Velox3 designpresentatie

Vrijdagavond om 19.00 uur presenteert een nieuw team van de TU Delft en de Universiteit van Amsterdam het ontwerp van de nieuwe Velox3. Ik zit erbij en zie dat het nieuwe team een glasheldere presentatie in elkaar heeft gezet. De verschillende disciplines leggen hun specialisme uit. Teamchef Wouter Lion laat zijn aerodynamische specialisten aan het woord. Dan de ontwerpers van de aandrijving, de bandenspecialist en de bewegingswetenschappers in de dop van de UVA.


De nieuwe romp is een doorontwikkeling van de Velox1 en Velox2. Het team heeft, op papier althans, nog een kleine verbetering in de aerodynamische vorm weten te vinden. Vooral  de luchtstroom in de fiets heeft veel aandacht gekregen. Inmiddels weten we dat betere resultaten op papier nog geen wereldrecord breekt. De K-drive is verlaten voor een conventionele aandrijving met korte 155 cranks. Tot mijn verbazing komt er een planetair tandwielstelsel in om te voorkomen dat er een enorm groot tandwiel voorin komt. Op mijn vraag wat dit voor rendementsverlies oplevert blijven de jongelui het antwoord schuldig. Ik denk dat ze daar nog maar eens aan moeten meten. Vier continue meedraaiende tandwielen kosten naar mijn mening onnodig veel energie. Ook moet er aan het achterwiel nog steeds een derailleur worden gebruikt.
Mogelijk dat een Rohloff naaf, in de elfde versnelling is de aandrijving direct, een betere oplossing zou zijn.

We krijgen uitgebreid uitleg over het lamineren van de romp. Als voorbeeld is het kant en klare toegangsluik meegenomen. Ik vind dat een heel zwaar onderdeel. Er wordt o.m. gebruik gemaakt van kurk, vlas en ... polyesterhars. Dat zijn geen producten die je bij een recordfiets zou verwachten.
Toegegeven, het gewicht van de fiets speelt in Battle Mountain geen grote rol, maar het moet wel op gang worden gebracht. De adviserende rol van sponsor NPSP zou ik nog eens kritisch onder de loep nemen.

De keuze voor 20" wielen en Michelin radiaal banden is zeker uitstekend. Ze zijn wel iets breder dan standaard racefietsbanden, maar zo lopen zoveel lichter dat dit zeker winst gaat opleveren. Zeker als de banden tubeless gemonteerd worden.

Wil je vorderingen aan de Velox3 van dag tot dag volgen, kijk dan op http://www.hptdelft.nl/nl/

Wielstroomlijnkappen, maar dan anders

Wielstroomlijnkappen hebben tot doel om verstoring van de windstroom rond wielgaten en banden te verminderen. Volledige kappen leveren bij 50 km/u rond 1,5 km/u snelheidswinst op. Dat is niet om over naar huis te schrijven. Alleen het nauwkeurig afplakken van de wielgaten met Lexan leveren zeker hetzelfde resultaat op. Het waarom is niet helemaal duidelijk, maar drie factoren spelen zeker een rol. Allereerst wordt het frontaal oppervlak vergroot en wordt ook het omspoeld oppervlak vergroot. Als laatste oorzaak is waarschijnlijk compressie tussen de twee brede wielkappen een negatieve factor.

Jan Geel, een van de meest innovatieve Questrijders die ons land rijk is, heeft ervaren dat de snelheid met het rijden met maar één wielkast geen snelheidsvermindering tot gevolg had in vergelijking met het rijden met twee wielkappen.

Jan gooit het nu over een andere boeg, gedeeltelijke wielkappen. Op de foto's is goed te zien hoe hij het opgelost heeft. In feite zorgt Jan voor een goede aanstroming van de banden en het over de wielgaten geleiden van de wind. Hij lost het probleem van de compressie op door de smalle stroomlijn voor de banden. In feite wordt het frontaal oppervlak niet groter.
Deze wielstroomlijnen verzamelen ook nauwelijks modder.
Volgens Jan is de Quest met deze combinatie, let ook even op het achterwiel, sneller dan volledige wielkappen.

Nieuwe en vernieuwde producten in webwinkel

Klittenband

De beschikbaarheid van 25 mm zelfklevend klittenband is een groot succes. Vele tientallen meters zijn al geleverd. Een goede reden om het programma uit te breiden.
Allereerst met zwart 50 mm zelfklevend haakjesband. Dit is ideaal om op de wielkasten te plakken. Een strook van boven naar beneden maakt het mogelijk om eenvoudig GPS, GSM, drinkslang en wat al niet meer op te bevestigen. Al tien jaar lang is de eerste handeling bij een nieuwe Quest het bevestigen van een strook 50 mm breed haakjes klittenband op de rechter wielkast. In 50 mm zwart zelfklevend is er nu ook lusjesband. Lusjesband gebruik je achterop de GPS, GSM en al die spullen die je wil bevestigen op de wielkast. Haakjes en lusjesband wordt in een set in gelijke lengten van 1 meter geleverd en vind je hier.

Rubber anti-slip stukken

De anti-slip stukken op de tunnel waren tot nu toe van 8 mm EVA schuimrubber. Nieuw in het programma is dat deze anti-slip stukken nu van 4 mm volrubber zijn. Er zit een duidelijk profiel op dat uitstekende anti-slip eigenschappen heeft. De anti-slip rubbers zijn al in de goede vorm geknipt en kunnen eenvoudig met Bison-tix of Bisonkit worden vastgelijmd.
De antislip rubbers vind je hier in de webwinkel.

Carbon en epoxy
Alle toer/racekappen worden gemaakt van TenCate carbonweefsel en Wilsor lamineerepoxy. Deze combinatie levert buitengewoon sterke laminaten op die niet breken. De gevreesde naalden zul je met deze laminaten niet zien, ook niet als het laminaat kapot gaat.

Voor degenen die zelf met epoxy en carbonweefsel aan de gang willen zijn er nu kleinverpakkingen van zowel epoxy/harder als carbon- en glasweefsel. De Wilsor epoxy is leverbaar in verpakkingen met harder van 300, 700 en 1400 gram.
Epoxy en carbonweefsel vind je in de webwinkel.

Bandentest Schwalbe Shredda

Recent heeft Piet Kunis de splinternieuwe Schwalbe Shredda banden in Dronten opgehaald. Piet wil graag weten of deze nieuwe banden vergelijkbaar zijn met de Kojak of de F-Lite. Helaas passen F-Lites niet op zijn Mango, ze zijn te groot. De nieuwe Shredda is er in 40 en 47 mm. Piet komt met de Mango voorrijden en heeft de 40 mm versies mee.

Eerst leg ik de mooi gemaakte 250 gram lichte bandjes om 19 mm velgen. Bij 5.0 bar zijn de bandjes 41,4 mm breed en 37,6 mm hoog. De licht geprofileerde banden leggen makkelijk om en centreren goed. De test op de asfaltgoten doen we met 4.0, 5.0 en 6.0 bar. Schwalbe adviseert 2.5 tot 5.0 bar. Op 4.0 bar lopen de Shredda's al duidelijk lichter dan de Kojak op 5.0 bar. Op 5.0 bar komen de Shredda's al aardig in de buurt van de F-lite.

Na de test met de 19 mm velgen worden de banden overgezet op 25 mm velgen. Op 4.0 en 5.0 bar lopen de Shredda's duidelijk lichter dan met de 19 mm velgen. Bijzonder is dat het verschil bij 6.0 bar veel geringer is. Duidelijk is dat de Shredda's op 19 mm velgen de beste prestaties neerzetten bij 6.0 bar. Bij de 25 mm velgen is de optimale druk 5.0 bar.

De Shredda's zijn wel duidelijk zomerbanden, ze hebben geen anti-lek voorziening. Voor wedstrijden zijn ze ook geschikt. De 47 mm Shredda's zullen nog lichter lopen en de F-Lite vrijwel zeker naar de kroon steken. De F-lites hebben wel een kevlar anti-lek voorziening.
Als ik de beschikking krijg over de 47 mm Shredda's zal ik deze ook testen.

VeloTilt bagageruimte

Eén van de voordelen van twee achterwielen, buiten de fiets, is dat er achter de rijder een heel grote bagageruimte ontstaat. Er zit daar geen grote wielkast in de weg. In de specificaties stond dat deze ruimte zeker 70 liter groot zou moeten worden. De vraag is hoe groot is die ruimte in de praktijk? Kan er bijvoorbeeld een compleet wiel met opgepompte F-lite achterin mee?
David 'gooit' een wiel in de computer en ... die kan er moeiteloos in. Als je het wiel aan een haakje aan de zijkant van de bagageruimte hangt kost dat zelfs nauwelijks ruimte. Zelfs al hang je twee wielen aan weerszijden aan binnenkant van de bagageruimte, dan kan de vakantiebepakking nog steeds riant mee. Dit is heel bijzonder, zeker als je weet dat de grootste breedte binnen de VeloTilt 55 cm is. Deze 55 cm is, echt bij toeval, ook de breedte in de Quest ter hoogte van de schouders. De bagage hoeft ook niet speciaal gevormd te zijn en kan ook geen wielkast vervormen. Om over de ketting maar te zwijgen, die zit veilig voorin.
Dat opent natuurlijk nieuwe perspectieven. De meeste fietsers kiezen er in de winter voor om lekbestendiger winterbanden om te leggen. Dat is met een VeloTilt niet langer nodig.
Met op ieder wiel een snelspanner is het wiel binnen enkele seconden van de naaf. Het nieuwe wiel met opgepompte band zit even snel weer op de naaf. Leuk, wedstrijdje wielen wisselen. Wie er een minuut over doet is een doetje :). Ook leuk is dat het aanpassen van de fiets van toer- naar wedstrijdconfiguratie een kwestie van minuten is. Drie wielen en banden wisselen, een andere kap erop, zeg 5 minuten werk.

VeloTilt schuimplug

Vanmiddag komt het ontwerpteam van de Velotilt op de TU Delft bij elkaar. De vier platen Basf Styrodur zijn gefreesd en op elkaar gelijmd. De eerste plamuurlaag om de grofste oneffenheden vlak te strijken is aangebracht.

Het eerste aanzicht van het complete model is verbluffend. Wat een prachtige harmonische vormen. Van welke kant je de romp ook bekijkt, het is schitterend. De volgende stap is het schuren van de plug tot er een mooi glad resultaat ontstaat. Dan wordt de schuimplug bekleed met glasvezel en epoxy. Vervolgens schuren en plamuren tot er geen enkele oneffenheid meer te zien is. Als laatste zal de romp worden gespoten in een tweecomponenten aflak en eventueel nog worden gepolijst.

De volgende stap is het maken van mallen van de plug. Deze mallen worden gebruikt om de eerste rompdelen van de VeloTilt te maken.

Bram Smit heeft behalve de nieuwe enkelzijdige voorvork ook de nieuwste versie van het tilting mechanisme mee. Deze uitvoering is voorzien van een locking pin en is al voorzien van de fraaie lineaire geleiding. Dit in afwachting van de Risse hydraulische lock die rond deze tijd klaar zal zijn.  

David Wielemaker bestudeert Bram’s constructie en is er blij mee.

Racekap veiliger en stiller

Er zijn helaas inmiddels enkele ongevallen gebeurd waarbij de fiets met kap en al op straat is omgerold. De berijders die dit betrof zijn gemiddeld van oordeel dat de kap hen goed tegen verwondingen heeft beschermd. Dat is natuurlijk mooi, maar mogelijk kan de veiligheid nog beter. Dat kan constructief door de kap stijver te maken. Voorlopig probeer ik de impact van een harde aanraking van de kap met de straat en de gevolgen voor de berijder te beperken.

Ik bestel enkele platen zeer hoogwaardig rubberschuim. Dit 1 cm dikke materiaal met een hardheid van Shore A30 is licht en veerkrachtig. Er worden onder meer tussenzolen van gemaakt.
Met een scherp afbreekmes snij ik een aantal stroken van 2 cm breed en 50 cm lang. Dan plak ik ze met secondenlijm in de binnenkant van de kap. Oops, dat wordt een knoeiboel omdat ik de langzaam drogende variant van de lijm gebruik. Met dubbelzijdig klevende tape gaat het wel uitstekend. De eerste strook wordt midden in de kap gelijmd. Met eenzelfde strook als afstandhouder worden de volgende stroken op een afstand van precies 2 cm vastgezet.

Tijdens mijn dagelijkse ritje naar het postkantoor in Akersloot valt allereerst op dat het stiller is in de Quest. Mijn fiets is sowieso niet een van de lawaaiigste exemplaren, maar het is merkbaar rustiger. Van de rubber stroken merk ik niks, er blijft genoeg ruimte over om het hoofd te draaien. Raak ik de kap, dan komt mijn hoofd tegen de rubber stroken. Dat voelt goed.

De  stroken wegen samen net iets meer dan 100 gram. Zo hoog in de fiets wil je geen hoog gewicht hebben, dus dit is acceptabel. Uiteraard kan er tussen iedere strook nog een strook van 2 cm worden geplakt. Ik denk evenwel dat dat niet nodig is.
Uit de eerste reacties blijkt dat meerdere fietsers dit speciale rubber graag in hun kap willen plakken. In de webwinkel is het materiaal nu te koop voor € 11,90, voldoende voor 12 strips van 50x 2 x 1 cm.

Bij de laatste foto zie je een kleine spoiler voor het grote vizier van de racekap zitten. Bij regen willen de druppels die vlak voor het vizier op de liggende kap vallen nogal eens in heel veel kleine druppeltjes uiteen spatten. Die lichtere druppeltjes worden soms door de luchtstroom meegenomen tot binnenin de kap. Mogelijk kan deze kleine spoiler dit voorkomen. Wordt vervolgd.

Mango sneller door aero-dynamische profielen 3

Rudolf Kooistra stuurt me enkele foto's van het eindresultaat van de modificaties aan zijn Mango. Uitstekend is te zien dat de grote ruimten om de wielen heel effectief zijn verkleind, helemaal als de fietser er in zit. Ook de fraaie aanpassing aan de onderkant van de wielkasten zullen beslist effect sorteren. Zoals eerder gezegd gaat Rudolf deze aanpassingen niet op de markt brengen. Er zijn geen mallen van de profielen.
Uiteraard kunnen Rudolfs aanpassingen wel dienen als inspiratiebron voor andere Mango rijders. De eerste Mango rijder die vergelijkbare profielen gaat maken, maar dan voor wat
bredere banden van rond 40 mm, is Piet Kunis. Piet is voornemens de nieuwe Schwalbe Shredda banden in gebruik te gaan nemen.

Mogelijk gaat Piet wel mallen maken en dat zou kunnen betekenen dat er meer setjes gemaakt kunnen worden. Piet houdt me wel op de hoogte.

VeloTilt, het begint ergens op te lijken

Met deze woorden begint het emailtje van ontwerper David Wielemaker. Bij het mailtje zit een foto van de halve schuimplug van de nieuwe VeloTilt. Wow, dit begint inderdaad ergens op te lijken :)

Achter het halve BasF Styrodur schuimmodel staat broertje Velox1. Met deze fiets heeft Sebastiaan Bowier in 2011 in Battle Mountain 129 km/u gefietst.

DPD, een schandalig slechte vervoerder

Dit gaat over een soap rond vervoerder DPD. Het gaat niet over velomobielen, dus als je niet verder wil lezen, neem wel mijn advies mee:'Laat je spullen niet vervoeren door DPD'.

25 januari bestel ik bij Topvlonderplanken.nl in Enter drie kunststof plankjes van 150 cm om een nieuw zitbankje te maken in onze roeiboot.

DPD neemt de vervoersopdracht aan. Aangekomen in De Woude zien ze dat ze op het veerpontje naar het eiland moeten. Dat weten ze uiteraard al op het moment dat ze de vervoersopdracht aannemen. TomTom  en alle andere navigatie-apparaatjes weten dit al vele jaren. De chauffeur wil de € 1,30 voor de pont niet betalen en neemt de planken weer mee. Als ik op 14 februari nog steeds geen planken heb en dat Topvlonderplanken meld, zien ze in track en trace dat de planken retour komen omdat ze onbestelbaar zijn. DPD is niet aan de deur geweest, heeft niet gebeld, leugenaars zijn het.
Topvlonderplanken zal nieuwe opsturen.

Twee dagen later komen de nieuwe planken weer in de buurt van De Woude. De DPD chauffeur belt en kan niet met de pont over, hij zegt dat ie geen geld bij zich heeft. Als ik zeg dat ie dan morgen maar geld mee moet nemen, verdwijnen de plankjes weer naar .... ?

Topvlonderplanken krijgt van DPD te horen dat zij alleen nog een keer langs het eiland willen rijden als ik zelf de planken bij de pont wil afhalen. De aflevering kan pas vrijdag 22 februari plaatsvinden. Ik mag ook de plankjes bij de chauffeur in Hoofddorp afhalen. Op het eiland bezorgen kan niet zonder dat extra kosten worden berekend. DPD houdt de zending onder zich tot ze 'weer een keer in de buurt rijden'.

Als ik Topvlonderplanken laat weten dat er ook een afleveradres in Enkhuizen is, blijkt bezorging wel te kunnen. De chauffeur belt vanmorgen en kan wel de even nummers vinden, maar nr. 23 niet. Misschien aan de andere kant van het verzamelgebouw?

Al met al is het pakketje 3 weken onderweg geweest en per saldo 3x niet afgeleverd op het adres waarvoor DPD de vervoersopdracht heeft geaccepteerd.

Klagen bij de directie helpt helaas niks. Dit is al de zoveelste keer dat het gebeurt. De directie van DPD zegt dat de chauffeur de opdracht heeft op het eiland te bezorgen, de baas van de chauffeur, een subcontractor, belooft beterschap en .... heeft schijt aan alles.

Zo, dat is eruit. Laat DPD als vervoerder links liggen. Klantvriendelijkheid is in geen velden of wegen te bekennen. Als de chauffeur al aan de deur komt staat het gezicht op onweer.
DPD roept op om emails niet te printen. Dat kost CO2.
Wel worden er honderden kilometers met pakketten rondgezeuld om te voorkomen dat er € 1,30 moet worden betaald voor de pont. Met een 50-vaarten kaart kost het nog maar € 0,60 per overtocht. Over CO2 uitstoot gesproken.

Per saldo wordt de vervoersopdracht geaccepteerd en vervolgens laat DPD zowel de leverancier als de klant in de kou staan.

DPD gedraagt zich zo als een schandalig slechte pakketservice die de naam pakketservice niet waard is.

Frezen VeloTilt nu goed op gang

Het frezen van de schuimplug van de VeloTilt is nu goed op gang. De operator van de freesmachine is door een vervelend ongeval van zijn echtgenote even uit de running geweest. Hierdoor  is er wat vertraging ontstaan. Studenten mogen de frees niet zelf bedienen.

De eerste plaat van 4 stuks is nu klaar. Op de foto is de tweede samengestelde plaat BASF Styrodur nu enkele uren onderweg. Per plaat duurt het frezen ruim 30 uur. Dit duurt zo lang om een zo glad mogelijk oppervlak te verkrijgen. In de avond is deze plaat ook klaar.

Begin volgende maand worden de onderdelen voor het tilt mechanisme door Risse Racing naar Nederland verscheept.

 

Vanmiddag rij ik naar Enkhuizen. Het is met 1,5℃ en Bft 4 uit het zuidoosten gewoon koud. De racekap biedt heerlijk comfort en meer dan een dun ondershirt en een dito met lange mouwen is voldoende voor de eerste frisse kilometers. Nog voor Driehuizen kunnen de mouwen al opgestroopt worden. Met rond de 37 km/u koers ik over de mooie dijken van de Schermer naar eerst Hoorn en dan Enkhuizen.

Langzamerhand wordt de bedrijfshal in Enkhuizen compleet. De nieuw geïnstalleerde centrale verwarming brandt. De afgelopen dagen is de professionele afzuiginstallatie in de spuitcabine geplaatst. Een deel van de daglicht TL verlichting, kleur 865 is gemonteerd.

In de nieuwe bedrijfshal zijn Jan Reus en Jan Geel bezig met het aanbrengen van het plafond in de spuitcabine. Dat gaat prettig met zijn tweeën. Als het plafond erin zit kan ook de daglicht TL verlichting worden ingebouwd.

De eerste reparatie, een groene Strada, staat al binnen. Dit betreft een aanrijdingsschade. Gewone reparaties doen wij niet. Op dit moment worden door anderen in Noord-Holland initiatieven daartoe ontwikkeld. Als de tijd rijp is meer daarover.

Na de thee staan de mannen snel weer op de trap om de gipsplaten te bevestigen. Ik ga weer terug naar De Woude. Voor de wind rijdt het heel makkelijk. Op de lange rechte stukken is 45 km/u prima te doen.

Mango sneller door aero-dynamische profielen

Rudolf Kooistra heeft na het monteren van de profielen en de gedeeltelijke afsluiting van de wielgaten op zijn Mango een eerste rit gemaakt onder ongeveer vergelijkbare omstandigheden qua wind en temperatuur.

Rudolf schrijft me:

'Inmiddels heb ik weer gefietst, onder vergelijkbare omstandigheden met een voor mij vergelijkbare belasting. De gemiddelde snelheid was over de route van 14 km 3,4 km/h hoger. Het is geen bewijs, maar het effect lijkt positief te zijn'.

De plaatjes laten de route zien en de snelheden op de verschillende data. De eerste twee screenshots zijn gemaakt voor de montage van de profielen. Het derde plaatje laat de hogere snelheid van 32,2 km/u zien.

IJzel en sneeuw bandentest Continental superieur

Continental gaf me gisteren een standje dat ik hun Continental Topcontact Winter II had getest onder omstandigheden waarvoor de band niet is ontworpen. Hun tip was even te wachten op sneeuw en dan nog eens een proef te doen. Zelf hebben ze proeven in de sneeuw gedaan en zagen zij een verkorting van de remweg van 50%. Ze voegden eraan toe dat dat morgen mogelijk wel zou kunnen lukken.

Vanmorgen begint het op De Woude licht te sneeuwen. Dat gaat even later over in ijzel. Het wordt spiegelglad. Als er een laagje ijzel ligt komt de sneeuw weer terug. Dit zijn de meest gevreesde omstandigheden voor fietsers. Deze condities komen wel als geroepen om onze aangedreven achterbanden onder echte winterse omstandigheden aan de tand te voelen. Het is +0,2℃ en dat blijft precies zo gedurende de test.

Ik wil de banden nu in de rijrichting belasten. Het trekkoord haal ik simpelweg door de velgen van de pendel en zet 'm aan de unster. Ook nu weer probeer ik zo laag mogelijk te trekken. In elk geval voor iedere band dezelfde hoogte.

Op de pendel zitten de 26" velgen met de Vredestein Black Panther 55 banden op 4.0 bar.
Naast mijn ijsbaantje op het terras is het egaal beijzeld en besneeuwd, ideale testomstandigheden dus. Het kost me 23 kg trekkracht om de Black Panther aan het glijden te krijgen. Tijdens het glijden springt de meter flink heen en weer zodat een stabiele waarneming van de dynamische belasting moeilijk is. Gemiddeld lees ik rond de 16 kg af.

Dan snel naar binnen en de Continental Topcontact Winter II banden op het ene stel velgen dat ik heb. De banden zitten er binnen enkele minuten om en de pendel wordt op een maagdelijk stukje sneeuw gezet. Als ik begin te trekken stel ik al heel snel vast dat ik deze combinatie simpelweg niet van zijn plaats krijg. Bij 35 kg slippen mijn geprofileerde schoenzolen over het beijzelde terras en ... dan houdt het op. Dan haal ik er een katrol bij met de bedoeling om de trekkracht te halveren. Die katrol bevestig ik aan ons huis. Dat is niet OK zoals PieterZ in de reacties terecht opmerkt. Ik verander namelijk de trekrichting wel maar niet de kracht. Gelukkig ligt alles er vanavond nog precies zo bij als vanmiddag. De temperatuur is met 0,8℃ een fractie hoger.
Ik doe de test opnieuw en weer krijg ik de pendel niet van zijn plaats. Als ik een stukje sneeuw- en ijsvrij maak glij ik niet meer weg en krijg dan de pendel met 36 kg eindelijk van zijn plaats.
Zo gauw ik de kracht verminder, bijt de Conti zich weer vast en moet ik met boven de 30 kg trekken om hem te laten glijden. Het is meer bokken en springen dan glijden. De weerstand tegen slippen is echt fantastisch.

Veel fietsers rijden nu nog met de Kojak 50 mm rond. Daarom deze nu ook maar eens meegenomen.
De banden verliezen hun grip al bij 14 kg statisch. Dynamisch ongeveer 8 kg. Mijn conclusie is duidelijk maar volgt later.

Een ook veel gebruikte winterband is de Vredestein Perfect Moiree 54 mm. Bij 25 kg verliest de PM grip en glijdt over het beijzelde terras achter me aan. Dynamisch rond de 17 kg.

Als laatste een van de meest populaire winterbanden van dit moment, de Schwalbe Marathon (Green Guard). De slipweerstand op ijs was heel matig, op een realistischer ondergrond zoals vandaag presteert deze band ook heel matig. Al bij 13 kg gaat de Marathon aan het glijden. Dynamisch rond de  8 kg. Dat is nog slechter dan de Kojak.

Conclusie

De conclusie is eenvoudig. Voor de gemiddelde winterse omstandigheden is de Continental TopContact Winter II verreweg de veiligste keus als je niet met spijkerbanden wil rijden. De Schwalbe Marathon (Green Guard) mag dan een goede allround band zijn met goede roleigenschappen en een goede lekbestendigheid, de slipgevoeligheid is een heel groot nadeel. Iedereen die met een Kojak in de winter rijdt verklaar ik voor gek. Bizar is dat de Marathon op dit belangrijke punt nog slechter scoort dan de Kojak.
De Vredestein Black Panther en de Vredestein Perfect Moiree doen het gemiddeld goed.
Op het gebied van veiligheid en lekbestendigheid denk ik dat de Continental Topcontact Winter II samen met de Michelin Protek Max de best mogelijke combinatie is. Die binnenbanden, ik rij daar nu de hele winter licht en lekvrij mee, staan in de webwinkel.

Update 20.00 uur
Pieterz attendeert mij erop dat ik een fout heb gemaakt met het gebruik van de katrol. Deze heb ik aan het huis vastgemaakt. Dit levert geen halvering van de trekkracht op. De katrol had natuurlijk aan de pendel vastgemaakt moeten worden.
Hartelijk dank Pieter, een nieuwe test en de correctie is nu verwerkt.