Kettingtandwiel met aluminium tandkrans, SKF E2 lagers en 3 mm O-ringen

Al enige tijd zijn de 15-tands Alligt kettingtandwielen bij Velomobielonderdelen.nl te koop. Er zijn nu twee versies, één voordelige (€ 20,90) met eenvoudige lagers en één met hoogwaardige SKF E2 lagers (€ 32,90). Beide kettingtandwielen hebben 2,4 mm O-ringen en zijn door de kunststof tandkrans fluisterstil.

Zijn er dan nog wensen? Jawel. Graag zou ik naast de mooi stille volledig kunststof kettingtandwielen ook een versie willen hebben met metalen tandkrans. Hiermee is een nog langere levensduur te bereiken. En kunnen er dan ook meteen 3 mm dikke O-ringen in? En dit alles binnen precies dezelfde afmetingen? Jazeker, dit is gelukt. Alligt heeft in opdracht van Velomobielonderdelen.nl dit prachtige kettingtandwiel gemaakt.

Naast de langere levensduur van het gehele kettingtandwiel, zullen wedstrijdrijders het ook waarderen dat de krachtoverbrenging is verbeterd. Voor wedstrijden wil je een superlichte loop, een 'harde' verliesvrije krachtoverbrenging en een rechte kettingloop. Het lage gewicht van 51 gram van het nieuwe kettingtandwiel zorgt voor een minimale weerstand tijdens het versnellen. De ingegoten aluminium tandkrans weegt maar 5 gram, een prestatie van formaat.

Ook dit van 68 mm naar 64 mm afgefreesde kettingtandwiel kan heen en weer over de as schuiven en functioneert optimaal in de deelbare kettingtandwielashouder. Voor een inbouwhandleiding van de kettingtandwielashouder, kijk hier. Heb je geen kettingtandwielashouder en wil je een stille en rechte kettingloop, zorg er dan voor dat het kettingtandwiel ongeveer 8 mm over de as kan schuiven. Het is al voldoende als je het aluminium opsluitbusje dat om de as van het kettingtandwiel zit, in tweeën zaagt en de helft terugplaatst. Je kettingtandwiel zoekt dan zijn optimale positie recht in de kettinglijn en je beloont jezelf met een stille en lichtlopende aandrijving.

Het fraaie kettingtandwiel is nu te koop in de webwinkel voor € 35,90. Daar moet je bij andere merken gauw twee tot drie keer zoveel voor betalen. En ook dan nog zitten er meestal minder goede lagers met slepende kunststof afdichting in.

Modderdouche

Vanmiddag rij ik mijn regelmatige trainingsrondje. De temperatuur gaat richting 13 graden Celsius. Bij deze temperatuur stopt het gras met groeien. Kennelijk staat bij alle gemeenten, waterschap en provincie in de agenda dat de bermen nog één keer voor de winter gemaaid moeten worden. Letterlijk overal staan grotere trekkers met maaibalken op lange armen te maaien.

Er wordt gelukkig steeds ruimte gemaakt en ik kan meestal doorrijden. Op de smalle Oostdijk van de Beemster moet ik even wachten tot een trekker van de dijk omlaag rijdt. De bestuurder tilt zijn nog draaiende maaibalk op en trakteert me op een modderdouche. Gelukkig heb ik de racekap op en blijf zelf schoon. Wel knarst er wat zand tussen mijn tanden, het vizier heeft een klein beetje opengestaan.

Thuis zet ik de Quest onder de douche en al gauw is ie weer toonbaar.

Windmolenaar

Met de begin november te verwachten Tesla Model S, een volledig elektrische auto, zal het verbruik van fossiele brandstoffen voor ons vervoer verdwijnen. De elektrische energie voor de auto zou straks dan wel 'groen' opgewekt gaan worden, maar groen blijkt in werkelijkheid helemaal niet groen te zijn. Het is in bijna alle gevallen grijze stroom die 'vergroend' wordt met Noorse groencertificaten.

Aan die praktijk willen we graag een einde maken. Dit kan met zogenaamde Winddelen. Winddelen zijn kleine aandelen in een windmolen. De Windcentrale koopt bestaande windmolens die nog een groot aantal jaren stroom zullen leveren. De capaciteit van die windmolens, er zijn er al twee in gebruik, wordt verdeeld in stukjes van 500 kilowattuur. Afhankelijk van je verbruik kun je tot 85% daarvan winddelen aanschaffen. Is je verbruik bijvoorbeeld 3600 kWu, dan mag je 85% daarvan dus 3060 kWu met de molen opwekken. Dit zijn 6 winddelen. Een winddeel kost nu maar € 210,- per deel. Er is een limiet van 85% omdat je niet meer mag produceren dan je eigen verbruik. In jaren met veel wind zullen je 6 winddelen mogelijk je hele verbruik opleveren, in rustiger jaren minder.

Op dit moment heeft de Windcentrale opnieuw een bestaande windmolen gekocht. De inschrijving voor winddelen voor molen Het Rode Hert is gisteren van start gegaan.

Wil je een zinvolle bijdrage leveren aan een schoner milieu en vind je dit ook een goed initiatief, schrijf je dan in op de site van Windcentrale.nl. Komende zondag krijgen de inschrijvers een vrijblijvende offerte met uitleg. Kun je voldoende zonnepanelen op je eigen dak leggen, dan moet je uiteraard aan het rekenen slaan. Op onze klassieke stolpboerderij zijn zonnepanelen niet aan de orde. Ook wordt er in ons postcodegebied niet aan coöperatieve energieopwekking gedaan.

Het behoeft geen betoog dat wij zoveel winddelen zullen aanschaffen dat wij vrijwel ons gehele verbruik met de 'eigen' windmolen zullen gaan opwekken. Dat kleine deel dat niet van de eigen windmolen komt wordt aangevuld door gegarandeerd groene energie van Greenchoice, sowieso de groenste en een van de beste energieleveranciers.

Helaas blijft de overheid nog steeds de lachende derde, er moet nog altijd energiebelasting en BTW worden betaald. Dit is ongeveer hetzelfde als het belasten door de overheid van de krop sla uit je eigen tuin. Het blijft op dit punt dus vechten tegen windmolens :).

Hockeytape

Er zijn mensen die zich afvragen waarom ik zo hard kan fietsen tijdens wedstrijden. Ok, ik kan een aardig eindje wegtrappen. Training neem ik serieus en de resultaten daarvan kan ik met de SRM ook goed beoordelen. Aan de andere kant zorg ik er voor dat de Quest zo min mogelijk luchtweerstand ondervindt. Dit heeft er toe geleid dat ik nu een uur lang 60 tot 62 km/u kan rijden. Niet gek voor een oude baas van 66 :).

Het is een gegeven dat laminaire luchtstroom zeer veel minder weerstand oplevert dan turbulente luchtstroom. De huidige velomobielen met hun grootste breedte ver vooraan de fiets zijn niet optimaal. Beter is de grootste breedte zo ver mogelijk naar achteren te hebben. Daar wordt aan gewerkt :)

Laminair of turbulent, een onderbreking of abrupte verandering van de luchtstroom geeft altijd verstoring en dus weerstand. De racekap heeft altijd een spleet ten opzichte van de romp. Voor toeren geen enkel probleem. Maar voor racen is die spleet die een groot deel van de bovenkant van de romp beslaat, echt een groot nadeel. De op die plek nog min of meer laminaire luchtstroom wordt onderbroken en verstoord. De daardoor ontstane turbulentie blijft hinderlijk tot aan het eind, nee zelfs nog een eind daarachter, van de velomobiel. De goede waarnemer ziet bij iedere wedstrijd dat mijn racekap wordt afgeplakt. Ook de voetenbakjes, de wielstroomlijnkappen, en de staart worden met tape erop geplakt. Dit gebeurt met hockeytape.

Hockeytape is een soepele transparante tape. In Battle Mountain gebruiken alle teams deze tape om de stroomlijn van de racers tijdelijk dicht te plakken. De tape is makkelijk aan te brengen, laat zich goed in een bocht plakken en is makkelijk weer te verwijderen. De tape is 30 meter lang, 24 mm breed en zeer sterk. 

Om mijn concurrenten weer wat sneller te maken is hockeytape vanaf nu voor € 5,90 per rol in de webwinkel te koop.

NK Tijdrijden Texel, snel maar ... explosief

Foto: Eckard Boot

Vandaag wordt op Texel het traditionele Nederlands Kampioenschap Tijdrijden voor vrije renners gehouden. Ondanks wat hobbels mogen de ligfietsen toch weer meedoen. Wel is het aantal inschrijvers beperkt tot 15. Het is goed fietsweer, zwaar bewolkt, weinig wind uit het zuidoosten.

Met de Quest op de auto ben ik in een uur in Den Helder. Er varen twee veerboten dus is er een halfuur dienst. Jeroen Koeleman staat op het parkeerterrein voor de veerboot te sleutelen aan zijn fiets die dan nog op het dak staat. Dat sleutelen gaat even later, letterlijk tot een minuut voor de start, nog door.

Vandaag zullen we zien of de serieuze HIT training vruchten zal afwerpen. Jan Reus plakt de verschillende stroomlijnonderdelen onder de Quest. Om 13.04 uur mag ik als negende fietser van start. Ik neem me voor niet steeds op de SRM te letten. Mijn ervaring leert dat als ik dat wel doe, ik voorzichtiger met mijn krachten omspring en niet maximaal snel ga.

Na de start gaat de snelheid heel snel naar boven de 60 km/u. Binnen anderhalve minuut staat de snelheidsmeter op 65 km/u. Mijn hartslag blijft continue boven 155 slagen per minuut en tipt regelmatig aan 160 slagen. Langzaam accelereer ik door naar een snelheid tussen 65 en 68 km/u. De hoogste snelheid is 70,5 km/u. Jeroen Koeleman met de snelle tweewielige stroomlijn haalt me langzaam in. Ook Ymte komt rustig voorbij terwijl ik al bijna bij het keerpunt ben. Vorig jaar kwam Ymte al halverwege het eerste stuk met grote snelheid voorbij. Het gaat dus veel harder dan vorig jaar. De meeste voor mij gestarte deelnemers heb ik voor het keerpunt al ingehaald, ook de sterke één minuut voor mij gestarte Sjaak Bloemberg.

Op het keerpunt word ik door Martin Merkelbag snel omgezet en kan de retourrit worden aangevangen. Het is nu tegen wind en het begint licht te regenen.  Het weer op gang komen na de vrijwel volledige stilstand is heel moeilijk. Het duurt ruim 2 minuten voor ik de maximum snelheid van 59 km/u haal.  Ook Jeroen heeft het moeilijk, ik loop zelfs op hem in. Omdat ie al 30 seconden op mij is ingelopen heeft het geen zin hem te passeren, als ik dat al zou kunnen. Het is nu echt doorbijten en de snelheid daalt verder naar 54 km/u. Gelukkig weet ik even later weer 57 km/u op de speedometer te krijgen.

Op dat moment, halverwege de retourrit, hoor ik een knal en veel lawaai. Eén van de stroomlijnkappen schuurt over de grond en is het einde race. Als ik mezelf van de dichtgeplakte racekap heb ontdaan en uitstap zie ik snel dat linksvoor lek is. Een auto van de organisatie stopt achter me en de bezorgde bemanning informeert of het goed met me gaat. Zij kregen gerapporteerd dat ik gecrasht zou zijn. Zij zullen de bezemwagen bellen. Die komt ook snel. Vlak daarvoor zijn de Questrijders Georg Krug en Martin Merkelbag die het keren hebben verzorgd, op weg naar de start, ook naast me gestopt. Doortastend krijg ik van George een warme sweater en Martin verwisselt snel de voorband. Gedrieën rijden we naar de finish waar ik 47 minuten na de start arriveer. Georg en Martin bedankt voor de hulp.

Het niet halen van de finish is het gevolg van een gok. Ik schreef eerder dat ik de Michelin radiaal band aan de binnenzijde had gerepareerd met een plakker voor een binnenband. Precies op die eerder beschadigde plaats, hebben de koordlagen het begeven.

Natuurlijk is het jammer dat ik de finish niet in recordtijd heb bereikt. Thuis lees ik de SRM uit en dat stemt tot grote tevredenheid. Over de hele race, inclusief stop halverwege, trap ik 232,7 Watt. Het eerste stuk tot aan het keerpunt heb ik zelfs 244,6 Watt geleverd. Dat is maar liefst 37,6 Watt meer dan tijdens de uurs-race op de RDW baan. Zelfs tijdens de zware retourrit lever ik tot aan de lekke band 229,1 Watt, ook nog altijd 22,1 Watt meer dan tijdens de uurs-race.  De gemiddelde snelheid over het eerste deel komt uit op 63,35 km/u. Het tweede deel op 53,9 km/u. De gemiddelde hartslag is steevast 155 slagen per minuut, 6 slagen meer dan tijdens de uurs-race. De cadans is een voor mij comfortabele 83 tot 85 omwentelingen per minuut. Dit komt door de grotere wielomtrek van de Super Moto achterband.

De HIT, of High Intensity Training, heeft zijn vruchten meer dan afgeworpen.

De eerste drie finishers zijn Ymte Sybrandy, Jeroen Koeleman en ... Cees Roozendaal. Mannen gefeliciteerd. De volledige uitslag:

Voorbereidingen NK Tijdrijden Texel 2013

De training voor het NK Tijdrijden is goed verlopen. Uiteraard mede met dank aan het mooie weer van de laatste tijd. Vorig jaar kon ik met een gemiddelde snelheid van 53,8 km/u mijn tijd van 2011 niet halen. Het scheelde 1,8 km/u. Nou wil het geval dat ik in 2011 met een lelijke gestroomlijnde staart heb gereden, gemaakt van een paar stukken Lexan. Zou dat het verschil gemaakt hebben?

Ik heb Jan Reus eerder gevraagd een staart voor de Quest te maken. Dat mocht provisorisch zodat ik er met de SRM mee kon meten. Die simpel uit een stukje polystyreen schuim gevormde staart ligt al even op een plank omdat ik dacht dat een paar stripjes Lexan hetzelfde resultaat zou opleveren. Wil ik harder rijden komende zaterdag, ik moet uiteraard proberen Jeroen Koeleman voor te blijven, dan moet er liefst wat meer snelheid in de Quest komen.

De provisorische staart breng ik vanmiddag met de Quest naar Jan in Enkhuizen. Jan zal hem wat fatsoeneren en van een laagje carbon voorzien. De achterste wielkap was al door Jan vergroot om de Super Moto achterband te kunnen gebruiken. De Super Moto heeft een flink grotere omtrek dan de tot nu toe gebruikte Furious Fred. Met weinig wind of achterlijke wind moet ik met de Furious Fred een te snelle cadans trappen. Snelheden van 60 km/u zijn dan lastig vol te houden. Dat zal hoop ik met de Super Moto wel lukken.

De verschillen met vorig jaar zijn dat er nu carbon voetengatbakjes zijn, een snellere en grotere Super Moto achterband en een nieuwe 'staart'. Ben je er klaar voor Cees?

Update donderdag 5 september
De versleten Michelin radiaal banden probeer ik vandaag op te lappen. Er zitten vier beschadigingen in de vorm van sneetjes in het loopvlak waardoor de koordlagen zichtbaar zijn. Normaal zou ik zulke banden linea recta de vuilnisbak in gooien. Maar met zulke lichtlopende heel moeilijk te verkrijgen banden van € 200,- per stuk doe ik dat niet makkelijk. Op alle plaatsen waar een beschadiging zit plak ik binnen in de buitenband een plakker voor een binnenband. Dat versterkt de buitenband op die plaats heel goed en voorkomt dat er water binnendringt.
Dan smeer ik het hele loopvlak van de beide banden in met Bison rubberrepair. Dat is een behoorlijk slijtvaste transparante rubberlaag. Alvorens dat te doen penseel ik een groene streep verf over het midden van het loopvlak. Nieuwe beschadigingen en slijtplekken zijn zo makkelijk te zien.

Lager crankas kapot ... of niet?

De laatste dagen komt er een steeds sterker knerpend geluid uit de omgeving van de crank. Het geluid is het hevigst als ik met het linker pedaal van me aftrap. Bij Jan in Enkhuizen verwissel ik het linker Bebop pedaal voor een nieuw exemplaar. Geen soelaas, het Bebop pedaal is het dus niet. Hoe nu verder? Hans van Vugt van Elan, leverancier van de SRM crankset, wil me best helpen maar zit op een fietsbeurs in Duitsland. Volgens Hans is de SRM crank wat betreft de lagering identiek aan de standaard crank.

Willem Vierbergen van het servicepunt voor velomobielen in Noord-Holland betwijfelt sterk of het het lager is. 'Dit komt vrijwel nooit voor' is zijn stellige mening. Hij denkt eerder dat de crank niet voldoende vast zit op de as. 'Gewoon boutje aandraaien' is Wim's advies.

De Quest op zijn kant en de passende inbussleutel erop. En ja, de inbusbout kan meer dan een kwart slag aangedraaid worden. En passant ook de inbusbouten van de omklemming van het crankstel op het aluminium vierkant aangedraaid. Kunnen ook maar liefst een kwart slag aangedraaid worden.

Een korte proefrit bewijst dat alles weer helemaal stil is. Willem, hartelijk dank voor precies het juiste advies.

Quest en rugstreeppad

Mijn vaste trainingsritjes maak ik graag in de avond als ieder ander voor de buis zit. Hartje zomer is het nog licht als ik thuis kom. Nu de dagen korter worden, kom ik in het donker thuis. Wel zorg ik er voor dat de rit over de dijken min of meer bij daglicht plaats vindt. Over fietspaden rijden in het donker vind ik geen probleem.

Als ik in het duister thuis kom druk ik op de afstandsbediening en zwaait de garagedeur open. Vaak zie ik op de oprit felle lichtpuntjes waarvan ik de herkomst tot nu toe niet begreep. Nu weet ik wel waar dit door veroorzaakt wordt, de rugstreeppad. Zo gauw de garagedeur openzwaait komen de rugstreeppadden aangerend en proberen de garage in te lopen. Ik moet goed opletten om er niet overheen te rijden.

Hetzelfde maak ik dagelijks mee als ik het kippenhok voor de nacht afsluit om te voorkomen dat vossen onze Noord-Hollandse Blauwe kippen opnieuw vermoorden. Zo gauw ik de achterdeur van de garage openmaak komen de rugstreeppadden aangesneld. Ik moet snel de deur achter me dicht doen en kijken of er niet al een rugstreeppad tussen de deur zit.

Vanavond wachten er in de onmiddellijke omgeving vier rugstreeppadden tot ik de deur open doe. Het zijn een heel klein exemplaar en ook een paar grotere padden. Ik pak ze allemaal op en doe ze in een glazen schaal om er een foto van te maken.

Toch bijzonder dat deze relatief zeldzame en zwaar beschermde rugstreeppadden op ons eiland in zulke grote aantallen voorkomen. Wil je meer weten over deze prachtige diertjes, kijk dan hier.

Van Mango naar - bijna - een Quest

Rudolf Kooistra kwam eerder op mijn blog al drie keer aan bod over de manier waarop hij de wielgaten dicht maakte en de wielkastranden stroomlijnde op zijn Sinner Mango. Rudolf wil een ander snelheidsbeperkend onderdeel van de Mango aanpakken, de vrij brede staart.
Ik laat Rudolf zelf aan het woord.

 

Het staartstuk zit op de fiets, gewoon vastgekit, dit is ook de minst zware methode. De aanpassingen bestaan nu uit wielstrips rond de voorwielen, carbon stroomlijndelen bij het achterwiel, stroomlijndelen rond de wielgaten van de voorwielen en carbon stroomlijnkapjes op de spiegels.  En dan nu dus het staartstuk.
Uitrolproeven zijn niet gedaan. Ik heb gekeken naar de geschiedenis voor wat betreft het verband tussen hartslag en snelheid. Ik kan daar geen enkel verband ontdekken. Bij de start en snelheid 43 km/u is de hartslag 122, een half uur later heb ik voor deze snelheid een hartslag van 155 nodig. Deze stijgende lijn is er altijd.
Ik heb een route van 24 km die ik vaker fiets, het gemiddelde op deze route is steeds 34,7 km/u. Ook andere routes zijn vaak met dit gemiddelde afgelegd. Let wel, dan zitten de wielkaststroomlijnstrippen en de afdichting van de wielgaten er al op. Deze waarde is dus mijn snelste gemiddelde op wat voor route dan ook. Vanmorgen heb ik deze route gereden, er was erg weinig wind. Het gemiddelde is nu ...38,7 km/u met een top van 50,1 anders haal ik maximaal 46,2 km/u.
Dit is dus een gemiddelde dat ik nog nooit gereden heb. Ik vind dit een zeer aanzienlijk verschil. Ook aan de snelheden onderweg kan ik het wel zien, 40 km/u doe ik met gemak, 45 tot 46 km/u kan ook, de kap geheel dicht en gaan met die ... Mango.
Deze waarden zijn door mij niet wetenschappelijk hard te maken. 4 km/h gemiddeld meer snelheid over eenzelfde traject dat ik zeer vaak rijdt, is niet iets dat je normaal even dicht trapt, dus ik ben er van overtuigd dat het met het staartstuk te maken zal hebben.
Al met al ben ik tevreden, het is ook veel werk geweest. Als ik nog sneller wil zal ik harder moeten trainen, tot nu toe heb ik maar 1000 km gemaakt dit jaar. 

Rudolf meldt op maandag 26 augustus aanvullend:'Ik heb nu ook een aantal keren gefietst met harde wind en de Mango is duidelijk beter hanteerbaar, dus ook op dat gebied is de invloed groot. Zoals je ook al voorspelde trouwens. Alleen dat zou al een reden zijn om het te doen, bij harde wind en hoge snelheid wilde het wel eens raar gaan'.

Tot zover Rudolf. 
Het zo sterk oplopen van de hartslag bij eenzelfde inspanning duidt op een minder goede conditie. Bij een goede training zal dit grote verschil zeer veel minder zijn.

De foto's spreken voor zich. Het carbonwerk ziet er prachtig uit en ik ben er van overtuigd dat alle aanpassingen de snelheid flink hebben verhoogd. Ook de betere rijeigenschappen met name het rustiger stuurgedrag maken van de aangepaste Mango een nog betere fiets.
Rudolf, mijn complimenten voor dit mooie werk.

Behalve Rudolf zijn er meer Mangorijders bezig de snelheid van hun geliefde velomobiel te verhogen. Piet Kunis, één van de leden van het VeloTilt-team, heeft overlegd met David Wielemaker, de ontwerper van de VeloTilt. Volgens David is het niet nodig om een staartstuk geheel strokend tot nul te stroomlijnen. Een korter puntje, bij de Mango is zelfs 11 cm al genoeg, heeft vrijwel hetzelfde effect. Is volgens David ook beter dan de Lexan strippen waar ik wedstrijden mee rijdt. Oops.

Mosquito velomobiel

Op de Spezi in Germersheim waren diverse tilting constructies te zien. Jan Geel en ik hebben een tijdje gekeken bij de Franse Mosquito tilting velomobiel. Deze goeddeels houten velomobiel is een eerbetoon aan de houten De Havilland Mosquito, een snel, licht en heel sterk jachtvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog.

We kregen op de Spezi niet goed in beeld hoe het tilting mechanisme in zijn werk ging. Als Jan deze week op de koffie komt haalt ie een Fisher Techniek model uit zijn Quest. Het is een samen met zijn zoon gemaakt eenvoudig model van het principe van de Mosquito velomobiel. Nu is heel duidelijk te zien hoe het werkt. Het voorste deel is geheel star. De scharnierpunten zitten vrij hoog aan de achterkant. Op de echte Mosquito velomobiel zit er zelfs een mechanisme om het binnenste wiel in een bocht een kleinere bochtstraal te laten rijden. Heel inventief.
De website van de makers vind je hier.

Test Velomobiel.nl standaard veer en Risse demper 2

Het filmpje dat de standaard demper vergelijkt met een Risse demper heeft veel reacties opgeleverd. Sommigen reageerden sterk afwijzend met de opmerking dat ik de proef onder belasting had moeten doen. En dat is nou precies wat ik gedaan heb. Ik heb de veerpoten met vrijwel mijn hele gewicht belast, zelfs nog meer dan in de Quest. In de Quest wordt de demper bij het instappen tot ongeveer 25% ingeduwd. Met de handdyno heb ik de dempers bijna maximaal ingedrukt.

De bedieningspoot is te vergelijken met de arm waaraan het wiel zit. Die poot is wat lichter dan de wieldraagarm en het daaraan zittende wiel. Daardoor zijn de effecten wat spectaculairder, het principe verandert evenwel niet. Degenen die denken dat je het gewicht van de Quest met inzittende aan de bedieningspoot moet ophangen hebben helaas niet door hoe het in werkelijkheid functioneert. Er zit tussen de body en de weg een vrij bewegende draagarm met wiel. Die beweegt, de body niet, en die beweging moet worden gedempt.

Zakt het wiel in een gat in de weg, de belasting van de veer vermindert tijdelijk heel sterk, dan veert het wiel uit. Het liefst willen we dat het wiel gedempt en dus vertraagd het gat in zal zakken. Dat simuleer ik door de poot los te laten. Het onbelaste loslaten van de bedieningspoot is vergelijkbaar met een snel uitverend en op dat moment vrijwel onbelast in het gat zakkende wiel. Met een gedempte veer blijft de body van fiets zolang mogelijk horizontaal. Zakt het wiel door een gebrek aan demping direct diep het gat in, dan kan de body niet veel anders dan volgen. De fiets zakt verder het gat in dan met een gedempt wiel. Tot zover - de simulatie van - de uitgaande slag.

Nu de - niet gesimuleerde - ingaande slag. Even later zal het wiel tegen de rand van het gat omhoog komen. Hierbij wordt veerdruk opgebouwd omdat de body van de fiets omlaag is gegaan. Bij geen demping zal die veerdruk de fiets zonder vertraging omhoog duwen en dit zal hoger zijn dan met demping. Bij een hydraulische demper wordt de uitgaande slag meer gedempt dan de ingaande slag, de fiets wordt niet omhoog gegooid. Al met al resulteert dit met de standaard demper in een deinende beweging van de hele fiets. Per saldo zijn het wiel en de band veel onrustiger en dat levert een sterk wisselend, en verminderd, contact van de band met het wegdek op.

Ditzelfde gebeurt bij boomwortels en drempels. De ongedempte veerpoot wordt eerst samengedrukt, dieper dan een gedempte hydraulische veer. Bovenop de drempel veert de standaard veerpoot door het afnemen van de belasting heel snel uit en door het gebrek aan demping wordt de achterzijde als het ware gelanceerd. De veerpoot geeft je letterlijk nog een duw omhoog na. Door de sterkere demping van de Risse en iedere andere hydraulische demper wordt dit voorkomen. Het wiel blijft veilig aan de grond. Nou kun je betogen dat je over drempels en boomwortels niet zo hard rijdt en je dus de beperking van de standaard veerpoot compenseert. Dat gaat op op bekend terrein en als het zicht goed is. Bij duisternis en op onbekend terrein liggen de zaken wel even anders.

In flauwe bochten op een planken ondergrond kan het achterwiel zomaar meerdere centimeters wegdribbelen. Ik bespaar jullie de uitleg over 'oscilleren' en 'eigen frequentie'. Een voorval als ik hierna omschrijf zullen de meeste velomobielrijders wèl eens ervaren hebben. Ik reed een keer, er waren nog geen Risse dempers, van Midden-Beemster naar Kwadijk. Vlak voor de Rijksweg van Purmerend naar Hoorn ligt een vlak bruggetje met dwarse beplanking. Ondanks dat het maar een heel flauwe bocht is met een minimale stuuruitslag, dribbelde het achterwiel naar rechts en reed de Quest binnen een seconde op twee wielen. Snelheid 40 km/u, heel normaal voor de huidige velomobielen. Gelukkig landde de fiets weer op drie wielen. Met de hydraulische demper kan ik dat bruggetje met ongelimiteerde snelheid nemen.
Degenen die wel eens op kinderkopjes rijden hoef ik al helemaal niets uit te leggen. Ook bij gladheid wil je dat je band op de weg blijft en niet op en neer stuitert.

Ik hoop hiermee wat te hebben verduidelijkt. Mogelijk willen de mensen die mijn filmpje veroordelen, of zelfs door het filmpje en mijn reacties 'mijn winkel zullen mijden' zich nu realiseren dat het gaat om het dempen van de bewegingen van het wiel en niet het dempen van de belaste body. Als het lage afgeveerde gewicht van het wiel goed gedempt wordt, dan gedraagt de beladen velomobiel zich een stuk veiliger.

Wielstroomlijnkap en nieuwe racekap

Vanmorgen is het rustig fietsweer, 21 gr. C en een zonnetje. Feestelijk weer om een ritje naar Enkhuizen te maken. Na één uur en 20 minuten staan er ruim 46 kilometer op de teller en sta ik voor de werkplaats. Jan legt de laatste hand aan de plug voor de nieuwe racekap. Wat wordt dit een fraai geheel. De foto's spreken voor zich. De plug moet nog een kleine aanpassing krijgen en kan dan in de zwarte aflak worden gespoten. Na deze stap kan de mal worden gemaakt en kunnen de eerste kappen van de nieuwe generatie worden gemaakt. 

Eerst maar eens de wielstroomlijnkap passen. De vorige keer was ie duidelijk te krap. Nadat Jan de kap had doorgezaagd heeft ie met schuim de kap van binnen verbreed. De kap is ook langer gemaakt om het juiste profiel te handhaven. De Quest gaat op z'n kant en we passen de kap over de dikke Super Moto. Dat lijkt meteen goed. Onbelast loopt ie precies overal aan maar kan het wiel wel draaien. Als Jan in de fiets gaat zitten zakt het wiel teveel naar binnen. Dat is een kwestie van de demper meer luchtdruk geven. Voor wedstrijden op gladde asfaltwegen moet er zo weinig mogelijk beweging in het achterwiel zitten. Ook de uiteindelijke hoogte boven het wegdek kan met meer of minder indraaien van de 8 mm bouten van de Risse Astro 5 demper precies worden ingesteld. Dat komt helemaal goed.

Op de rit naar huis doe ik mijn HIT (High Intensity Training) oefening. Bij de tweede training in de Schermer komt de SRM tot 850 Watt. Gemiddeld over 20 seconden ruim boven de 700 Watt. Direct na deze exercitie voel ik mijn rechterknie en bovendijbeen protesteren. Het kan dus ook teveel van het goede worden. Ik laat de derde oefening achterwege en constateer dat het onprettige gevoel in mijn rechterbeen snel vermindert.

Volgende postings:

-Rudolf Kooistra maakt Mango bijna net zo snel als een Quest

-Jan Geel komt achter het raadsel van de Franse tilting Mosquito velomobiel

Test Velomobiel.nl standaard veer en Risse demper, ontnuchterend filmpje

Op dit moment zijn er 300 Risse dempers verkocht. Dat zijn er heel veel. Toch betekent het dat het grootste deel van de Quest-, Strada- en Mangorijders nog met de standaard veer rondrijden. De eigenaren van fietsen met een Risse demper kennen de voordelen. Degenen die nog met de standaard veer rijden zouden moeten weten waarmee ze nu werkelijk onderweg zijn.

Sinds kort beschik ik over een zogenaamde handdyno, een door Risse gemaakt testapparaat voor schokbrekers voor onze velomobielen. Met dit apparaat, een zuiltje met een lange scharnierende poot met twee bevestigingspunten voor de demper, is de demper vrij gemakkelijk in te duwen. Als deze maximaal is ingeduwd wordt de handgreep losgelaten en kun je zien wat de demper doet.

Bij een goede schokdemper moet de ingaande slag beperkt gedempt worden, de uitgaande slag moet stevig gedempt worden zodat het wiel op de weg blijft en niet omhoog stuitert. Een slecht gedempt en dus stuiterend wiel levert een slechte wegligging en een hogere windgevoeligheid op. Ook bij gladheid slipt een slecht gedempt wiel heel veel eerder. Met een Risse demper wordt de besturing veel rustiger en bochten kun je veel sneller door zonder dribbelen of uitbreken.

De geteste Velomobiel.nl demper is 9 maanden oud en heeft die periode in mijn nieuwe carbon Quest gezeten. Bekijk het verschil tussen de standaard Velomobiel.nl demper en de Risse Astro 5 demper. De Risse demper heeft 4,5 bar druk.
Kijk en huiver.

Standaard vizier

Tussen het 9 cm smalle minivizier en het 25 cm brede maxivizier, is een 14 cm breed standaard vizier een logische uitbreiding. Het nieuwe standaard vizier is 14 cm breed en geeft meer bescherming tegen rijwind, windgeruis, regen en vliegende insecten. De snelheid is nog iets hoger dan met het 9 cm brede minivizier. Het vizier maakt in- en uitstappen zonder hinder mogelijk en is heerlijk comfortabel. In principe kijk je door het vizier heen, maar als je je rug strekt kun je er prima over heen kijken.
Met een tweede klittenband op de romp kun je dit vizier vrijwel vlak leggen voor maximale snelheid en nog beter zicht. Ook kun je heuvel op zo meer verkoeling krijgen.

Vanaf nu in de webwinkel te bestellen voor € 19,90 inclusief BTW.

Morgen een ontnuchterend filmpje over het verschil tussen de standaard veer en de Risse dempers.