HIT, High Intensity Training

Eerder schreef ik een artikeltje over mijn trainingsmethode. Dat vind je hier.
De basis van deze training is duurtraining afgewisseld met intervaltraining. Deze intervaltraining bestaat uit een korte forse versnelling gevolgd door een periode van rustig rijden.

Heel lang wordt er al geschreven over HIT, High Intensity Training. Veel bodybuilders doen het in één of andere vorm. Wetenschappers van de Universiteit van Cambridge hebben onderzocht hoe en vooral hoe lang je HIT moet toepassen bij sporten als fietsen en lopen. De uitkomsten zijn spectaculair. Tijdens het onderzoek is gebleken dat  de meest effectieve methode bestaat uit het driemaal 20 seconden maximaal inspannen. En dan niet ongeveer maximaal, nee, compromisloos maximaal.

Jullie snappen het al, ik ben er nu enkele weken mee bezig. Het is de bedoeling dat er tijdens een trainingsrit driemaal gedurende 20 seconden maximaal wordt gesprint. Dit moet je per week maximaal drie keer doen. Je wordt er heel moe van en na afloop van deze training heb je het gevoel 200 km te hebben gereden. Het extreem zwaar maar kort belasten van je lichaam levert een snelle verzuring op. Het lichaam ruimt die verzuring snel op en gaat dat steeds beter doen. Het levert ook meer spierkracht op. Spiervezels die intensief worden belast hebben de neiging sterker te worden. Je moet het een beetje vergelijken met wat er bij roofdieren gebeurt. Die lopen niet urenlang op een drafje rond, zij sprinten op maximale snelheid om hun prooi te vangen, eten deze rustig op en gaan slapen. Toch zijn deze roofdieren sterk en hebben voldoende uithoudingsvermogen.

Natuurlijk gebruik ik de SRM meter om te zien wat er gebeurt als ik de HIT methode toepas. Helaas heb ik mijn hartslagmeterband niet omgedaan, dus hartslag ontbreekt. Volgende keer beter. In de SRM grafiek is goed te zien dat ik driemaal maximaal sprint. Of dit echt maximaal is zal de komende periode leren, ik moet er duidelijk nog aan wennen. De vermogens die ik nu trap zijn niet de hoogste waarden die ik trappen kan. Kortstondig trap ik soms 750 Watt.

Ik start de eerste maximaal sprint op het mooie asfalt van de parallelweg langs het Noord-Hollands kanaal vanaf 49 km/u. Ik heb alleen het minivizier erop en verder is de Quest volledig in toertrim. Op de SRM meter komt al heel snel ruim 610 Watt vermogen in beeld. Gemiddeld over 23 seconden wordt dit 545,7 Watt. De maximum snelheid loopt in die 23 seconden op van 49 tot 62 km/u.

De tweede meting geeft eenzelfde beeld te zien. De meetperiode is met 37 seconden te ruim en het gemiddelde vermogen komt nu uit op 414,3 Watt. Het maximumvermogen is ook weer rond 610 Watt. De snelheid is lager omdat de startsnelheid veel lager is en het wegdek slechter.

De derde meting van 25 seconden, geeft het hoogste gemiddelde vermogen weer, 573,7 Watt. Opvallend is ook de cadans. Bij een hoge cadans komt ook het hoogste vermogen vrij.

Voor meer sprintsnelheid en een betere conditie lijkt de HIT methode uitstekend. Uiteraard moet dit worden gecombineerd met duurtraining bij hogere hartslagfrequenties om bijvoorbeeld een uursrace goed vol te kunnen houden.

VeloTilt vorderingen

Vanmorgen om half 10 zit ik in de Quest en rij naar Enkhuizen voor een afspraak met het VeloTilt ontwikkelteam. Het rijdt heerlijk licht met een temperatuur van 26 gr. C. In Hoorn rijdt een grote blauwe bestelbus plompverloren de voorrangsweg op. Ik kan net op tijd tot stilstand komen en mag de welgemeende excuses van de chauffeur in ontvangst nemen. We zijn elkaar zo dicht genaderd dat ik de hoog boven mij uit torende bestuurder een hand kan geven. De man is zielsblij dat ik hem wèl gezien heb.

In Enkhuizen zijn David Wielemaker en Jeroen Koeleman al bezig met één van de maldelen. Er wordt waterproof gepolijst om kleine oneffenheden in de mal te corrigeren. Piet Kunis is ook al gearriveerd en uiteraard is ook Jan Reus al aanwezig. Bram Smit completeert de groep. Arnold Ligtvoet is er niet, Raptobike is open en je kunt niet op twee plaatsen tegelijk zijn.

De mechanische specialisten Bram Smit en Piet Kunis tonen het frame van een kale VeloTilt. Deze 'fiets' is het basismodel waarop alle onderdelen moeten passen. Bram en Piet lichten de ontwikkelingen tot nu toe. Alle onderdelen komen langzaam aan gereed. Een zorgenkind is nog de lock van de fiets. Ik heb naast de Risse lock, daar lijkt wat mis mee, een hydraulische lock van Nederlands fabrikaat laten maken. Deze functioneert uitstekend en maakt Bram duidelijk blij. Bram en Piet gaan nu de onderste geleiding van de voorvork maken.

De composietploeg overlegt over het lamineren van het prototype. Lang wordt er gesproken over de mate van versterking van de romp. VeloTilt moet vooral een veilige fiets worden. De drie remmen worden mechanische schijfremmen van 203 mm (voor) en 160 mm (achter). Een Nacaduct in de aero-dynamische wielkappen zal voor een optimale koeling zorgdragen.

Er wordt door de hele ploeg gesproken over de modulaire opbouw, bereikbaarheid en montagegemak van alle onderdelen. De voortrein, achterwielen en tiltingmechanisme moeten allemaal in enkele minuten kunnen worden gemonteerd en gedemonteerd. Dit stelt hoge eisen aan de maatvoering. Er zijn al las- en lamineermallen gemaakt en er worden er nog meer gemaakt. Hoewel er nog geen beslissing is genomen over commerciële productie, is het natuurlijk wel zaak de fiets zodanig te ontwerpen dat als die beslissing positief uitvalt, de fiets snel en makkelijk samen te bouwen is. Dat ziet er nu al heel goed uit.

Om half twee rij ik weer naar De Woude. De temperatuur in de fiets is 33 gr. C. Het fietst wederom heerlijk en van de warmte heb ik, zoals gebruikelijk, geen enkele hinder.

VeloTilt mallen gereed

Deze week is, nadat de grootste hitte was verdwenen, het derde maldeel op de plug gemaakt. Nadat dit deel was uitgehard is deel 2 bij wijze van proef gelost. Dat ging prima. Om de mallen sterk en stabiel te maken is de hele combinatie van plug en maldelen in de oven gezet. Deze oven is een eigenbouw bestaande uit platen hechthout die aan de binnenzijde met 3 cm Styrodur zijn geïsoleerd. De oven is te zien achter Jeroen Koeleman die even poseert op de Munzo tilting trike van Bram Smit. Na 24 uur is alles door en door uitgehard en kan het geheel worden gelost.

Zo makkelijk als deel 2 eerder loste, zo lastig is het nu. Kennelijk is de gebruikte was door de hoge temperaturen in de oven wat gesmolten. Hierdoor is er meer hechting ontstaan tussen de plug en de maldelen. Na wat wrikken komen de delen er één voor één goed af. Er is één luchtbelletje, verder zien de maldelen er heel fraai uit.

Nu kan bepaald worden op welke wijze de eerste romp van de VeloTilt zal worden gelamineerd. Wordt vervolgd.

VeloTilt tweede maldeel gereed

Vandaag is het tweede maldeel op de plug gemaakt.

Jan Reus schrijft:
'Jeroen was er vandaag en heb met hem het tweede maldeel er opgeplakt.
Het drogen ging erg snel vanwege de warmte, was doorwerken maar doordat het snel droogde kon later op de dag de flensrand al worden verwijderd. De plug is gedraaid en we hebben hem nog een keer in de was gezet klaar voor het laatste maldeel.
Aanstaande zaterdag gaan we het derde en laatste maldeel er op plakken'.

De werkwijze is eerder hier beschreven. Er zijn nu twee maldelen gereed. Deze blijven op de plug zitten tot het derde deel is aangebracht en uitgehard. Zoals Jan schreef zal dit derde deel komende zaterdag worden gemaakt. Dan wordt het spannend. Zullen de maldelen willen lossen, liefst zonder schade.

Te laat gepiekt

Eerder schreef ik over mijn ziekteperiode van twee weken 6 weken voor de wedstrijd van 29 juni.

De SRM meter toonde aan dat mijn vermogen in die twee weken met 10 Watt was gedaald. Toen trainen weer mogelijk was nam het vermogen weer snel toe. Ik dacht dat het vermogen aardig in de richting van het vermogen van vorig jaar was gekomen. Dat bleek evenwel niet het geval. Ik kwam 9 Watt tekort in vergelijking met vorig jaar. Het verlies van 10 Watt door de ziekteperiode heb ik dus niet meer goed kunnen maken. Door betere weersomstandigheden, goed gestroomlijnde voetengatbakjes en het uitblijven van kramp, kon ik toch 3,25 km/u harder rijden dan vorig jaar.

Na de wedstrijd op de RDW baan ben ik gewoon met mijn training doorgegaan. Dat resulteert in een nog steeds toenemend vermogen bij vergelijkbare hartslag.

De SRM is een uniek gereedschap om echt te weten hoe je er voor staat. Niet voor niets rijden 9 van de 10 profploegen in de Tour de France met dezelfde SRM PowerControl 7 die ik ook in de Quest heb.

Ik heb de resultaten van 20 juni en 25 juni nader geanalyseerd. Dit is dus 9 dagen en 4 dagen voor de wedstrijd op 29 juni op de RDW baan. Als vergelijking eenzelfde SRM grafiek van zondagavond 14 juli.  De testtrack is een stuk weg langs het Noord-Hollands kanaal. Mooi asfalt en, ik rij altijd na 21.00 uur, geen hinderlijk verkeer. Goed te zien is dat er vier verhoogde afritten van de N245 inzitten. De snelheid daalt daardoor vanzelfsprekend. Bijzonder is dat de snelheid bij maar 119 hartslagen per minuut met een Quest in toertrim met lage racekap, ondanks heel lichte tegenwind, toch maar liefst 46,7 km per uur is. De snelheden van de drie dagen zijn niet vergelijkbaar, de weersomstandigheden zijn te verschillend. Voor de vergelijking gebruik ik steeds ritten waarbij de hartslag rond 120 slagen per minuut blijft. Het gemiddeld geleverd vermogen van 14 juli is met 170,3 Watt bij deze 119 slagen per minuut behoorlijk goed. 

Op 20 juni bij hartslag 123 gemiddeld 163,0 Watt over 8,21 km

Op 25 juni bij hartslag 122 gemiddeld 168,8 Watt over 7,91 km

Op 14 juli bij hartslag 119 gemiddeld 170,3 Watt over 8,4 km

In de periode tussen 20 en 25 juni neemt het vermogen toe met 5,8 Watt. Op 14 juli blijkt het vermogen verder toegenomen tot 170,3 Watt. De toename is 2,5 Watt bij een hartslag die 3 slagen minder is.

Te laat gepiekt dus.

Nieuwe SKF E2 lagers in TerraCycle kettingtandwiel

Ik heb twee TerraCycle kettingtandwielen, één met 14 tanden en één met 15 tanden. Voor wedstrijden gebruik ik steeds de 14-tands omdat dit kettingtandwiel met metalen tanden het lichtst draait. Dit komt mede doordat deze 14-tands is voorzien van lagers met metalen niet slepende afdichting. Het 15-tands tandwiel heeft lagers met een kunststof en dus slepende afdichting.

Voor wedstrijden is kettinglawaai niet relevant, een zo laag mogelijke weerstand is van belang. In het streven naar zo weinig mogelijk weerstand in de aandrijving verdient het kettingtandwiel serieus aandacht. Het wordt hoog belast en draait veel omwentelingen. Daarnaast moet het kettingtandwiel bij alle versnellingen recht in de kettinglijn lopen. Dat is eerder besproken en opgelost met de deelbare kettingtandwielashouder.

Omdat de TerraCycle 15-tands in principe lichter draait dan een 14-tands versie, bekijk ik de mogelijkheid om de lagers met kunststof afdichting te vervangen door SKF E2 lagers met metalen afdichting. Het kostbare TerraCycle kettingtandwiel is gelukkig uit elkaar te halen. Met een geïmproviseerde lagertrekker, gewoon een stuk M8 draadeind en een paar moeren in de bankschroef, geven de beide 608 lagers zich met vrij veel moeite gewonnen. De oude lagers zijn één op één vervangen door twee nieuwe SKF E2 lagers. Het TerraCycle 15-tands kettingtandwiel draait nu heel mooi licht en kan de volgende wedstrijd in de Quest draaien.

Risse dempers en testapparaat

De Risse schokdempers voor velomobielen zijn heel succesvol. Er zijn er nu 285 verkocht, 104 Astro 5 en 181 Genesis dempers. Een veel veiliger weggedrag, vooral op glad of slecht wegdek en in bochten, een stabieler stuurgedrag en toegenomen comfort zijn de kenmerkende voordelen van de Risse dempers.

Helaas zijn de voordempers nog steeds niet gereed. Risse is een klein bedrijf met maar 8 medewerkers. In de USA hebben ze veel werk met het CNC frezen van titanium onderdelen voor de kleine luchtvaart. Aan de ene kant is dat een nadeel, ontwikkelingen duren soms lang, aan de andere kant is het voordeel wel dat een klein bedrijf in staat is iets speciaals in kleine aantallen te maken. Grote demperfabrikanten als Rockshox, Manitou, DT Swiss, Magura enz., zijn alleen maar geïnteresseerd in het leveren van duizenden dempers per bestelling. In ontwikkeling van speciale producten voor onze velomobielen zijn ze al helemaal niet geïnteresseerd.

Voor het testen van schokdempers heb ik bij de laatste zending vanuit de VS een 'handdyno' ontvangen. Hiermee is met handkracht de demper vrij gemakkelijk in te duwen. Na induwen en loslaten van de handgreep komt de handgreep in een bepaald tempo weer omhoog. Daarmee is de mate van demping en vering goed te controleren. De 5 verschillende dempinginstellingen van de Astro 5 zijn mooi te zien. Ook kan vastgesteld worden of de verschillende O-ringen goed afdichten. Een demper die geluid maakt, een soort sissend, rochelend geluid, zal waarschijnlijk olie verloren hebben en is daar lucht voor in de plaats gekomen. De demper zal dan gedemonteerd moeten worden, nieuwe O-ringen gemonteerd worden en opnieuw gevuld worden met demperolie.
Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl kan dit. Jan heeft het evenwel druk met de kappen en de VeloTilt dus stuur ik een demper met een probleem gewoon terug naar de VS. Er zijn voldoende nieuwe dempers op voorraad zodat een mogelijk probleem dezelfde dag nog wordt opgelost.

Sommige gebruikers vragen zich af hoe lang een Risse demper meegaat. Het antwoord is dat deze dempers een fietsleeftijd mee moeten kunnen. Chris Evans in de VS heeft een 18 jaar oude Risse Astro 5 demper uit zijn mountainbike in zijn Quest gemonteerd, met een door hemzelf gemaakte afstandsbediening voor de dempinginstelling. Een demper waarvan de O-ringen zijn versleten of ingedroogd, kan altijd van nieuwe O-ringen en demperolie worden voorzien voor weer jarenlang gebruik.

Kettingtandwielen

Een kettingrol, kettingwiel of kettingtandwiel, zijn allemaal mogelijkheden om de ketting onder ons stoeltje door te geleiden. In vroeger dagen hadden we allemaal een brede nylon rol in onze velomobielen. De ketting sleet daar een patroon in waardoor het lawaai wat dragelijker werd. Later werd de nylon kettingrol vervangen door een kettingwiel. Dit kettingwiel had een enkele rubber O-ring.  Hierdoor werd het geluid een heel stuk minder tot .... de O-ring na ongeveer 1000 tot 2000 km was versleten. De ketting groef zich vervolgens in het kunststof van het kettingwiel en was ook het lawaai weer terug.

Omdat de rijwind het geluid van het ratelende kettingwiel maskeerde, accepteerde vrijwel iedereen deze situatie. Tot de introductie van het minivizier. Windgeruis werd hierdoor zoveel minder dat het geratel van de ketting weer de boventoon ging voeren. De oplossing was het kettingtandwiel met 2 O-ringen links en rechts naast het tandwiel. Veel herrie verdween hiermee voorgoed al bleef de ketting nog wel vaak tegen de binnenkant van de flens tikken. Dit is op te lossen door het doormidden zagen van de 15 mm lange aluminium bus om de as en het afdraaien van 2 mm van de flens van het kettingtandwiel. Hierdoor kan het kettingtandwiel zo'n 8 mm heen en weer schuiven over de as en loopt het kettingtandwiel midden in de kettinglijn.

De twee 2,4 mm dunne O-ringen gaan enkele duizenden kilometers mee op voorwaarde dat ze op tijd worden vervangen. Als de ketting de kans krijgt om het kunststof van de bodem tussen de tanden te verslijten, zullen nieuw geplaatste O-ringen binnen 100 km weer kapot zijn.

Om de O-ringen makkelijk te vervangen heb ik al enkele jaren geleden een deelbare kettingtandwielashouder ontworpen. Het kettingtandwiel kan nu in enkele tellen uit de fiets worden gehaald. Doordat het kettingtandwiel bijna een centimeter heen en weer kan schuiven over de as, kan de aandrijving volledig stil worden en ook blijven. De ketting loopt nu automatisch in rechte lijn door de fiets en heeft de minste weerstand.

De weerstand kan verder verlaagd worden door het kettingtandwiel van zoveel mogelijk tanden te voorzien, zo licht mogelijk te construeren en uit te rusten met betere lagers dan de standaard Chinese lagertjes van een paar dubbeltjes die van een slepende kunststof afdichting zijn voorzien. Daar zijn nu, indien gewenst, SKF E2 lagers met metalen niet slepende afdichting voor beschikbaar.

Velomobiel.nl heeft recentelijk een nieuw kettingtandwiel ontworpen met stalen tandwiel. Doel was dat zo'n kettingtandwiel meer dan 30.000 km probleemloos mee moet gaan. Ik denk dat dat wel gaat lukken. Maar ... dit heeft wel een prijs. Het gewicht van dit 14-tands kettingtandwiel is met 91 gram vrij hoog. Het 15-tands Alligt kettingtandwiel weegt, inclusief SKF E2 lagers, maar 49 gram. Daarnaast is het Velomobiel.nl kettingtandwiel 18,5 mm breed, het Alligt exemplaar slechts 16 mm. Daardoor kan het Alligt kettingtandwiel bijna 1 cm heen en weer schuiven over de as, het Velomobiel kettingtandwiel veel minder. In elk geval kan het Velomobiel.nl kettingtandwiel niet in de deelbare kettingtandwielashouder worden gebruikt. Let wel, dit is geen kritiek op het kettingtandwiel van Velomobiel.nl. Als je geen omkijken wil hebben naar dit onderdeel en kettinggeluid je niet ergert, is er niks mee.

Ik wil domweg mijn ketting niet horen, maar dan ook helemaal niet. Het kunststof Alligt kettingtandwiel in combinatie met de deelbare ashouder garandeert dit. Veel gebruikers hebben dit al als weldadig ervaren. De eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat ook het schuifbaar maken van het kettingtandwiel over de standaard as tot hetzelfde resultaat kan leiden. Wel uiteraard met het kunststof Alligt kettingtandwiel.

Vandaag test ik een mogelijke uitbreiding van de Alligt kettingtandwielserie. Voor een langere levensduur, ook als de O-ringen een keer kapot mochten gaan, heeft Alligt een aluminium tandwiel ingegoten in het verder kunststof kettingtandwiel. Ik heb twee versies getest, één met 2,4 mm O-ringen en één met 3 mm O-ringen. De versie met 2,4 mm O-ring is behoorlijk lawaaiig, bij iedere stand van de versnelling. Dit is een eigenschap van ieder metalen kettingtandwiel waar de ketting over een vlakke hoek wordt geleid. De versie met 3 mm O-ringen is een stuk stiller. Het haalt niet de heerlijke stilte van het kunststof Alligt kettingtandwiel, maar is zeker heel acceptabel, zelfs voor mij :). Ik heb Leo Visscher van Alligt gevraagd de tanden van het tandwiel mooi taps te maken. Te zijner tijd zal dit deels metalen, slechts 52 gram wegende kettingtandwiel, zowel met SKF E2 lagers als met standaard lagers, in de webwinkel te koop zijn.

Bij de foto's:
De kettingtandwielen met 5 spaken zijn de Alligt kettingtandwielen
Het Alligt kettingtandwiel met metalen lagerafdichting is voorzien van SKF E2 lagers
De gesloten versie is van Velomobiel.nl.

Rondje Noord-Holland

Weeronline waardeert het weer vandaag met een 10. Mensen die nu binnen blijven kunnen beter de toegang tot hun verblijf dichtmetselen. Als ik om 8.00 uur in de Quest zit zijn er al heel veel mensen op pad. Eerst beland ik in een wandelevenement, nooit begrepen dat dat al zo vroeg begint.

Verder is het nog rustig en Alkmaar, normaal een hindernis, is snel gepasseerd. De zon brandt al fel en factor 50 doet hopelijk zijn werk op mijn pigmentloze velletje. De wind is ook nog in slaap, meer dan Bft 2 uit het noordoosten is er niet. Dat betekent zonder al teveel moeite rond de 40 km/u rijden. Veel landbouwers treffen voorbereidingen om hun gewas te besproeien. Voor hen is tien dagen droog weer bepaald geen zegen.

In Den Helder even een korte stop met een broodje bij het Texaco benzinestation. Dan door naar Den Oever. Overal komen de wielrenners uit hun schulp. Gezien het grote aantal hangbuikjes is het voor velen kennelijk ook de eerste keer. Op Wieringen is blijkbaar een evenement met historische trekkers aan de gang. Deze oude exemplaren rijden nog rond de 16 km/u, een heel verschil met de huidige monstertrekkers die zomaar 60 km/u rijden.

Naar Medemblik komt de wind wat achterlijk in, heerlijk rijden zo. Het is immens druk op het terras van restaurant Kwikkel. Er is geen stoel onbezet en wachten wil ik ook niet. Dan direct door naar de zuidelijke randweg van de Wieringermeer. Een heel groot peloton wielrenners heeft de gang er lekker in. Eén toetertje en de groep gaat gedisciplineerd aan de kant. Ze roepen allemaal naar voren 'auto' 'auto'. Ik meen dat ik met iets anders onderweg ben, maar het effect is als gewenst. De weg is geheel opnieuw geasfalteerd en het zoeft er lekker over.

Als ik uit de polder het oude land weer oprij loop ik vast in weer een evenement. Nu zijn het vele tientallen meest oudere heren met even oude Zündapp, Kreidler en andere historische brommers. De heren zijn goedgemutst en maken het fietspad snel vrij.

Ook de Langereis is over een heel grote lengte opnieuw geasfalteerd, voortreffelijk. Via Heerhugowaard, Ursem, Schermerhorn en Driehuizen rij ik rond het middaguur al weer naar De Woude. De 135 km zijn in 3.45 uur onder de wielen doorgerold. Prachtige rit met prachtig weer.

VeloTilt mal en tilting lock

De werkzaamheden aan de VeloTilt vorderen gestaag. Er wordt niet full-time aan gewerkt omdat Jan doordeweeks bezig is met het maken van kappen en reparaties aan veel beschadigde Quests, Quest XS, Strada en Mango's. In de regel werken Jan en Jeroen er zaterdag en soms een deel van de vrijdag aan.

Het eerste maldeel, de top, is nu klaar. Onderstaand wat foto's en beperkte beschrijving van werkwijze en gebruikte materialen. Ook zijn de Risse onderdelen, de speciaal aangepaste Astro 5 demper en de geheel nieuw ontwikkelde hydraulische lock, niet meer dan 150 gram zwaar, gearriveerd. Ook van een andere fabrikant hebben we een kabelbediende gemodificeerde gasveer ontvangen.

De zwarte plug van de VeloTilt wordt solide vastgezet in een houten frame. De vorm van de top wordt door heel precies passende hechthouten stroken ingekaderd. Een eventueel minuscule mispassing wordt met een zachte kneedbare kunststof dichtgesmeerd. Voor een latere optimale passing van de delen worden grote glazen knikkers geplaatst.

Laag 1
Gelcoat: Crystic Gelcoat 14PA
Zorgt voor een mooi afgewerkt oppervlak van de mal. De gelcoat neemt de glans over van de plug, maar kan nog verder gepolijst worden mocht dat nodig zijn.

Laag 2

Skincoat: Crystic VE 679PA Skin coat.

Met deze hars worden 2 lagen 450 g/m2 CSM (chopped strand mat) geïmpregneerd. Deze hars krimpt nauwelijks en voorkomt dat de vezels terug te zien zijn in het mal oppervlak. (fiber print trough).

Laag 3

Crystic RTR 4000 PA rapid tooling resin

Met deze hars worden 4 lagen 450 g/m2 CSM geïmpregneerd. Deze hars is relatief dik en zorgt er voor dat er snel laagdikte wordt opgebouwd. Hoe dikker de mal hoe stijver hij wordt. Ook deze hars krimpt nauwelijks waardoor de mallen goed maatvast blijven.

De laatste foto is van plug/mal waar de houten flensrand is verwijderd en waar je de groene gelcoat ziet.

Alle harsen zijn van Scott Bader een Engelse fabrikant en geleverd door Advanced Plastics uit Zeewolde. De 3 harsen zijn allemaal op vinylester basis. Vinylester hars heeft bijna dezelfde mechanische eigenschappen als epoxy, maar is veel goedkoper.

Hoe maak je een Quest sneller?

De prima 58,2 km/u tijdens de afgelopen zaterdag gehouden uursrace is natuurlijk niet uit de lucht komen vallen. Uiteraard is er vrij serieus getraind én gerust. Eerder al heb ik betoogd dat trainen en rusten, zeker als het lijf volgende maand al 66 jaar meegaat, van cruciaal belang zijn. Een standaard Quest die nieuw uit Dronten komt heeft 356 Watt (Kreuzotter) nodig om 58,2 km/u te bereiken. Mijn SRM meter laat pijnlijk nauwkeurig zien dat ik tijdens deze uursrace 'maar' 207 Watt gemiddeld heb getrapt. De verschillende maatregelen hebben er dus voor gezorgd dat ik maar liefst 155 Watt 'winst' heb geboekt t.o.v. een standaard Quest.

Voor die liefhebbers die mij graag bijhouden, of liever nog voorbij willen rijden, volgt hieronder het lijstje met aanpassingen.

-Racekap met kleinere hoed en nacaduct
-Wielstroomlijnkappen om alle wielen
-Michelin radiaal banden voor
-Schwalbe Furious Fred band achter
-Latex binnenband in Furious Fred achter
-carbon stroomlijnbakjes in voetengaten
-25 mm velgen
-Risse Astro 5 schokdemper met 1,5 cm lagere afstelling, luchtdruk 5 bar, demping sterk
-Verwijderen spiegels
-Lexan strips links, rechts en bovenaan achterzijde staart Quest
-Wieldoekjes ook aan binnenzijde voorwielen
-carbon kettingafscherming boven trekkende ketting
-TerraCycle kettingtandwiel met metalen tanden
-Kettingtandwiel schuivend over as voor optimale kettinglijn
-Sidi wedstrijdschoenen (415 gr) i.p.v. Sidi MTB schoen (475 gr)
-Bebop pedalen
-61-tands voorblad, 11 achter
-Enkele laag Ventisit i.p.v. drielaags comfortversie
-Alle uitstekende leds met Coroplast tape stroomlijnen
-Afplakken claxon
-Bouten kettingtandwiel bij tunnel met tape stroomlijnen
-Alle gewicht uit Quest incl. accu (deze race vergeten :))
-Quest wassen
-Wielkasten ontdoen van zand

Kan het nog beter en dus sneller? Zeker.
-De wielstroomlijnkappen zijn van de allereerste generatie. Er zijn inmiddels smallere en beter gevormde exemplaren. Mogelijk dat David Wielemaker, de ontwerper van de VeloTilt, betere exemplaren gaat ontwerpen.
-De Furious Fred band is niet de snelste band. De Super Moto is sneller, maar die past niet in mijn achterste wielstroomlijnkap. De Furious Fred band kan overigens ook sneller gemaakt worden door de noppen eraf te slijpen. Die moeite heb ik niet genomen.
-Verwijderen koplamp t.b.v. ventilatie. Een gat midden voor op de neus heeft geen aerodynamisch nadeel.
-Aangepaste voetengat stroomlijnbakjes. De eerste versie is geheel dicht. Een gat aan de voorzijde van het bakje zorgt voor ventilatie zonder veel aerodynamisch nadeel. Teveel warmte veroorzaakt onder meer kramp, ventilatie is dus wel van belang.
-De Quest nog lichter maken door carbon swingarm en voorframe.
-De Quest body stijver maken. Mijn lichte carbon Quest is uiteraard niet de stijfste die er is. In een linkerbocht lopen banden vanaf 50 mm breedte aan in de wielkast. Geen verwijt aan Velomobiel.nl, ik heb er zelf om gevraagd. Bij zwaar aanzetten is te merken dat er een beetje flex in de body zit. Deze flexibiliteit betekent dat niet alle trapkracht naar de aandrijving gaat. Uiteraard kunnen wij de body zelf versterken, Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl kan dat als geen ander.

Toch betekent 58,2 km/u met 207 Watt dat de Quest een verdraaid snelle velomobiel is. Met nog enkele overzichtelijke aanpassingen is 60 km/u met 200 Watt zeker haalbaar. En voor die fietsers die denken dat een Milan (SL) sneller is moeten de website van de fabrikant van de Milan maar eens bekijken. Een Milan rijdt volgens de fabrikant bij 200 Watt …. 60 km/u.
De Quest XS is nog beduidend sneller dan de normale Quest.
Reken er maar op dat Velomobiel.nl, nu Daniel Fenn daar werkt, met iets speciaals op de proppen komt.

Morgen weer wat ontwikkelingen van de VeloTilt

Foto: Magic Bullet

Uurrace RDW ... 58,2 km/u

In de voorbereidingen voor de wedstrijd van vandaag op de RDW testbaan is 5 weken geleden een ziekteperiode van twee weken ontstaan. Direct daarna heb ik de training serieus hervat en de SRM meter bewijst dat de conditie aardig richting het niveau van CycleVision 2012 is gegaan.

De Quest is de laatste dagen voor de wedstrijd vertroeteld. Zelfs een complete schoonmaakbeurt valt de fiets ten deel. De Quest krijgt nu carbon voetenbakjes en wieldoekjes aan de binnenkant van de voorwielen. Verder is de fiets hetzelfde toegerust als vorig jaar. De weersomstandigheden zijn iets gunstiger dan vorig jaar. Er staat een noord-noordwestelijke wind van Bft 4 met uitschieters tot Bft 5. Ik wil over de dijk Enkhuizen-Lelystad rijden maar realiseer me dat de A7 wordt geasfalteerd. 7 km file staat er al en als ik nog maar een kilometer van huis ben draai ik om en rij via Amsterdam.Op de RDW baan is het om half twaalf nog vrij rustig. Eerst zullen de superstroomlijn fietsen een uur rijden. Het waait  evenwel te hard voor deze verfijnde racemachines. Team Cygnus en team Elan rijden een uur maar kunnen door de harde wind geen snelle tijden neerzetten. Team HPT Delft rijdt niet.

Jan Reus helpt met het onder de fiets plakken van de wielstroomlijnkappen. Ook plakt ie de racekap af op het instapgat, elke onnodige luchtwerveling levert weerstand op en dus snelheidsverlies. Ietwat geïmproviseerd worden de transponders uitgedeeld en de race kan beginnen. Voor de start sta ik opgelijnd naast Robert-Jan. Dat wordt leuk want hij is de laatste tijd veel sterker geworden en hij heeft zich voorgenomen zich niet door mij te laten verrassen.

Inrijden is er niet bij en samen met Robert-Jan gaan we van start. De SRM wordt op de startlijn gereset en alle waarden beginnen op 0. De eerste ronde gebruik ik om een beetje warm te rijden. Neemt niet weg dat de snelheid al gauw op 58 km/u staat. Als ik de eerste keer langs de start kom is de snelheid al ruim 60 km/u. Wow, dat gaat lekker. De Quest wordt door de wind af en toe flink te grazen genomen. Gelukkig minder dan vorig jaar toen ik af en toe moest stoppen met trappen om op koers te blijven.

Na twee ronden lukt het me om op het rechte stuk naar de start steeds tussen 61 en 62 km/u te rijden. Aan de overkant van de baan is de wind tegen, maar door de bomen is er beschutting. Daar zakt de snelheid terug tot 59 km/u. Ik verbaas me over de enorme snelheid die ik vrijwel continue kan vasthouden. De banden lopen dit keer niet aan en dat is prettig voor tussen de oren. Voor het eerst heb ik een plantenspuit in de fiets en enkele keren besproei ik mijn blote bast met een verkoelende nevel.

Robert-Jan komt niet langszij en moet dus minder hard rijden. Ik haal met grote regelmaat heel veel fietsers in, ook velomobielen. Ik word door Theo van Andel en door Ymte ingehaald, door Daniel Fenn later drie keer. Daniel heeft zoals gebruikelijk weer technische perikelen en moet vlak voor de start nog een band plakken. Dan blijkt ie ook nog een kapot velglint te hebben. Hij wordt door Matthijs Leegwater gered en krijgt een broodnodig velglint van Matthijs. Daniel weet de idiote snelheid van 67 km/u neer te zetten.

Het uur vliegt voorbij en ik blijf me verbazen dat het zo hard gaat. Tot mijn grote vreugde blijft kramp op de achtergrond. Ik heb, samen met een partij Risse dempers, een aantal OSMO producten uit de VS mee laten komen. Deze oplosbare poeders moeten de interne lichaamstemperatuur verlagen, het vermogen verhogen en ... kramp verminderen. OSMO wordt buiten de VS niet verkocht en de fabrikant wil - nog - niet exporteren. Het vermogen is gelijk aan vorig jaar, 216 Watt gedurende de eerste twintig minuten. Over het hele uur is het uiteindelijk gemiddeld 207 Watt. Normaal krijg ik na een half uur tot drie kwartier na de start kramp. Dit jaar niet. Het geklooi met de OSMO poedertjes, één dosis preload de avond te voren, één dosis een half uur voor de start, een ander poedertje voor tijdens de wedstrijd en weer een andere oplossing voor herstel na de wedstrijd, lijkt wel wat op te leveren. Ik kan tot het eind min of meer voluit gaan en er zit dan ook geen dip in de vermogengrafiek.

Op de SRM zie ik dat ik het uur net kan volmaken en ik finish dan ook 8 seconden na het uur.
De  snelheid is met 58,2 km maar liefst 1,8 km/u hoger dan de 56,4 km van vorig jaar.  (Zie ook de update 2 waar door een correctie op vorig jaar de snelheid wel 3,25 km/u hoger is).
Ik rij dan ook met een heel tevreden gevoel huiswaarts.

Update: De organisatie heeft de snelheden gecorrigeerd. De eerste uitslag was dat ik 59,8 km/u had gereden. Deze uitslag was gebaseerd op het rijden op een hoger deel van de kombaan. Ligfietsers rijden lager in de baan en leggen dus per ronde minder afstand was.

Update 2 d.d. 3 juli 2013
De organisatie lijkt in 2012 ook de foute baanlengte te hebben gehanteerd. Clément Pilette schrijft:

It seems that for the 1 hour race of 2012, the track length was also mistaken in the calculation. Looking at the official data, it is mentioned a track length of 2.850 km instead of 2.775. Therefore, your average speed for 2012 was 54.94km/h. So your speed gain is actually 3.25 km/h. The track length for the 2011 version is correct.Congratulations Wim, that's a big improvement and a great result.Greetings,Clément

Foto 1, 4 en 5 zijn gemaakt door Magic Bullet
Foto 2 en 7 zijn gemaakt door Jan Reus
Afbeelding uitslag van Ligfiets.net
Met hartelijke dank aan Jan en Magic Bullet voor de foto's.