komt langs bij Velomobielonderdelen.nl

Vanmiddag om half twee meldt Arnold Stokkel dat ze met 6 man en twee splinternieuwe Questen op weg gaan van Velomobiel.nl in Dronten naar Enkhuizen. Het is de bedoeling even de nieuwe werkplaats te bekijken en uiteraard ook de vorderingen met de VeloTilt in ogenschouw te nemen.

Ik schat in dat ze gemiddeld 34 km/u tegen de wind zullen rijden en rond 15.00 uur in Enkhuizen zullen zijn. Dat blijkt perfect te kloppen. Jan Geel, Arnold Stokkel, Remke Geldermans (nieuwe XS), Cees Roozendaal (nieuwe carbon Quest), Piet Kunis en Willem Vierbergen rijden precies om drie uur voor. De werkplaats valt in de smaak bij de mannen. De nu super glanzend gepolijste VeloTilt plug ziet er nu onwaarschijnlijk mooi uit. Jeroen is bezig met voorbereidingen om de mallen te maken.

De appelflappen vinden gretig aftrek en drinken willen de mannen ook wel. Remke heeft nog niet eerder zo'n rit gemaakt en heeft heel hard moeten werken. Ook Piet Kunis heeft flink gebuffeld om de Questen bij te kunnen houden. Even tijd voor een groepsfoto van alle fietsen met de VeloTilt plug net in het midden te zien. Tegen vieren vertrekt de groep weer naar de diverse eindbestemmingen in Noord-Holland. Zelf neem ik de auto richting De Woude. Na alle fysieke malheur van de laatste tijd, het gaat een stuk beter nu, is een rit van bijna 200 km naar Dronten nog een brug te ver.

Remke en Cees, proficiat met jullie mooie nieuwe fietsen.

Wim niet in goede doen

Wim ziek
Ik krijg steeds meer mailtjes van fietsvrienden die vragen of het wel goed met me gaat. 2,5 week geen blogbericht doet bij veel lezers de alarmbel rinkelen. De afgelopen weken zijn niet prettig geweest. Eerst stevig de griep gehad. Tegelijkertijd kwam de draaiduizeligheid weer terug. Toen zowel de griep als de draaiduizeligheid wat minder werden, kreeg ik voor de tweede keer jicht in mijn rechtervoet. Op dit moment wordt ook dat weer wat dragelijker. Betekent al 2 weken niet fietsen en veel zin in andere dingen had ik ook niet. Helaas ligt ook de training voor de éénuursrace op de RDW baan op 29 juni al ruim twee weken stil.

VeloTilt

Is er dan helemaal niks te melden? Natuurlijk wel. De zwarte VeloTilt plug is nu volledig glad gepolijst en worden er voorbereidingen getroffen om er mallen van te maken. Risse is, volgens eigen zeggen, nu echt bezig met de lock voor de VeloTilt. De speciale schokdemper is al wel klaar. Tegelijkertijd zijn we in gesprek met een bedrijf dat custom built hydraulische dempers maakt. Ook het schijfremprincipe is nog niet uit beeld. We hebben allemaal voorkeur voor een hydraulische lock omdat je die ook deels kan dichtzetten. Hiermee zijn bijv. bij harde zijwind de bewegingen van de romp te dempen. Zelfs het meenemen van 15 tot 20 liter waterballast is een serieuze overweging. Deze past uitstekend in het midden onderin de VeloTilt.
David is bezig de wielkasten te maken. Deze worden nu eens niet door de frees gemaakt, maar volledig handmatig. Vindt David leuk om te doen. Bram is vrijwel klaar met de wielpoten. Alleen de schijfremtangen moeten er nog op.
Piet Kunis heeft een ingenieuze ondersteuning ontworpen voor de enkelzijdige voorvork. Deze enkelzijdig opgehangen vork gaat nu onderin ondersteund worden door een halfrond segment dat tussen drie lagers loopt. Hiermee wordt effectief de buiging van de voorvork verhinderd. Ook kan de constructie van het geheel merkbaar lichter worden uitgevoerd.


Quest in Amerikaanse documentaire

Het Human Power Team van de TU Delft heeft contact met David Poque van de New York Times. Poque, ook correspondent van CBS, wil graag een snelle velomobiel gebruiken in een te maken documentaire. De witte Quest van Jan Reus zal eind deze week enkele dagen worden gebruikt voor opnamen.

VeloTilt in zwarte lak

Vanmiddag haal ik weer 4 nieuwe racekappen op in Enkhuizen. Jan had me gezegd dat ie de VeloTilt plug in de laatste zwarte aflak heeft gespoten. 'Ik zal daar wel blij van worden'.

Jan staat kappen af te werken en hoort en ziet me niet aankomen. In de spuitcabine naast de schuurcabine staat de VeloTilt prachtig te glanzen in diepzwarte kleur. Prachtig is nu het fraaie vormenspel van de nieuweling te zien. Op allerlei manieren reflecteren de strakke lichtbakken in de zwarte glanzende lak. 'Ja, daar word ik inderdaad blij van'.

Tijdens het spuiten ontstaat een lichte sinaasappelhuid. Komende zaterdag zal de plug volledig glad worden geschuurd en daarna gepolijst. Dan is de plug helemaal klaar om er 3 maldelen van te maken. Helaas is Risse nog steeds niet klaar met de hydraulische lock. We hebben wel bruikbare alternatieven, maar de hydraulische lock zou een rol kunnen spelen bij het weerstaan van zijwindgevoeligheid. Een alternatief zou ook nog een halve schijfrem van een motorfiets kunnen zijn. Piaggio gebruikt deze voor zijn tilting motorscooter. Ik sprak gisteren een eigenaar van een Piaggio en deze vertelde dat die schijfrem perfect functioneert. Zelfs al begin je al om te vallen grijpt de schijfrem direct aan. De Piaggio deblokkeert de schijfrem automatisch bij 4 km/u. Misschien toch maar eens naar kijken.

Spezi Germersheim 2013

Zaterdagmorgen vroeg rijden Jan Geel en ik naar Germersheim in Duitsland om de jaarlijkse Spezialradmesse te bezoeken. Jan Reus, de kappenman, heeft flink last van zijn rug. Dan is 1100 km autorijden en twee dagen slenteren geen optie. Jan blijft thuis, jammer.


Na ruim 4 uur rijden zijn we in ons hotel en wandelen we naar de beurs. Het is met 9 graden C. steenkoud en het regent vrijwel voortdurend. Germersheim maakt zijn reputatie, vorig jaar 27 gr. C., dit jaar bepaald niet waar. De buitenstandhouders staan te vernikkelen van de kou. Wij kijken eerst maar eens in de hallen rond.

Het is overal smullen van de mooie spullen die er te zien zijn. Een Oostenrijkse jongeman, Christian Haupler, maakt prachtige fietsen en steps van gelamineerd hout. Onwaarschijnlijk mooi van vorm en afwerking. Dat mooie wordt afgewisseld met grove zelfwerkzaamheid. Wat te denken van een Alleweder waar een hele cockpit op geknutseld is, Hoe bedenk je het.

Uiteraard kijken wij met veel belangstelling naar de verschillende tilting constructies. Die variëren van mooie traploze constructies tot eenvoudige pen-in-gat verbindingen. Deze laatste constructie was de eerste die wij bedachten en snel weer verlieten. Op een open driewieler blijkt dit wel goed te werken.

Bamboe blijkt ook een bouwmateriaal te zijn waarvan meerdere fabrikanten gebruik maken. Ziet er heel leuk uit en kost vrijwel niks. Als je wat wil zien qua aandrijving, dan kun je op de Spezi echt aan je trekken komen. Handbediening, handbediening en trapaandrijving, zelfs een schitterend uitgevoerde trapaandrijving met Dyneema kabels is er te vinden.

We ontmoeten twee Fransen die een uiterst vernuftige tilting velomobiel hebben ontworpen, de Mosquito. Als ik hen vraag of ze weleens gehoord hebben van een VeloTilt roepen de mannen in koor 'Wim Schermer'. 'Ja, die staat voor jullie'. Ze zijn compleet verbaasd en blijken ons project op de voet te volgen op mijn blog. De Fransen hebben een website.

We zien ook voorbeelden van ernstige 'over-engineering'. Een velomobiel/trike achtige van 54 kg schiet zo wel zijn doel voorbij. Geen nood voor de ontwerper, er zitten twee elektromotoren op.

Voor het eerst zien we een compleet Chinese stand. De standbemanning knikt en buigt vriendelijk. Hun ligfietsen zijn een kruising tussen een Baron (achtervork) en een M5 Shockproof.
De fietsen zijn voorzien van allerlei tierelantijnen. Dat zal niet direct de Europese smaak zijn.
Ze zullen het wel leren.

Uiteraard bezoeken we alle Nederlandse stands zoals die van Sinner, Velomobiel.nl, Alligt, Flevobike, LTE en vele anderen. De Orca van Flevobike wordt buiten intensief bekeken en bereden. Bij Velomobiel.nl worden ze letterlijk overvallen door de drukte.
Al met al een schitterende beurs waar we volgende jaar zeker weer naar toe gaan, met of zonder VeloTilt :)

Racekap vacuüm vormen

Vorig jaar september kwam ik in contact met Dick van der Vaart. Dick bleek een complete velomobiel te hebben ontworpen op basis van het tilting principe van Bram Smit. Nadat hij op de hoogte kwam van de ontwikkeling van de VeloTilt stelde hij voor om zijn expertise ten dienste van het VeloTilt project te stellen.

Dick werkt bij Alrec in Mijdrecht, één van 's werelds grootste display makers. Voor displays worden onder meer zeer grote vacuümvorm machines gebruikt. De ruit van de VeloTilt, gesponsord door Alrec, en mogelijk ook de wielkappen, zullen in vacuümvorm techniek worden gemaakt.

De vraag kwam toen op of ook een racekap in deze techniek kan worden gemaakt. Dat kan, maar .... En achter dat 'maar' zijn we langzaam maar zeker aan het komen. Voor vacuüm vormen zijn zeer solide matrijzen nodig. De eerste matrijs, een plaatje om te zien, werd bij de eerste poging om een kap te maken op een spectaculaire manier in elkaar geperst. Vacuümvormen levert een druk van 1 kg per vierkante centimeter op. Een vlak van 100 x 100 cm krijgt dus een druk van 10.000 kg te verduren. De matrijs is door Jan gerepareerd en vrijwel massief gemaakt door het vullen met een giethars. De tweede poging, afgelopen vrijdag, ging al veel beter. De matrijs bleef heel bij het vormen van PETG materiaal. Bij het vormen van 3 mm Lexan ging het weer spectaculair fout. Lexan laat zich moeilijker tot de extreme vorm uitrekken die voor een racekap nodig is. De matrijs blijkt op de gerepareerde plekken toch niet volkomen massief te zijn. Bij de derde proef met 3 mm Lexan blijft de kap wel heel, maar wil niet meer lossen.

Al met al moet er een derde matrijs worden gemaakt. Met de opgedane kennis is dit goed te doen en Jan kan in verloren uurtjes opnieuw beginnen. De transparante kap die nu op mijn Quest ligt weegt 1180 gram, enkele honderden grammen zwaarder dan een volledige carbon kap. Daar komt nog iets bij voor de fittings en het vizier. Per saldo zal, even ervan uitgaande dat de derde matrijs wel goed wordt, de kosten van een transparante kap flink omlaag gaan. Wel moeten er dan grote aantallen worden gemaakt. Denk aan aantallen van 50 tot 100 stuks. Die aantallen kunnen worden samengesteld uit verschillende kappen. Bijv. een groot aantal voor de Quest en kleinere aantallen voor Strada en Quest XS.

Tesla

Vanmiddag rij ik naar Akersloot om een aantal pakjes bij het postkantoor af te leveren. Voor het eerst sinds een half jaar weer eens zonder racekap. Ik meet mijn Quest een vers minivizier aan en ga onderweg. Heel snel stopt de rit al, de rechter band staat bijna leeg. Lopend terug naar huis en een nieuwe SV7c binnenband erin.

In Akersloot aangekomen staat de Quest naast een Tesla roadster. De eigenaar zit bij de makelaar naast het postkantoor.  Dat wordt natuurlijk een leuk gesprek. Kijk maar eens hoe laag zo'n Tesla roadster is. Dan kun je toch niet volhouden dat een Quest niet te zien is omdat ie zo laag is.

Tesla laat me weten dat mijn Tesla model S eind augustus zal worden afgeleverd. Het wordt een zwarte zoals op de foto. Niet de allersnelste, ik hoef niet in 4,4 seconde naar de 100 km/u. 5,9 sec vind ik ook OK :). Voor die tijd wordt er nog een flinke carport naast de garage gebouwd. Daarin komen de goede voorzieningen voor het opladen van de auto. In de model S komt het grootste accupakket van 85 KW. Hiermee kan ruim 400 kilometer op één lading worden afgelegd. Per kilometer gebruikt de auto ongeveer 200 Wattuur. Tesla zal, net als in de VS, overal in Europa 'superchargers' bouwen. Deze superchargers laden 250 km binnen een half uur. Deze laadstations zijn levenslang gratis voor gebruikers van een Tesla. De 'getankte' stroom wordt altijd met zonne-energie opgewekt.