Molens in rouw, vergroten wielstroomlijnkap

Vanmorgen rij ik naar Enkhuizen om de aangepaste wielstroomlijnkap te passen. Na het overlijden van prins Friso staan alle molens in Nederland in de rouwstand. Friso was beschermheer van de Nederlandse Molenvereniging. Als ik vanaf de hoge dijken de weidse Schermerpolder overzie is in één blik te zien dat de molens in de rouw staan. De wieken staan zo dat één wiek op ongeveer half vijf staat. De museummolen draait wel af en toe, dat is ook bij rouw gebruikelijk. Het werk moet wel doorgaan.


Ik spreek de molenaar die in de meest oostelijke molen van de drie molens bij Schermerhorn woont.
Hij vertelt me dat alle molenaars maandag de molens in de 'heengaande' stand hebben gezet. Dit in tegenstelling tot de molen in 'de vreugd' bij voorbeeld bij een geboorte. De wiek staat dan stil nog vóór de opbouw van de molen ten teken dat het leven nog moet beginnen. Alleen de molen van Hans Dulver, de bekende saxofonist, staat niet in de rouw. Volgens de molenaar kan dat helaas niet meer omdat cruciale onderdelen van zijn molen zijn verrot en de wiek in de grond vast staat.
De molenaar heeft veel belangstelling voor de Quest. Ook zijn vrouw komt kijken en vindt het prachtig. Ze zeggen dat ze me elke avond zien passeren en kijken me dan na. Vervolgens rij ik door richting Ursem naar de even verderop staande molens. Ook deze molens staan in de rouwstand. Al met al een indrukwekkend en opvallend eerbetoon voor een onopvallende prins.

Verder gaat het naar Hoorn. Vlak voor ik de bebouwde kom binnenrij haal ik een ouder echtpaar met e-bikes in. Op dat moment besluiten de oudjes linksaf te slaan. Richting aangeven, nooit van gehoord. Ik rem stevig en laat het oude stel afslaan. Wel vraag ik ze om voortaan richting aan te geven. Dat wordt niet op prijs gesteld en ze foeteren me uit. Het is heerlijk fietsweer en langs de kermisdrukte in Hoorn ben ik snel weer op weg naar Enkhuizen.

Jan heeft de achterste wielstroomlijnkap al enigszins aangepast. Als mijn Quest op zijn kant ligt blijkt dat nog niet voldoende te zijn. De kap wordt ter plekke open gezaagd en blijkt er nog een centimeter breedte te moeten worden toegevoegd. Dan zal ie ook wat langer moeten worden. Jan gaat dat doen en volgende week ga ik opnieuw passen.

Op de terugweg doe ik driemaal de HIT training. Maximaal komt er 828 Watt op de SRM.

Morgen meer over de nieuw ontworpen goedkopere racekap.

Sukkelrondje, Super Moto

Vanmorgen word ik wakker met wat stijve benen en lichte rugpijn. Het eerste komt waarschijnlijk van de pittige trainingen van de laatste dagen, het laatste van het schuren en schilderen van ons kippenhok.
Ik kan natuurlijk een complete rustdag nemen maar besluit toch maar een soort van sukkelrondje te rijden om de spieren wat los te schudden.

Het doel is om rond hartslag 100 tot 105 te blijven en te zien welk wattage en snelheid daarbij komen. De Quest is in toertrim met de kleine racekap. Dit is de kap met de Nacaduct waarmee ik nu steeds race. Bij het lage vermogen dat ik bij 100 tot 105 hartslag trap kan het vizier volledig gesloten blijven. Dit levert verrassende resultaten op.

Ik neem eerst de route over de dijken via Driehuizen naar de molens van Schermerhorn. Er is weinig wind die ik achter heb. Het vereist nogal wat discipline om de hartslag rond de 100 slagen per minuut te houden. Met hartslag 104 komt er toch ruim 42 km/u op de snelheidsmeter. Op het gedeelte van de Schermer molens naar Alkmaar heb ik lichte tegenwind en komt er gemiddeld 39,3 km/u bij hartslag 103 op de SRM meter. Het laatste stuk langs het Noord-Hollands kanaal komt de wind iets voorlijk in en gaat het 42 km/u met hartslag 108. Het laatste stukje van de pont Akersloot naar het viaduct bij West-Graftdijk, ik heb de lichte wind nu weer achter, vergeet ik even de afspraak die ik met mezelf maakte. Ik trap even door naar 50 km/u en heb daar hartslag 128 voor nodig.

Het totale rondje is gereden met een gemiddelde snelheid van 40,3 km/u. Gemiddelde hartslag hiervoor is 106 slagen per minuut. Het gemiddelde benodigde vermogen hiervoor is 135,4 Watt. Dit wijst op een snelle fiets, maar ook en vooral op een heel goede conditie. Kees Schouten reageert op mijn posting van gisteren met de aanname dat mijn hartslag omlaag gaat, maar mijn vermogen gelijk blijft. Dit is zeker niet het geval. Mijn hartslag gaat omlaag bij een gegeven wattage. Het totale vermogen dat ik kan leveren is duidelijk hoger dan tijdens de uursrace eind juni.

Ik zei al dat de Quest, zeker in combinatie met de kleine racekap een heel snelle fiets is. Ik rij nu met F-lites voor en de Super Moto met Michelin Protek Max binnenband. Die band loopt heel licht, helemaal met de wel zware gebobbelde Michelin Protek anti-lek binnenband. De laatste wedstrijden rij ik met een Schwalbe Furious Fred, vooral omdat er geen bredere band in de achterste wielstroomlijnkap past. Dat levert bij snelheden tegen de 60 km/u voor mij een te hoge cadans op. De grotere omtrek van de Super Moto voorkomt dit.
Op Texel wil ik dan ook graag wedstrijden met de Super Moto. Daarom heb ik aan Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl gevraagd om de achterste wielstroomlijnkap één centimeter breder te maken om de Super Moto te kunnen gebruiken. Woensdag aanstaande fiets ik naar Enkhuizen om de bredere wielkap te passen.

Komende postings:
- Snelle Mango met staart
- Nieuw ontwerp goedkopere racekap

HIT, High Intensity Training nog intensiever

Ik krijg de smaak van HIT, High Intensity Training, aardig te pakken. Het is aantrekkelijk om tijdens een rit maar drie korte maar wel super intensieve inspanningsmomenten te hebben. De wetenschap dat dit dezelfde conditietoename bewerkstelligt als urenlang zwaar buffelen, maakt het makkelijker om te doen.

Vanavond maak ik weer, zoals vrijwel dagelijks, mijn 30 km trainingsrondje. Het eerste stuk langs het Noord-Hollands kanaal, zo'n 13 minuten, zijn om met hartslag 120 warm te draaien. Het is niet verstandig om koude spieren en pezen maximaal te belasten. Van daaruit versnel ik tot maximaal. Inmiddels durf ik steeds harder te gaan en maximaal trap ik nu 760 Watt. Gemiddeld over de gemeten 20 seconden is dat 640 tot 655 Watt. Dat begint er op te lijken. Wel is heel goed te voelen dat dit de Quest zwaar belast. Het met deze vermogens trappen voelt zompig aan, zeker met een cadans van rond de 90. Beter is het om een hogere cadans te trappen. Dat doe ik niet om te voorkomen dat ik tijdens de maximaaltest moet opschakelen.

De starthartslag is steeds rond de 120 slagen per minuut. In de 20 seconden van de maximaaltest neemt de hartslag slechts 10 tot 15 slagen toe. Wel loopt de hartslag na de inspanning flink op, gemiddeld tot 142 slagen.

Haalt dit nu allemaal wat uit? Jazeker. Met steeds meer gemak rij ik, met gemiddeld een lagere hartslag dan begin dit seizoen, mijn trainingsronde met gemiddelde snelheden van boven de 48 km/u. De echte reproduceerbare maatstaf is echter het vermogen bij 120 hartslagen per minuut. Ongetraind, met de op zich redelijke basisconditie, was het vermogen tussen 140 en 150 Watt. Tijdens de periode van de uurswedstrijd op de RDW-baan was het rond 160 Watt. 160 Watt rij ik nu met gemiddeld 114 hartslagen. Inmiddels is het vermogen bij 120 hartslagen toegenomen tot rond 175 Watt.
HIT is dus een blijvertje.

HIT, High Intensity Training

Eerder schreef ik een artikeltje over mijn trainingsmethode. Dat vind je hier.
De basis van deze training is duurtraining afgewisseld met intervaltraining. Deze intervaltraining bestaat uit een korte forse versnelling gevolgd door een periode van rustig rijden.

Heel lang wordt er al geschreven over HIT, High Intensity Training. Veel bodybuilders doen het in één of andere vorm. Wetenschappers van de Universiteit van Cambridge hebben onderzocht hoe en vooral hoe lang je HIT moet toepassen bij sporten als fietsen en lopen. De uitkomsten zijn spectaculair. Tijdens het onderzoek is gebleken dat  de meest effectieve methode bestaat uit het driemaal 20 seconden maximaal inspannen. En dan niet ongeveer maximaal, nee, compromisloos maximaal.

Jullie snappen het al, ik ben er nu enkele weken mee bezig. Het is de bedoeling dat er tijdens een trainingsrit driemaal gedurende 20 seconden maximaal wordt gesprint. Dit moet je per week maximaal drie keer doen. Je wordt er heel moe van en na afloop van deze training heb je het gevoel 200 km te hebben gereden. Het extreem zwaar maar kort belasten van je lichaam levert een snelle verzuring op. Het lichaam ruimt die verzuring snel op en gaat dat steeds beter doen. Het levert ook meer spierkracht op. Spiervezels die intensief worden belast hebben de neiging sterker te worden. Je moet het een beetje vergelijken met wat er bij roofdieren gebeurt. Die lopen niet urenlang op een drafje rond, zij sprinten op maximale snelheid om hun prooi te vangen, eten deze rustig op en gaan slapen. Toch zijn deze roofdieren sterk en hebben voldoende uithoudingsvermogen.

Natuurlijk gebruik ik de SRM meter om te zien wat er gebeurt als ik de HIT methode toepas. Helaas heb ik mijn hartslagmeterband niet omgedaan, dus hartslag ontbreekt. Volgende keer beter. In de SRM grafiek is goed te zien dat ik driemaal maximaal sprint. Of dit echt maximaal is zal de komende periode leren, ik moet er duidelijk nog aan wennen. De vermogens die ik nu trap zijn niet de hoogste waarden die ik trappen kan. Kortstondig trap ik soms 750 Watt.

Ik start de eerste maximaal sprint op het mooie asfalt van de parallelweg langs het Noord-Hollands kanaal vanaf 49 km/u. Ik heb alleen het minivizier erop en verder is de Quest volledig in toertrim. Op de SRM meter komt al heel snel ruim 610 Watt vermogen in beeld. Gemiddeld over 23 seconden wordt dit 545,7 Watt. De maximum snelheid loopt in die 23 seconden op van 49 tot 62 km/u.

De tweede meting geeft eenzelfde beeld te zien. De meetperiode is met 37 seconden te ruim en het gemiddelde vermogen komt nu uit op 414,3 Watt. Het maximumvermogen is ook weer rond 610 Watt. De snelheid is lager omdat de startsnelheid veel lager is en het wegdek slechter.

De derde meting van 25 seconden, geeft het hoogste gemiddelde vermogen weer, 573,7 Watt. Opvallend is ook de cadans. Bij een hoge cadans komt ook het hoogste vermogen vrij.

Voor meer sprintsnelheid en een betere conditie lijkt de HIT methode uitstekend. Uiteraard moet dit worden gecombineerd met duurtraining bij hogere hartslagfrequenties om bijvoorbeeld een uursrace goed vol te kunnen houden.

VeloTilt vorderingen

Vanmorgen om half 10 zit ik in de Quest en rij naar Enkhuizen voor een afspraak met het VeloTilt ontwikkelteam. Het rijdt heerlijk licht met een temperatuur van 26 gr. C. In Hoorn rijdt een grote blauwe bestelbus plompverloren de voorrangsweg op. Ik kan net op tijd tot stilstand komen en mag de welgemeende excuses van de chauffeur in ontvangst nemen. We zijn elkaar zo dicht genaderd dat ik de hoog boven mij uit torende bestuurder een hand kan geven. De man is zielsblij dat ik hem wèl gezien heb.

In Enkhuizen zijn David Wielemaker en Jeroen Koeleman al bezig met één van de maldelen. Er wordt waterproof gepolijst om kleine oneffenheden in de mal te corrigeren. Piet Kunis is ook al gearriveerd en uiteraard is ook Jan Reus al aanwezig. Bram Smit completeert de groep. Arnold Ligtvoet is er niet, Raptobike is open en je kunt niet op twee plaatsen tegelijk zijn.

De mechanische specialisten Bram Smit en Piet Kunis tonen het frame van een kale VeloTilt. Deze 'fiets' is het basismodel waarop alle onderdelen moeten passen. Bram en Piet lichten de ontwikkelingen tot nu toe. Alle onderdelen komen langzaam aan gereed. Een zorgenkind is nog de lock van de fiets. Ik heb naast de Risse lock, daar lijkt wat mis mee, een hydraulische lock van Nederlands fabrikaat laten maken. Deze functioneert uitstekend en maakt Bram duidelijk blij. Bram en Piet gaan nu de onderste geleiding van de voorvork maken.

De composietploeg overlegt over het lamineren van het prototype. Lang wordt er gesproken over de mate van versterking van de romp. VeloTilt moet vooral een veilige fiets worden. De drie remmen worden mechanische schijfremmen van 203 mm (voor) en 160 mm (achter). Een Nacaduct in de aero-dynamische wielkappen zal voor een optimale koeling zorgdragen.

Er wordt door de hele ploeg gesproken over de modulaire opbouw, bereikbaarheid en montagegemak van alle onderdelen. De voortrein, achterwielen en tiltingmechanisme moeten allemaal in enkele minuten kunnen worden gemonteerd en gedemonteerd. Dit stelt hoge eisen aan de maatvoering. Er zijn al las- en lamineermallen gemaakt en er worden er nog meer gemaakt. Hoewel er nog geen beslissing is genomen over commerciële productie, is het natuurlijk wel zaak de fiets zodanig te ontwerpen dat als die beslissing positief uitvalt, de fiets snel en makkelijk samen te bouwen is. Dat ziet er nu al heel goed uit.

Om half twee rij ik weer naar De Woude. De temperatuur in de fiets is 33 gr. C. Het fietst wederom heerlijk en van de warmte heb ik, zoals gebruikelijk, geen enkele hinder.

VeloTilt mallen gereed

Deze week is, nadat de grootste hitte was verdwenen, het derde maldeel op de plug gemaakt. Nadat dit deel was uitgehard is deel 2 bij wijze van proef gelost. Dat ging prima. Om de mallen sterk en stabiel te maken is de hele combinatie van plug en maldelen in de oven gezet. Deze oven is een eigenbouw bestaande uit platen hechthout die aan de binnenzijde met 3 cm Styrodur zijn geïsoleerd. De oven is te zien achter Jeroen Koeleman die even poseert op de Munzo tilting trike van Bram Smit. Na 24 uur is alles door en door uitgehard en kan het geheel worden gelost.

Zo makkelijk als deel 2 eerder loste, zo lastig is het nu. Kennelijk is de gebruikte was door de hoge temperaturen in de oven wat gesmolten. Hierdoor is er meer hechting ontstaan tussen de plug en de maldelen. Na wat wrikken komen de delen er één voor één goed af. Er is één luchtbelletje, verder zien de maldelen er heel fraai uit.

Nu kan bepaald worden op welke wijze de eerste romp van de VeloTilt zal worden gelamineerd. Wordt vervolgd.

VeloTilt tweede maldeel gereed

Vandaag is het tweede maldeel op de plug gemaakt.

Jan Reus schrijft:
'Jeroen was er vandaag en heb met hem het tweede maldeel er opgeplakt.
Het drogen ging erg snel vanwege de warmte, was doorwerken maar doordat het snel droogde kon later op de dag de flensrand al worden verwijderd. De plug is gedraaid en we hebben hem nog een keer in de was gezet klaar voor het laatste maldeel.
Aanstaande zaterdag gaan we het derde en laatste maldeel er op plakken'.

De werkwijze is eerder hier beschreven. Er zijn nu twee maldelen gereed. Deze blijven op de plug zitten tot het derde deel is aangebracht en uitgehard. Zoals Jan schreef zal dit derde deel komende zaterdag worden gemaakt. Dan wordt het spannend. Zullen de maldelen willen lossen, liefst zonder schade.

Te laat gepiekt

Eerder schreef ik over mijn ziekteperiode van twee weken 6 weken voor de wedstrijd van 29 juni.

De SRM meter toonde aan dat mijn vermogen in die twee weken met 10 Watt was gedaald. Toen trainen weer mogelijk was nam het vermogen weer snel toe. Ik dacht dat het vermogen aardig in de richting van het vermogen van vorig jaar was gekomen. Dat bleek evenwel niet het geval. Ik kwam 9 Watt tekort in vergelijking met vorig jaar. Het verlies van 10 Watt door de ziekteperiode heb ik dus niet meer goed kunnen maken. Door betere weersomstandigheden, goed gestroomlijnde voetengatbakjes en het uitblijven van kramp, kon ik toch 3,25 km/u harder rijden dan vorig jaar.

Na de wedstrijd op de RDW baan ben ik gewoon met mijn training doorgegaan. Dat resulteert in een nog steeds toenemend vermogen bij vergelijkbare hartslag.

De SRM is een uniek gereedschap om echt te weten hoe je er voor staat. Niet voor niets rijden 9 van de 10 profploegen in de Tour de France met dezelfde SRM PowerControl 7 die ik ook in de Quest heb.

Ik heb de resultaten van 20 juni en 25 juni nader geanalyseerd. Dit is dus 9 dagen en 4 dagen voor de wedstrijd op 29 juni op de RDW baan. Als vergelijking eenzelfde SRM grafiek van zondagavond 14 juli.  De testtrack is een stuk weg langs het Noord-Hollands kanaal. Mooi asfalt en, ik rij altijd na 21.00 uur, geen hinderlijk verkeer. Goed te zien is dat er vier verhoogde afritten van de N245 inzitten. De snelheid daalt daardoor vanzelfsprekend. Bijzonder is dat de snelheid bij maar 119 hartslagen per minuut met een Quest in toertrim met lage racekap, ondanks heel lichte tegenwind, toch maar liefst 46,7 km per uur is. De snelheden van de drie dagen zijn niet vergelijkbaar, de weersomstandigheden zijn te verschillend. Voor de vergelijking gebruik ik steeds ritten waarbij de hartslag rond 120 slagen per minuut blijft. Het gemiddeld geleverd vermogen van 14 juli is met 170,3 Watt bij deze 119 slagen per minuut behoorlijk goed. 

Op 20 juni bij hartslag 123 gemiddeld 163,0 Watt over 8,21 km

Op 25 juni bij hartslag 122 gemiddeld 168,8 Watt over 7,91 km

Op 14 juli bij hartslag 119 gemiddeld 170,3 Watt over 8,4 km

In de periode tussen 20 en 25 juni neemt het vermogen toe met 5,8 Watt. Op 14 juli blijkt het vermogen verder toegenomen tot 170,3 Watt. De toename is 2,5 Watt bij een hartslag die 3 slagen minder is.

Te laat gepiekt dus.

Nieuwe SKF E2 lagers in TerraCycle kettingtandwiel

Ik heb twee TerraCycle kettingtandwielen, één met 14 tanden en één met 15 tanden. Voor wedstrijden gebruik ik steeds de 14-tands omdat dit kettingtandwiel met metalen tanden het lichtst draait. Dit komt mede doordat deze 14-tands is voorzien van lagers met metalen niet slepende afdichting. Het 15-tands tandwiel heeft lagers met een kunststof en dus slepende afdichting.

Voor wedstrijden is kettinglawaai niet relevant, een zo laag mogelijke weerstand is van belang. In het streven naar zo weinig mogelijk weerstand in de aandrijving verdient het kettingtandwiel serieus aandacht. Het wordt hoog belast en draait veel omwentelingen. Daarnaast moet het kettingtandwiel bij alle versnellingen recht in de kettinglijn lopen. Dat is eerder besproken en opgelost met de deelbare kettingtandwielashouder.

Omdat de TerraCycle 15-tands in principe lichter draait dan een 14-tands versie, bekijk ik de mogelijkheid om de lagers met kunststof afdichting te vervangen door SKF E2 lagers met metalen afdichting. Het kostbare TerraCycle kettingtandwiel is gelukkig uit elkaar te halen. Met een geïmproviseerde lagertrekker, gewoon een stuk M8 draadeind en een paar moeren in de bankschroef, geven de beide 608 lagers zich met vrij veel moeite gewonnen. De oude lagers zijn één op één vervangen door twee nieuwe SKF E2 lagers. Het TerraCycle 15-tands kettingtandwiel draait nu heel mooi licht en kan de volgende wedstrijd in de Quest draaien.

Risse dempers en testapparaat

De Risse schokdempers voor velomobielen zijn heel succesvol. Er zijn er nu 285 verkocht, 104 Astro 5 en 181 Genesis dempers. Een veel veiliger weggedrag, vooral op glad of slecht wegdek en in bochten, een stabieler stuurgedrag en toegenomen comfort zijn de kenmerkende voordelen van de Risse dempers.

Helaas zijn de voordempers nog steeds niet gereed. Risse is een klein bedrijf met maar 8 medewerkers. In de USA hebben ze veel werk met het CNC frezen van titanium onderdelen voor de kleine luchtvaart. Aan de ene kant is dat een nadeel, ontwikkelingen duren soms lang, aan de andere kant is het voordeel wel dat een klein bedrijf in staat is iets speciaals in kleine aantallen te maken. Grote demperfabrikanten als Rockshox, Manitou, DT Swiss, Magura enz., zijn alleen maar geïnteresseerd in het leveren van duizenden dempers per bestelling. In ontwikkeling van speciale producten voor onze velomobielen zijn ze al helemaal niet geïnteresseerd.

Voor het testen van schokdempers heb ik bij de laatste zending vanuit de VS een 'handdyno' ontvangen. Hiermee is met handkracht de demper vrij gemakkelijk in te duwen. Na induwen en loslaten van de handgreep komt de handgreep in een bepaald tempo weer omhoog. Daarmee is de mate van demping en vering goed te controleren. De 5 verschillende dempinginstellingen van de Astro 5 zijn mooi te zien. Ook kan vastgesteld worden of de verschillende O-ringen goed afdichten. Een demper die geluid maakt, een soort sissend, rochelend geluid, zal waarschijnlijk olie verloren hebben en is daar lucht voor in de plaats gekomen. De demper zal dan gedemonteerd moeten worden, nieuwe O-ringen gemonteerd worden en opnieuw gevuld worden met demperolie.
Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl kan dit. Jan heeft het evenwel druk met de kappen en de VeloTilt dus stuur ik een demper met een probleem gewoon terug naar de VS. Er zijn voldoende nieuwe dempers op voorraad zodat een mogelijk probleem dezelfde dag nog wordt opgelost.

Sommige gebruikers vragen zich af hoe lang een Risse demper meegaat. Het antwoord is dat deze dempers een fietsleeftijd mee moeten kunnen. Chris Evans in de VS heeft een 18 jaar oude Risse Astro 5 demper uit zijn mountainbike in zijn Quest gemonteerd, met een door hemzelf gemaakte afstandsbediening voor de dempinginstelling. Een demper waarvan de O-ringen zijn versleten of ingedroogd, kan altijd van nieuwe O-ringen en demperolie worden voorzien voor weer jarenlang gebruik.

Kettingtandwielen

Een kettingrol, kettingwiel of kettingtandwiel, zijn allemaal mogelijkheden om de ketting onder ons stoeltje door te geleiden. In vroeger dagen hadden we allemaal een brede nylon rol in onze velomobielen. De ketting sleet daar een patroon in waardoor het lawaai wat dragelijker werd. Later werd de nylon kettingrol vervangen door een kettingwiel. Dit kettingwiel had een enkele rubber O-ring.  Hierdoor werd het geluid een heel stuk minder tot .... de O-ring na ongeveer 1000 tot 2000 km was versleten. De ketting groef zich vervolgens in het kunststof van het kettingwiel en was ook het lawaai weer terug.

Omdat de rijwind het geluid van het ratelende kettingwiel maskeerde, accepteerde vrijwel iedereen deze situatie. Tot de introductie van het minivizier. Windgeruis werd hierdoor zoveel minder dat het geratel van de ketting weer de boventoon ging voeren. De oplossing was het kettingtandwiel met 2 O-ringen links en rechts naast het tandwiel. Veel herrie verdween hiermee voorgoed al bleef de ketting nog wel vaak tegen de binnenkant van de flens tikken. Dit is op te lossen door het doormidden zagen van de 15 mm lange aluminium bus om de as en het afdraaien van 2 mm van de flens van het kettingtandwiel. Hierdoor kan het kettingtandwiel zo'n 8 mm heen en weer schuiven over de as en loopt het kettingtandwiel midden in de kettinglijn.

De twee 2,4 mm dunne O-ringen gaan enkele duizenden kilometers mee op voorwaarde dat ze op tijd worden vervangen. Als de ketting de kans krijgt om het kunststof van de bodem tussen de tanden te verslijten, zullen nieuw geplaatste O-ringen binnen 100 km weer kapot zijn.

Om de O-ringen makkelijk te vervangen heb ik al enkele jaren geleden een deelbare kettingtandwielashouder ontworpen. Het kettingtandwiel kan nu in enkele tellen uit de fiets worden gehaald. Doordat het kettingtandwiel bijna een centimeter heen en weer kan schuiven over de as, kan de aandrijving volledig stil worden en ook blijven. De ketting loopt nu automatisch in rechte lijn door de fiets en heeft de minste weerstand.

De weerstand kan verder verlaagd worden door het kettingtandwiel van zoveel mogelijk tanden te voorzien, zo licht mogelijk te construeren en uit te rusten met betere lagers dan de standaard Chinese lagertjes van een paar dubbeltjes die van een slepende kunststof afdichting zijn voorzien. Daar zijn nu, indien gewenst, SKF E2 lagers met metalen niet slepende afdichting voor beschikbaar.

Velomobiel.nl heeft recentelijk een nieuw kettingtandwiel ontworpen met stalen tandwiel. Doel was dat zo'n kettingtandwiel meer dan 30.000 km probleemloos mee moet gaan. Ik denk dat dat wel gaat lukken. Maar ... dit heeft wel een prijs. Het gewicht van dit 14-tands kettingtandwiel is met 91 gram vrij hoog. Het 15-tands Alligt kettingtandwiel weegt, inclusief SKF E2 lagers, maar 49 gram. Daarnaast is het Velomobiel.nl kettingtandwiel 18,5 mm breed, het Alligt exemplaar slechts 16 mm. Daardoor kan het Alligt kettingtandwiel bijna 1 cm heen en weer schuiven over de as, het Velomobiel kettingtandwiel veel minder. In elk geval kan het Velomobiel.nl kettingtandwiel niet in de deelbare kettingtandwielashouder worden gebruikt. Let wel, dit is geen kritiek op het kettingtandwiel van Velomobiel.nl. Als je geen omkijken wil hebben naar dit onderdeel en kettinggeluid je niet ergert, is er niks mee.

Ik wil domweg mijn ketting niet horen, maar dan ook helemaal niet. Het kunststof Alligt kettingtandwiel in combinatie met de deelbare ashouder garandeert dit. Veel gebruikers hebben dit al als weldadig ervaren. De eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat ook het schuifbaar maken van het kettingtandwiel over de standaard as tot hetzelfde resultaat kan leiden. Wel uiteraard met het kunststof Alligt kettingtandwiel.

Vandaag test ik een mogelijke uitbreiding van de Alligt kettingtandwielserie. Voor een langere levensduur, ook als de O-ringen een keer kapot mochten gaan, heeft Alligt een aluminium tandwiel ingegoten in het verder kunststof kettingtandwiel. Ik heb twee versies getest, één met 2,4 mm O-ringen en één met 3 mm O-ringen. De versie met 2,4 mm O-ring is behoorlijk lawaaiig, bij iedere stand van de versnelling. Dit is een eigenschap van ieder metalen kettingtandwiel waar de ketting over een vlakke hoek wordt geleid. De versie met 3 mm O-ringen is een stuk stiller. Het haalt niet de heerlijke stilte van het kunststof Alligt kettingtandwiel, maar is zeker heel acceptabel, zelfs voor mij :). Ik heb Leo Visscher van Alligt gevraagd de tanden van het tandwiel mooi taps te maken. Te zijner tijd zal dit deels metalen, slechts 52 gram wegende kettingtandwiel, zowel met SKF E2 lagers als met standaard lagers, in de webwinkel te koop zijn.

Bij de foto's:
De kettingtandwielen met 5 spaken zijn de Alligt kettingtandwielen
Het Alligt kettingtandwiel met metalen lagerafdichting is voorzien van SKF E2 lagers
De gesloten versie is van Velomobiel.nl.

Rondje Noord-Holland

Weeronline waardeert het weer vandaag met een 10. Mensen die nu binnen blijven kunnen beter de toegang tot hun verblijf dichtmetselen. Als ik om 8.00 uur in de Quest zit zijn er al heel veel mensen op pad. Eerst beland ik in een wandelevenement, nooit begrepen dat dat al zo vroeg begint.

Verder is het nog rustig en Alkmaar, normaal een hindernis, is snel gepasseerd. De zon brandt al fel en factor 50 doet hopelijk zijn werk op mijn pigmentloze velletje. De wind is ook nog in slaap, meer dan Bft 2 uit het noordoosten is er niet. Dat betekent zonder al teveel moeite rond de 40 km/u rijden. Veel landbouwers treffen voorbereidingen om hun gewas te besproeien. Voor hen is tien dagen droog weer bepaald geen zegen.

In Den Helder even een korte stop met een broodje bij het Texaco benzinestation. Dan door naar Den Oever. Overal komen de wielrenners uit hun schulp. Gezien het grote aantal hangbuikjes is het voor velen kennelijk ook de eerste keer. Op Wieringen is blijkbaar een evenement met historische trekkers aan de gang. Deze oude exemplaren rijden nog rond de 16 km/u, een heel verschil met de huidige monstertrekkers die zomaar 60 km/u rijden.

Naar Medemblik komt de wind wat achterlijk in, heerlijk rijden zo. Het is immens druk op het terras van restaurant Kwikkel. Er is geen stoel onbezet en wachten wil ik ook niet. Dan direct door naar de zuidelijke randweg van de Wieringermeer. Een heel groot peloton wielrenners heeft de gang er lekker in. Eén toetertje en de groep gaat gedisciplineerd aan de kant. Ze roepen allemaal naar voren 'auto' 'auto'. Ik meen dat ik met iets anders onderweg ben, maar het effect is als gewenst. De weg is geheel opnieuw geasfalteerd en het zoeft er lekker over.

Als ik uit de polder het oude land weer oprij loop ik vast in weer een evenement. Nu zijn het vele tientallen meest oudere heren met even oude Zündapp, Kreidler en andere historische brommers. De heren zijn goedgemutst en maken het fietspad snel vrij.

Ook de Langereis is over een heel grote lengte opnieuw geasfalteerd, voortreffelijk. Via Heerhugowaard, Ursem, Schermerhorn en Driehuizen rij ik rond het middaguur al weer naar De Woude. De 135 km zijn in 3.45 uur onder de wielen doorgerold. Prachtige rit met prachtig weer.

VeloTilt mal en tilting lock

De werkzaamheden aan de VeloTilt vorderen gestaag. Er wordt niet full-time aan gewerkt omdat Jan doordeweeks bezig is met het maken van kappen en reparaties aan veel beschadigde Quests, Quest XS, Strada en Mango's. In de regel werken Jan en Jeroen er zaterdag en soms een deel van de vrijdag aan.

Het eerste maldeel, de top, is nu klaar. Onderstaand wat foto's en beperkte beschrijving van werkwijze en gebruikte materialen. Ook zijn de Risse onderdelen, de speciaal aangepaste Astro 5 demper en de geheel nieuw ontwikkelde hydraulische lock, niet meer dan 150 gram zwaar, gearriveerd. Ook van een andere fabrikant hebben we een kabelbediende gemodificeerde gasveer ontvangen.

De zwarte plug van de VeloTilt wordt solide vastgezet in een houten frame. De vorm van de top wordt door heel precies passende hechthouten stroken ingekaderd. Een eventueel minuscule mispassing wordt met een zachte kneedbare kunststof dichtgesmeerd. Voor een latere optimale passing van de delen worden grote glazen knikkers geplaatst.

Laag 1
Gelcoat: Crystic Gelcoat 14PA
Zorgt voor een mooi afgewerkt oppervlak van de mal. De gelcoat neemt de glans over van de plug, maar kan nog verder gepolijst worden mocht dat nodig zijn.

Laag 2

Skincoat: Crystic VE 679PA Skin coat.

Met deze hars worden 2 lagen 450 g/m2 CSM (chopped strand mat) geïmpregneerd. Deze hars krimpt nauwelijks en voorkomt dat de vezels terug te zien zijn in het mal oppervlak. (fiber print trough).

Laag 3

Crystic RTR 4000 PA rapid tooling resin

Met deze hars worden 4 lagen 450 g/m2 CSM geïmpregneerd. Deze hars is relatief dik en zorgt er voor dat er snel laagdikte wordt opgebouwd. Hoe dikker de mal hoe stijver hij wordt. Ook deze hars krimpt nauwelijks waardoor de mallen goed maatvast blijven.

De laatste foto is van plug/mal waar de houten flensrand is verwijderd en waar je de groene gelcoat ziet.

Alle harsen zijn van Scott Bader een Engelse fabrikant en geleverd door Advanced Plastics uit Zeewolde. De 3 harsen zijn allemaal op vinylester basis. Vinylester hars heeft bijna dezelfde mechanische eigenschappen als epoxy, maar is veel goedkoper.