Kettingslijtage

Als ik filmpjes van rijdende velomobielen bekijk zit daar meestal geluid bij. En wat hoor ik dan? Het geratel van het kettingtandwiel. Dat is iets dat mij nogal irriteert. Elk geluid dat vermijdbaar is levert bij mij ergernis op. Daarom wil ik ook geen andere Tesla. De nieuwe hebben allemaal vierwiel aandrijving en dus een elektromotor voor. De enige elektromotor in mijn huidige Tesla zit achterin en is onhoorbaar. De nieuwe elektromotoren vóór maken een licht giltoontje. Dat wordt op snelheid overstemt door windgeruis, maar toch.

Terug naar onze geliefde velomobielen. Zoals gezegd, die maken vaak nogal wat lawaai. Dat geluid sluipt er geleidelijk in en door gewenning valt het de meesten niet eens meer op.

Wat maakt er lawaai in een velomobiel? Uiteraard banden en wind. Dat is door bredere banden en goede schokdemping behoorlijk te beperken. De aandrijving maakt in veel velomobielen nog meer herrie. Dit komt door drie oorzaken. Ten eerste de kettingbuis die standaard om de trekkende ketting zit en je kuiten beschermt tegen kettingsmeer. Ten tweede het kettingtandwiel en ten derde slijtage van de ketting en cassette.

1. Kettingbuis
De kettingbuis zwiept door de wisselende trekkrachten steeds heen en weer en is herriemaker nr. 1.
Vervang deze door een hoeklijn van aluminium of carbon op twee steuntjes, weg lawaai. De hoeklijn is net voor het kettingwiel te zien en loopt door tot vlak achter de grote tandwielen vóór.

2. Kettingtandwiel
Het kettingtandwiel zit bij veel velomobielen gefixeerd op het asje dat aan de onderkant van de tunnel is vastgezet. Dat is niet ideaal, de ketting verplaatst zich tijdens het schakelen op de verschillende tandwielen continue naar links en rechts. Het kettingtandwiel zou die bewegingen moeten kunnen volgen. De deelbare kettingtandwielashouder is de oplossing.
Als het kettingtandwiel mooi in het verlengde van de kettinglijn loopt moet er wel af en toe gecontroleerd worden of de O-ringen nog goed zijn. O-ringen zorgen ervoor dat de schakels, samen met de tanden die tussen de rolletjes lopen, een mooi stille werking hebben. Als het goed is zie je de indruk van de schakels in de O-ringen staan. Op de foto is dit mooi te zien.

3 Slijtage ketting en/of cassette
Als de ketting is versleten gaan de O-ringen na een paar honderd kilometer al kapot. Staal op staal slijt harder dan staal op rubber. Er ontstaat meer weerstand doordat de ketting tijdens het contact met het kettingwiel verschuift over de flanken van de tanden.

Meetinstrument
Tijdens de laatste trip naar de Spezi in Germersheim heb ik een meetgereedschapje voor het meten van de kettingslijtage aangeschaft. Kost een paar euro en is simpel te bedienen.

Haak het metertje met de rechterkant in een schakel. Duw met 0,75 naar beneden de linkerkant tussen een schakel. Als dat je lukt en het hele metertje gaat vlak op de ketting liggen, dan heb je in ieder geval 0,75% rek. Draai het instrumentje om en doe de meting nog een keer met met 1.0 naar beneden.
Zakt de meter opnieuw tot op de ketting, dan is de rek 1% of meer.

Er is sprake van forse slijtage van de ketting als deze 0,75% is uitgerekt. Bij 1% rek is niet alleen de ketting maar ook de cassette aan het eind van zijn latijn. Bij 0,75% rek kun je nog volstaan met alleen het vervangen van de ketting.

Ik heb met deze Quest nu 58.000 km gereden en dus is het weer eens tijd om de slijtage van de ketting te meten. Eerder deed ik de meting met een schuifmaat, ditmaal met het speciale gereedschapje. Zoals op de foto te zien is zakt het metertje niet omlaag tussen de schakels. Een goed teken want dit bewijst dat de ketting nog geen 0,75% rek heeft.

Al met al een prima resultaat, met dank aan goede (Risse) schokdemping die onnodig grote uitslagen van het wiel en de ketting beperkt, het schuifbare kettingtandwiel en om de 4000 tot 5000 km vernieuwen van de O-ringen.

Lekke band, geen probleem of ..... toch wel?

Vanmiddag waait het Bft 6 hier aan de kust. Dat is wel ongeveer de grens waarbij ik me met mijn Quest op de hoge dijken waag. Na een dag niet fietsen, de verjaardag van onze kleinzoon gaat natuurlijk voor, heb ik wel zin in een ritje. Eerst even de banden oppompen, na twee maanden zit er nog 3 bar in de F-Lites en 2,5 bar in de Almotion. Met de nieuwe fluisterstille compressor gaat er 5 resp. 4,2  bar druk in.

Op de dijken gaat het er flink van langs. Ik hoef voor de wind rijdend naar Schermerhorn niet te trappen. De Quest gaat door de harde wind steeds naar 42 km/u. Dan rem ik af naar 35 km/u en in een mum van tijd rijdt de fiets weer boven de 40 km/u. Goddank houden de stormstrips de Quest veilig op de weg. 

Net voorbij de molens in Schermerhorn merk ik dat niet alleen de wind de Quest heen en weer slingert, ik heb een lekke band. Ik ben verwend, mijn laatste lekke band was bijna twee jaar geleden tijdens de ronde om Texel. Geen nood, er ligt een F-lite met binnenband in de fiets en die zit er in enkele minuten om. 

Even oppompen en lekker weer op weg. Maar ... die pomp doet niks anders dan een soort scheten laten, maar pompen ho maar. Het is de bekende plastic Halfords pomp die in 2009 is gekocht. Maar wat nu, ik ben 15 km van huis en zo'n eind lopen op winterschoenen lijkt me geen pretje. Met veel moeite krijg ik er toch nog een klein beetje lucht in, al is het met 0,8 bar wel helemaal op.

Ik stap in de fiets en probeer te rijden. Ik moet wel flink naar rechts sturen, maar 14 tot 15 km/u lukt. Ik heb wel pech dat de dijken allemaal de verkeerde kant op hellen en de wind ook nog eens van rechts inkomt. De F-lite kreunt en zucht, maar blijft wel heel. Na ruim een uur ben ik weer thuis, goddank. Daar zie ik aan de schuine stand van het ventiel dat de binnenband wat verschoven is. 

De dader is een scherp steentje in de nog niet geheel versleten F-lite. Toch zitten er zoveel sneetjes in de band, ik controleer daar eigenlijk nooit op, dat ik hem na 7.000 km afdank. De nieuwe GoCycles zijn met 325 gram iets zwaarder dan de 298 gram wegende F-lites. De GoCycle zie je rechts op de foto.

De Halfords maar eens open geschroefd en meteen valt de gebroken zuiger afdichting eruit. Ik schat in dat er geen onderdelen voor de Halfords leverbaar zullen zijn en kieper deze in de afvalbak. Het alternatief heb ik al jaren op de plank liggen, een heuse 850 gram wegende SKS Air X-press. Even proberen of deze het wel doet. Hij doet het prima maar nu weet ik direct weer waarom ie al die tijd op de plank ligt. De slang is veel te kort om het ventiel te bereiken bij een op zijn zij liggende Quest.

Het wel mooi lange slangetje van de Halfords pomp, inclusief het onovertroffen SKS pompkopje zet ik snel over op de 'nieuwe' SKS pomp.

De moraal van dit verhaal, controleer zo nu en dan je fietspomp die mogelijk al een jaar of langer ongebruikt in je fiets ligt. Hij kan het zomaar niet doen weet ik nu.

Indoor wedstrijden Alkmaar

Zondag 21 januari is het een prachtige dag. Volop zon en met 3 graden C. heerlijk fris.
Op deze dag zijn traditioneel de indoor wedstrijden op de wielerbaan in Alkmaar. En ook traditioneel rij ik er even met de Quest naar toe om wat te kletsen en te kijken.

Ik kan mijn standaard route over de Westfriese brug over het Noord-Hollands kanaal niet rijden, er zijn werkzaamheden. Ik trakteer mezelf op een mooie route door het Heiloër bos, een ritje van precies 15 km.

Als ik bij de wielerbaan aankom is het bijna muisstil, ik zal me toch niet vergist hebben. Er staat een gele Strada dus dat zal toch niet. De stilte wordt snel verklaard, er zijn 8 fietsers, Hans van Vugt, mijn persoon en Eric Olgers, de man van de Strada. Het evenement is voor een groot deel een familie Sijbrandij aangelegenheid met Ymte en zonen Pieter en Maarten.

Het is jammer dat het evenement jaar op jaar steeds minder belangstelling trekt. Het is een prachtige baan die helemaal ter beschikking staat van de fietsers. De wedstrijden zijn niet spannend, Ymte rijd met één van zijn zonen in een DF en is makkelijk de snelste.

Na anderhalf uur vertrek ik weer naar De Woude.

Eerste zending GoCycle banden ontvangen

Vredestein liet me afgelopen week weten dat zij van GoCycle toestemming hadden ontvangen om een grote partij banden bestemd voor GoCycle zelf, te mogen herverdelen. Twee en een halve maand eerder dan verwacht zijn de eerste banden al beschikbaar.

Vanmorgen rijdt een grote vrachtauto naar ons eiland om een eerste serie van 250 banden te bezorgen bij Velomobielonderdelen.nl. Die vlieger gaat niet op, vrachtauto's boven 10 ton mogen de pont niet op. Gelukkig rijdt er van dezelfde transporteur een kleinere bus in Noord-Holland rond. Die bus neemt de vracht over en rijdt een uur later voor.  De garage ligt nu aardig vol met nieuwe GoCycle banden.

Dit betekent dat deze week de eerste bestellers van GoCycle banden hun bestelling mogen verwachten. Zijn er fietsers die niet tot eind maart willen wachten, er zijn nog een aantal banden beschikbaar voordat de eerste 250 stuks op zijn. Ik hou de prijs nog even laag, dus als je wilt profiteren van een snelle levering en lage prijs, het kan nog even.

Heb je voor de GoCycle passende Schwalbe SV7 binnenbanden en eventueel een Schwalbe 26" Almotion achterband nodig, bestel die dan mee.

https://www.velomobielonderdelen.nl/product/45936/gocycle-vouwband

Moedwillige aanrijding door busje Pilkes

Gisteren heb ik mijn Risse Astro 5 demper na een half jaar weer wat extra lucht gegeven. Ook de beide O-ringen van mijn kettingtandwiel heb ik vervangen. Langzamerhand was de Quest wat luidruchtiger geworden. Ook zie ik dat de demper bij het inveren de carbon kettingafscherming raakt.
Al met al drie minuten werk en ik ga daarna mijn gebruikelijke rondje Schermer fietsen.

De fiets is weer heerlijk stil, alle aandrijvingsgeluiden zijn weg en dat rijdt toch heel wat fijner.
De Schermer polder is elke keer weer mooi om in te rijden. De hoge dijken geven een prachtig uitzicht en het mooie winterlicht geeft kleur aan de hemel boven de donkere polder.

Het rondje voert een heel eind langs de Noordervaart en gaat door de bebouwde kom van Stompetoren. Met de wind in de rug rij ik rond 40 km/u en nader de kruising met de Melkweg, een doodlopende weg naar het kleine industrieterrein van Stompetoren.

Van links, komende van de Melkweg, nadert een lichtgekleurde bus van Pilkes mij. 

De chauffeur rijdt de kruising op en vermeerdert vaart. Ik rij inmiddels op de kruising en zie de bus met grote snelheid op mij af komen. Ik rij met mijn rechterwiel de berm in en voel op dat moment dat ik door de bus geraakt word.

De chauffeur is er kennelijk niet van gediend dat ik doorrij en rijdt me letterlijk van de weg af. De chauffeur blijft enkele tientallen meters uiterst rechts doorrijden en bewijst daarmee dat hij inderdaad het doel heeft mij van de weg te willen rijden.

De plek van de aanrijding behoort tot de bebouwde kom van Stompetoren, is een gelijkwaardige kruising en ik heb daar als fietser dus gewoon voorrang op auto’s. De gele lijn op de Google Street View opname is mijn positie op de weg. De bus komt van links op de verder perfect overzichtelijke kruising en rijdt in mijn richting mee richting Alkmaar.

De bus rijdt door richting Alkmaar en ik raak hem uit het oog. Thuis zie ik dat de bus mij inderdaad licht heeft geraakt. Lichte krassen en vegen zitten op de verder schone Quest.

Ik schrijf een email aan Pilkes Infra, zij blijken aan de Melkweg in Stompetoren gevestigd te zijn, en doe mijn verhaal uit de doeken. De directie reageert al vanmorgen met enkele vragen die ik beantwoord.

Dit is de tweede keer dat ik door een bewuste actie van een automobilist ernstig in gevaar ben gebracht. De eerste keer was op De Mient in Castricum waar ik gemeen werd gesneden. Toen ben ik naar de Politie gegaan om aangifte te doen wegens poging tot doodslag.

Precies dat is me gisteren weer overkomen. Ik heb de Directie van Pilkes voorgesteld dat de chauffeur ernstig wordt onderhouden en mij, in het bijzijn van een directeur, zijn excuses zal maken. Gebeurt dat niet snel en op een fatsoenlijke manier dan zal ik alsnog aangifte doen bij de Politie.

Carbon Quest Jan Geel

Jan Geel uit Oostwoud rijdt al vele jaren met een glasvezel Quest. De jaren gaan tellen en dan is het een voordeel als een lichtere en stijvere Quest het makkelijker maakt om een hoge snelheid te bereiken en aan te houden. Een carbon Quest moet dat gaan doen. Jan is een onwaarschijnlijk handige techneut, wat zijn ogen zien kunnen zijn handen maken.
Het ligt dan ook niet voor de hand dat het een nieuw exemplaar wordt. Dat hoeft ook niet, er crasht zo nu en dan weleens een Quest en met zo'n fiets gaat Jan aan de gang.

Het resultaat mag er zijn. Jan combineert de voordelen van nieuwe ontwikkelingen zoals de deuk in de motorkap voor een beter zicht dichtbij, een flinke ventilatiekoker in de neus en hoger aangebrachte verlichting met talloze eigen ideeën over stroomlijn en optimale krachtoverbrenging in de aandrijving.

De vraag of de nieuwe Quest sneller is dan de oude, moet Jan nog ontkennend beantwoorden. We filosoferen wat en ik denk dat ik weet waar het aan ligt. Die nieuwe verlichting is wel heel mooi, maar het zijn wel luchthappers die de verkeerde kant op staan. De lampbehuizingen staan wel mooi hoog voorop maar daar verstoren ze de luchtstroom ernstig. Een eenmaal verstoorde luchtstroom heeft een negatief effect over de hele lengte van de fiets. Mijn inschatting is dat als Jan de lampen weer in romp integreert, hij het snelheidsprobleem heeft opgelost.

Er zitten talloze aanpassingen op Jans' fiets, niet alleen bij deze maar ook op alle eerdere fietsen. Zelfs in de tijd dat Jan nog met een Alleweder reed had hij daar al spectaculaire verbeteringen in aangebracht. In die tijd, we praten nu over meer dan 15 jaar geleden, kwam ik Jan, rijdend in mijn Mango, voor het eerst tegen op de dijk van het IJsselmeer bij Medemblik. Ik had behoorlijk wat moeite om die Alleweder, Jan reed daar al tussen 35 en 40 km/u mee, bij te houden.

Opvallend zijn de spiegelbehuizingen met ingebouwde knipperlichten. Ook de tunnel achter het hoofd is opnieuw vorm gegeven en voorzien van verlichting en afvoer van warme vochtige lucht aan de achterzijde. Piet Kunis maakt me erop attent dat de reclameteksten op de Quest van Jan er volledig met de hand op zijn geschilderd. Geen stickers, maar geheel en al uit de vrije hand. 

Al met al een bijzondere fiets van een bijzondere man.

Test Primo Comet 406 (voor o.m. DF)

Mick Leemans belt me met de vraag of hij Primo Comet banden mag komen laten pendelen. De banden heeft ie gekocht van M5 voor rond 30 euro per stuk. Natuurlijk gaan we dat doen. Nou is de Primo Comet al een oudgediende en ik blijk er zelfs nog een aantal te hebben liggen.

Mick komt voorrijden met zijn DF en we beginnen met het omleggen van de banden om 19 mm velgen met Schwalbe SV6a binnenbanden. De banden heeft Mick 90 km gebruikt en zijn dus licht ingereden. De band is 32,7 mm breed op 6.0 bar en steekt 31,4 mm boven de velg uit. In principe een goede band voor de DF.

Ik begin met 6.0 bar. Oops, dat valt niet mee als de pendel al na 42,9 seconden stil staat. Op 5.0 bar is het met 42,4 seconden maar een halve seconde langzamer. Op 4.0 bar staat de pendel al stil op 39,5 seconden. De optimale druk is dus 5.0 bar.

De band is dus niet snel. Wel is duidelijk, ook in het verleden, dat de band door zijn kevlar wapening een goede band in de winter kan zijn. De Kojak is wel wat sneller bij warm weer, maar loopt bij 0 graden C. al 25% trager. De Kojak is ook wat lekgevoeliger.

De conclusie is dat de Primo Comet een solide band is met een goede lekbestendigheid. Wel is het een hekkensluiter waar het op snelheid aankomt.

F-lite weg - GoCycle terug

De F-lite is niet meer leverbaar. Flevobike wil de forse investering in een minimum aantal van 1000 banden niet meer doen. En dan blijft het stil.

Zou de Greenspeed Scorcher een goed alternatief zijn? Naar nu blijkt niet. De Scorcher is wel iets sneller in de zomer, maar niet in de winter. De Scorcher blijkt binnen 2000 km versleten en is daarnaast met 60 euro per stuk heel duur. Na publicatie van dit bericht krijg ik een melding van een velomobielrijder die er 7.000 km mee heeft afgelegd. Betekent dat de beide velomobielrijders die mij de veel lagere kilometrage meldden mogelijk iets aan hun sporing moeten doen.

Ik zoek contact met Richard Thorpe van Karbon Kinetics. Richard Thorpe is decennialang de ontwerper geweest van MacLaren raceauto's. Thorpe is de ontwerper van de verfijnde elektrische fiets GoCycle. Tijdens het ontwerpen van de GoCycle is samen met Vredestein de GoCycle band ontworpen. Deze band blijkt fantastisch onder onze velomobielen te functioneren.
Flevobike heeft de GoCycle band ruim 6 jaar onder eigen label als F-lite gevoerd.

Omdat zowel Richard Thorpe, Vredestein en ik het heel belangrijk vinden dat de band voor onze velomobielen behouden blijft, heeft Thorpe aan Velomobielonderdelen.nl een licentie verstrekt om de originele GoCycle band bij Vredestein te mogen laten maken. De specificaties zijn 100% gelijk aan die van de F-lite.

Dit is fantastisch nieuws. Want de voordelen zijn onmiskenbaar:
-Super comfortabel rijgedrag
-Beste anti-slip eigenschappen van alle bekende banden (alleen spijkerbanden doen het nog iets beter)
-Zeer snel al bij 4 bar
-Laagste rolweerstand van alle banden in de winter
-Zeer slijtvast, 10.000 km is geen uitzondering
-Goede lekbestendigheid door Kevlar wapening
-Zeer makkelijk en razendsnel te monteren en demonteren zonder gereedschap
-Centreert uitstekend zonder gedoe.

Echter... de investering in het minimum aantal banden kost vele duizenden euro's. Eerlijk gezegd, voor een klein bedrijfje als Velomobielonderdelen.nl een enorme opgave.

Daarom vraag ik jullie mij daarbij te helpen door nu zoveel mogelijk banden te bestellen. Als beloning zal ik tot eind 2017 de prijs van de GoCycle verlagen van € 33,90 naar € 29,90 incl. btw.
Je hoeft geen zorgen te hebben dat de banden niet komen als er te weinig direct worden besteld. De banden zijn sowieso besteld en komen gegarandeerd.
De banden worden in de komende maanden geproduceerd en zijn rond eind maart komend jaar beschikbaar.

F-lites slippen minder dan profielbanden

Op de blog 'VoorheenQuest284' beschrijft René Voorberg een slip met zijn Quest. Hij ging er in zijn oorspronkelijke bericht vanuit dat slicks, in dit geval de F-lite, eerder zouden slippen dan banden met profiel.

Nou ben ik de laatste om te zeggen dat een F-lite niet kan slippen. Maar ... ik heb in februari 2013  de slipgevoeligheid van een aantal banden, waaronder de F-lite, gemeten. Ik heb dit zowel statisch als dynamisch getest. Je kunt de test nalezen op: http://wimschermer.blogspot.nl/2013/02/ijzel-en-sneeuw-bandentest-continental.html
Zou je nog meer blogposts willen lezen over fietsbanden bij koude, kijk dan eens hier: http://wimschermer.blogspot.nl/search/label/bandentest%20vrieskou

Uit die test bleek dat de F-lite, op de spijkerband Schwalbe Marathon Spike, het minst slipgevoelig van alle geteste banden is. De F-lite verslaat ook alle 26" banden, zelfs een echte winterband als de Continental Winter Contact slipt op ijs nog eerder dan een F-lite. Een veelgebruikte band in de winter is de Marathon. Deze band blijkt juist 2x zo slipgevoelig te zijn als de F-lite.

René overwoog aanvankelijk voor de winter een profielband als de Shredda te gaan gebruiken. Dat is precies het verkeerde advies en vergroot het gevaar op slippen met een factor 2. Na alle berichtgeving over slippen en slicks gaat ie toch Sinterklaas lief aankijken om ... een aantal F-lite/GoCycle banden in zijn schoen te vinden.

Waarom is een slick als de F-lite nou zou goed op gladde wegen? Daar zijn een aantal redenen voor.
Brede banden zonder profiel hebben een maximaal oppervlak rubber op de weg. Niet voor niks zitten er enorm brede banden onder Formule 1 wagens.
Profiel is bij hoge snelheden nodig om veel regenwater te kunnen afvoeren om aquaplaning te voorkomen. Bij de lage snelheden die wij rijden komt aquaplaning helemaal niet voor. Profiel op fietsbanden is grote onzin. Profiel doet een fietsband eerder slippen en maakt vrijwel altijd lawaai.

Brede banden zorgen voor een rond indrukkingsvlak op de weg waardoor slippen in zowel langsrichting als dwarsrichting effectief wordt voorkomen.
Brede en lichte banden als de F-lite vervormen makkelijk bij koude omstandigheden. Een band die makkelijk vervormt blijft het langst wegcontact houden. Een extra bonus is dat de F-lite in de winter de enige band is met maar 3% meer rolweerstand.

Schwalbe banden met profiel worden bij koude veel stugger. Naast tot 25% snelheidsverlies hebben ze ook door het profiel minder wegcontact en die twee samen vormen een groot risico op slippen.

Een F-lite kan in de winter qua slipweerstand nog 20% beter presteren als de druk wordt gereduceerd tot rond 3,5 bar.

Al met al is duidelijk dat de slip van René niet te wijten is aan de F-lite maar aan te hard rijden en te hard (blokkerend) remmen bij gladde omstandigheden.

In een volgende post zal ik wat schrijven over veilig en comfortabel rijden in de winter.

Opening InterCityBike en Alligt in Dronten

Zondagochtend 22 oktober rijden Piet Kunis en ik met de Tesla naar Dronten om de officiële opening van zowel InterCityBike als Alligt bij te wonen. Het velomobiel smaldeel uit Noord-Holland, Jan Geel, Cees Roozendaal, Matthijs Leegwater en George Krug is zaterdagnamiddag al gearriveerd. Uiteraard met de velomobiel.

Er is overduidelijk voldoende ruimte in de grote hal aan de Koperweg nr. 3 in Dronten. Je moet zelfs zoeken naar de nieuwe werkplaats van Leo Visscher van Alligt. Er is meteen koffie en heerlijke vlaaien. Het wordt een prettig weerzien met vele bekenden in de velomobielwereld.

In de werkplaats wordt hard gewerkt om fietsen klaar te maken voor de even later plaatsvindende LEL, de wedstrijd Lelystad - Enkhuizen - Lelystad. Ook Ymte zet nog even een paar andere wielen op zijn groene DF XL.

Op de eerste verdieping is een velomobielmuseum ingericht. Behalve de Alleweder, de stamvader van alle velomobielen, staat er onder meer ook de bijzondere Leitra van de Deense ontwerper Carl Rasmussen. Uiteraard staan er ook een Quest, een 3x26 Quest, een Versatile/Orca en een Limit. De collectie zal in de komende jaren zeker worden uitgebreid, ruimte zat.

In 1994 schreef Rasmussen de offertes nog geheel met de hand. Bijzonder is dat Rasmussen, een dikke tachtiger, nog steeds bezig is met het bouwen van nieuwe Leitra's.

Een andere bijzondere fiets/elektromobiel is de Sinclair. Hoewel er 100 per uur konden worden geproduceerd is het nooit een succes geworden. Een kwestie van geen vlees en geen vis. Geen goede fiets maar ook geen goed elektrisch voertuig.

In het grote centrale deel van de loods is de ontvangst en de winkel van Alligt gehuisvest. Dat zal in de winter wel fris zijn. Kleinere ruimten rondom de hal zijn uiteraard wel te verwarmen.

Een panoramafoto van de hele hal vanaf de eerste verdieping.

Johan Vrielink, de aartsvader van de velomobiel, houdt een verhaal over het ontstaan van de velomobiel en dan met name de Alleweder. Zelfs Fokker was er in geïnteresseerd en heeft in 6 jaar ruim 500 bouwpakketten voor Flevobike geproduceerd. Theo van Andel, waar hebben we die naam eerder gehoord, bouwde in die tijd complete Alleweders af. In die tijd werkte ook Allert Jacobs en Ymte bij Flevobike.

Wil je zelf knutselen dat moet het wel heel raar lopen als je de onderdelen niet bij Alligt kunt kopen.

Johan Vrielink in gesprek met Jan Geel en Piet Kunis. Bastiaan Welmers en Matthijs Leegwater kijken naar een Alleweder.

Als wij rond een uur of half één zijn uitgekeken en gepraat rijden we weer naar de dijk Lelystad - Enkhuizen. Daar zijn de voorbereidingen gaande voor de wedstrijd naar Enkhuizen en terug. Het Noord-Hollandse smaldeel komt net op de startlocatie aan en zal direct doorrijden naar een wegversmalling op het fietspad halverwege. Rijkswaterstaat heeft de doorgang voor fietsers al versmald tot de breedte van een velomobiel en dat moet tijdelijk even worden vergroot.

Het is 12 graden C. en het waait Bft 4 tot 5, gewoon geen prettig weer. Piet is er niet op gekleed en krijgt het koud. Snel in de warme Tesla waar we op de autopilot comfortabel via Hoorn naar huis zoeven.

Human Power Team Delft

 

Vorige week was het nieuwe Human Power Team Delft op bezoek in De Woude. Dit nieuwe team zal de Velox voor het seizoen 2018 gaan ontwikkelen en bouwen. 2017 was een succesvol jaar, het wereldrecord voor de snelste vrouw werd op 0,3 km/u na net niet verbroken. Er is dus veel potentie om komend jaar wel te slagen.

Een belangrijke ontwerpbeslissing is natuurlijk met welke banden en wielen het team gaat rijden. De drie heren, Joep Meij, Midas Becker en Thijs Bon willen graag alles over banden en wielen weten. Dan komen uiteraard de Michelin radiaal banden ter sprake. Als zij de meetgegevens zien is de mannen snel duidelijk dat er eigenlijk geen alternatief is. Er komt geen enkele andere band zelfs maar in de buurt.
Omdat enkele teams in Battle Mountain problemen hadden met de Michelin radiaal banden, wil ook
het HPT bekijken of er alternatieven zijn.

Op mijn vraag of zij weten waarom de andere teams problemen hadden, blijven ze het antwoord schuldig. Ik weet dat enkele teams een klapband hadden met de radiaalbanden. De oorzaak van die klapbanden was het aanlopen in de wielkast van de relatief brede Michelin banden. Loopt een band, zeker op snelheden boven 100 km/u, door zijwind en stuurcorrecties aan, dan slijt ie razendsnel en klapt.

Dank zij een ontwikkeling van het VeloTilt team is een van de eerdere HP teams al vroeg aan een oplossing gekomen. Dankzij een idee van Piet Kunis wordt de voorvork verlengd en draait een halfrond segment aan de onderkant van die vork binnen drie kogellagers op een vast deel van de romp. De vork en dus het wiel en de band kunnen geen fractie van een millimeter van hun plaats en de band loopt nooit aan. Er is dus geen reden om de Michelin radiaal te verlaten.

Even later komt de bevestiging van wat al dreigde, Michelin gaat geen nieuwe radiaal banden produceren. Het HPT heeft er nog wel een stel maar dit kan een flinke streep door de rekening worden. Gelukkig heb ik nog 8 nieuwe Michelin radiaal banden liggen en dat is een pak van het hart.
Uiteindelijk hoeven de snelle radiaal banden alleen tijdens echte recordraces te worden gebruikt.
Voor training adviseer ik de Greenspeed Scorcher.

Een veelheid van zaken passeert de revue en de jongelui gaan na een paar uur met veel indrukken blij naar Delft terug. Eén van de andere zaken die aan de orde kwam was verliezen in de aandrijving.
HPT heeft contact met de Italiaanse collega's. Die hebben het VeloTilt versnellingsbak systeem op mijn blog zien werken en hebben het gekopieerd. Zij hebben het aangevuld met een elektronische schakeling.

Eerdere HP teams gebruikten bijv. een planetair tandwielstelsel in de aandrijving. Het is nooit helemaal duidelijk geworden wat de verliezen daarin waren.

Ook met de aandrijving is het VeloTilt team intensief aan de gang geweest. Het resultaat is een soort versnellingsbak waarbij de ketting altijd in lijn met het tandwiel op de crank loopt. In het kort komt het hierop neer. Een aangepaste cassette zit om een as. In deze as zitten drie spiebanen waarin totaal 12 kogels lopen. Met een normale derailleur wordt de cassette over de as heen en weer geschoven. Het resultaat is een vrijwel weerstandloze aandrijving.

Dat wilden de mannen dolgraag in real life bekijken. Een nieuwe afspraak gemaakt in Hoorn bij Piet Kunis thuis. Afgelopen donderdag, tijdens de eerste echte najaarsstorm arriveert het team in Hoorn.
In het kleine werkplaatsje van Piet kijken de mannen hun ogen uit. Eerst naar de nieuwe gestroomlijnde tweewieler van Piet. In deze nieuwe voorwielaangedreven fiets van Piet zit een systeem waardoor er geen krachten meer op het stuur inwerken tijdens het trappen. Dit mooie systeem met een ietwat schuin staand balhoofd, zou heel goed in de Velox kunnen werken.
Maar daarvoor moet wel de vork naar achter wijzen en dat is nog een brug te ver voor HPT.
Uitgebreid komt de bouw en werking van het VeloTilt versnellingssysteem ter sprake. De heren stellen zelf vast hoe mooi licht de aandrijving werkt en vooral hoe fantastisch het schakelt.
Nu zitten er 10 kransjes in maar dat zouden er ook 13 tot 14 kunnen worden. En elektronisch schakelen is zeker niet nodig.

Voorzien van gedetailleerde tekeningen rijdt het Human Power Team huiswaarts.

Speed pedelec, snel, duurzaam en veelzijdig

De Quest is en blijft voor de langere ritten de favoriete fiets. Maar ... de speed pedelec maakt toch ook best veel kilometers. Met de pedelec is omkleden niet nodig en fietsschoenen zijn ook niet nodig.

Zoals bekend rij ik voor Velomobielonderdelen.nl vrijwel dagelijks naar het postkantoor in Akersloot om pakjes te bezorgen. En daar blijkt de pedelec bij uitstek geschikt voor. Moet ik in de Quest de pakjes klein houden, op de pedelec gaat gerust een doos van een meter lengte mee. Ook 18 halve broden kunnen in de beide zijtassen mee.

Vandaag heb ik zo'n doos met een vel Lexan en carbon vizierstokjes naar Akersloot te brengen. Het is  prachtig weer. Als er dan ook nog weinig wind staat is het druk op de fietspaden. Zo druk dat ik zelfs een groen licht periode moet wachten omdat er zoveel wachtenden voor het groene licht voor me zijn. En wachten is hier heel zinvol, bij groen licht trekken de auto's met grote snelheid op. Een gewaarschuwd man telt voor twee, nietwaar Piet?

Ik wil weten wat het energieverbruik van zo'n pedelec is. Tussen de lader en het stopcontact zet ik een verbruiksmeter. Tijdens de eerste minuten neemt de lader 154 Watt, toenemend tot180 Watt na twee uur. Dan topt de lader tot 58 Watt af en net binnen 3 uur is de accu weer vol met 0,41 kWh.

Dat levert helemaal een kostenpost van helemaal 6,2 eurocent op. Met een volle accu kan ik drie keer de 13 km naar Akersloot op en neer afleggen. Zo'n rit kost dus ruim 2 eurocent aan elektriciteit.
Per km dus 0,16 eurocent.

De Tesla verbruikt voor dezelfde 3x13 km 8 kWh, dat is maar liefst 20 x zoveel. De laadkosten van een Tesla bij ons thuis zijn 3,04 cent per km. De energiekosten om met de Tesla die 3x13 km af te leggen zijn dus € 1,33. De speed pedelec is dus inderdaad 20x voordeliger

Gewicht is hier allesbepalend want de stroomlijn van een Tesla is beter dan van een fietser.

De moraal van dit verhaal, zo gauw de trip met een fiets gemaakt kan worden, ongeacht of dit de Quest of de pedelec is, dan wordt ie met één van twee gemaakt.

Duurzaam rijden en leven

 

In een recente blogpost van Belle Prinsen, zij schrijft over de aanschaf van een bestelauto op CNG, wordt deze aanschaf door Belle verdedigd met argumenten waar ik, en met mij nog een aantal anderen, op reageren. In de stellingen van Belle en de reacties daarop worden diverse onderwerpen aangeroerd waarmee ik zelf ervaring heb. Ik vind het belangrijk, mede omdat er nogal wat voor discussie vatbare reacties zijn, om hier wat van mijn ervaringen neer te schrijven.
Begrijp me goed dat ik de aanschaf van de auto van Belle niet veroordeel. Zij hebben er goed over nagedacht en uit milieu overwegingen de minst slechte keus gemaakt. Ook realiseer ik me dat elektrische auto's met een groot bereik voor de meesten niet haalbaar zijn. Daar komt met de Tesla Model 3 wel verandering in, deze kost de helft van mijn Tesla Model S.

Degradatie Tesla accu’s
Er wordt gesteld dat accu’s voor auto’s materialen bevatten die deels uit conflictgebieden komen. Dat is overigens met de accu in je smartphone niet anders. Elon Musk, de baas van Tesla, is bezig dit allemaal uit de VS te halen. Een accu, in ieder geval een Tesla accu, gaat vrijwel onbeperkt mee. De resultaten tot nu toe laten zien dat na 350.000 km er nog maar 6 tot 7% van de accucapaciteit is verdwenen. Van die 6 tot 7% is er 5% in de eerste 100.000 km gedegradeerd. De degradatie neemt daarna af tot vrijwel onmeetbaar lage waarden. De accu zal dan ook de 1.500.000, ja je leest het goed, 1,5 miljoen km hebben gereden voor deze tot 85% is gedegradeerd. En zelfs dan kan ie nog tientallen jaren mee als opslag voor je zonnepanelen thuis.
En weet je wat zo mooi is? Na al die jaren, we zijn dan al zeker 30 jaar verder, zijn de materialen in die oude accu voor 98% te recyclen. Je moet eens uitrekenen hoeveel benzine en olie er gedurende 1.500.000 km wordt verstookt in brandstofauto’s.
Dit nog even afgezien van het feit dat er in die 1.5 miljoen km maar één elektromotor wordt versleten tegen zeker 5 tot 10 benzine- of dieselmotoren. Het is vandaag de dag, met de kleine turbomotoren, een wonder als ze 150.000 km meegaan.

Vervuiling banden en remmen door Tesla
Eén reactie ging over de vermeende extra bandenslijtage door het grote gewicht van de Tesla.
Ik rij met mijn nieuwe Tesla nu 19.000 km en mijn banden hebben rondom nog 6 mm profiel. Ze moeten bij 2 mm vervangen worden en dat betekent dat ik een kleine 60.000 km met mijn banden doe. Toch normale waarden?
De nieuwe Model 3 die Tesla nu is gaan bouwen, ze hebben er al 500.000 bestellingen voor, is 500 kg lichter en zal nog langer met de banden kunnen doen. Die nieuwe Model 3 is ook nog weer zuiniger dan mijn Tesla Model S. De nieuwe zal zeker 6 tot 7 km op een kWh kunnen rijden, ik kom op 5 km per kWh.

Ik gebruik mijn gewone remmen vrijwel niet. Als ik wil remmen laat ik gewoon het ‘gas’pedaal los en de auto remt gecontroleerd sterk af. De remenergie die daarbij vrijkomt, gaat direct de accu weer in. Ik ken een Nederlandse Tesla rijder die inmiddels 330.000 km met zijn Tesla heeft afgelegd sinds 2013. Hij rijdt nog met de eerste set remblokken. Dus remstof, een fors probleem omdat het zo fijn is, komt bij een Tesla in zeer veel mindere mate voor dan bij brandstofauto's die geen remenergie kunnen opslaan in een accu. Dat er enkele idioten zijn die met een Tesla hard optrekken zal zeker zo zijn. Maar onder Audi en BMW rijders zijn er zeker nog veel meer.

Toch op grijze stroom?
Veel mensen denken dat elektrische auto’s op grijze stroom rijden. Natuurlijk kan dat, maar ik ken vele tientallen Tesla rijders die hun stroom zelf opwekken. Zelf wek ik, door investeringen in zon- en windenergie, de elektriciteit op voor totaal 63 gezinnen. En dat zal in de komende periode waarschijnlijk een veelvoud daarvan worden.
Het is echt een dooddoener dat ik dan toch op grijze stroom rij. Ieder kWh die duurzaam opgewekt wordt betekent dat er een kWh minder met fossiele energie wordt opgewekt. In Nederland wordt een zogenaamde ‘base-load’, zeg maar de bulk van de benodigde elektriciteit opgewekt met kolen aangevuld met gas. Zo gauw er wind- of zonne-energie op het net komt schakelen gascentrales omlaag of uit. Duurzame stroom krijgt 100% voorrang op het net ten koste van fossiele stroom.

Miljarden in netverzwaring?
Het verhaal als zou met het toenemen van het elektrisch rijden het net verzwaard moeten worden is een complete fabel. Als alle auto's in Nederland elektrisch gaan rijden wordt er totaal 20% meer stroom verbruikt. Als die auto's netjes worden geladen gedurende stille en goedkope nachturen, dan hoeft er aan het net helemaal niks te gebeuren. En nog mooier, dit gebeurt al met honderden Tesla's die door Jedlix, gestuurd door het aanbod, op het net slim worden geladen. Weet bijvoorbeeld dat 's nachts tussen 01.00 en 04.00 uur de stroom vaak 0,00 cent per kWh kost. Goed voor de portemonnee en goed voor het net omdat dat daarmee uitstekend kan worden gebalanceerd.

Dure verzwaring elektrische aansluiting?
En dan de aansluiting op het net waar de overheid veel geld zou opstrijken voor een noodzakelijke verzwaring? Ik ken vele tientallen Tesla eigenaren, waaronder ik, zonder gasaansluiting die hun auto thuis laden, die een warmtepomp en een inductiekookplaat hebben. Daar gaan de stoppen er met 3 x 25A helemaal niet uit.
Gewoon een kwestie van smart chargen. Verschillende systemen zijn daarvoor op de markt, o.a. van Maxem. Als de warmtepomp aanslaat en tegelijkertijd de kookplaat en bijv. een haarföhn, dan gaat het laden van de Tesla met bijv. 3 x 23 A onmiddellijk naar 3 x 6 A . Zo gauw het verbruik in huis weer is gedaald gaat de Tesla weer meer laden. Overigens worden 's nachts kookplaten en föhns niet zo intensief gebruikt.

Waterstof
Als laatste even iets over waterstof. Waterstof is de slechtst denkbare vorm van energiegebruik.
Waterstof wordt nu uitsluitend met de ‘baseload’ van energiecentrales worden gemaakt, dus uit kolen of gas. Met wind- en zonne-energie, deze fluctueert teveel, wordt geen waterstof gemaakt. Maar al zou waterstof duurzaam gemaakt kunnen worden dan is dit nog steeds een zeer slecht idee.
Het rendement om waterstof te gebruiken voor bijv. een auto is extreem slecht. Niet meer dan 21 tot 23% van de energie die voor het maken van waterstof wordt gebruikt komt uiteindelijk aan de voorstuwing ten goede. Met elektriciteit uit accu’s ligt het rendement met 70% een factor drie hoger.
Het is toch doodzonde om van energie tweederde gewoon weg te gooien?
Je hoort de autofabrikanten het laatste jaar niet meer over waterstof. Deze fabrikanten, Toyota en Hyundai moeten constateren dat de dure waterstof brandstofcel in hun auto's 10x zo snel degradeert dan een Tesla accu. Op dit moment zijn de werkelijke kosten van een kilometer rijden op waterstof € 0,30. Een waterstof station kost 2,5 miljoen euro en daar kunnen maximaal 48 auto's per 24 uur worden geladen.

Duitse autofabrikanten versus Tesla
De grote Duitse autofabrikanten zijn als gekken bezig om te kijken of ze het zinkende benzine- en dieselschip, desnoods met gesjoemel en kartelafspraken, nog even boven water kunnen houden.
De achterstand op een bedrijf als Tesla is gigantisch. Tesla maakt zijn accu’s in een Gigafactory zelf. De grote Duitse fabrikanten zijn volledig afhankelijk van accufabrikanten in Azië. Ook over laadinfrastructuur hebben de Duitse fabrikanten nog niet nagedacht. In elk geval doen ze zelf niks en laten het over aan oliemaatschappijen.
Met een Tesla rij je via hun eigen SuperCharger netwerk, in 20 minuten laad je weer voor 250 km aan elektriciteit, van de Noordkaap in Noorwegen tot aan Gibraltar en van Ierland tot aan Moskou. Dit gigantische netwerk wordt in enorm snel tempo verder uitgebreid. Naast SuperChargers zijn er in Europa inmiddels ook al duizenden zogenaamde Destination Chargers. Deze laders, ze laden met 100 km/u, worden door Tesla gratis verstrekt aan hotels, supermarkten, vakantieparken enz.