VeloTilt cabrio

De ontwikkelingen met de VeloTilt gaan nu snel. De voortrein is klaar om ingebouwd te worden. Zaterdag komt het team weer bij elkaar om de voortrein en het VeloTilt mechanisme in de body te passen. Ook de achterwielophanging is gereed evenals het versterkte schot om deze aan te bevestigen.

Deze week zal de ruit voor de fiets bij Alrec gemaakt worden. Hierna kan de kap worden gelamineerd en zijn alle onderdelen, op de wielkappen na, wel zo'n beetje klaar.

Naast de volledig gesloten versie zoals die nu ontwikkeld wordt, gaan de gedachten ook al uit naar een versie die meer geschikt is voor dagelijks gebruik. Uiteraard is de volledig gesloten versie het snelst, maar door een grote vlak liggende ruit is 's avonds en als het regent onvoldoende te zien. De VeloTilt krijgt een grote luchtinlaat vooraan voor veel verse lucht en ontwaseming van de ruit, maar in het donker met licht van tegenliggers zal dit geen veilige rit opleveren.

Piet Kunis heeft op basis van de ontwerptekening van David, enkele eenvoudige schetsen gemaakt hoe een VeloTilt voor dagelijks gebruik er uit zou kunnen komen te zien. Er zijn dan drie nieuwe configuraties mogelijk, cabrio, cabrio met een minivizier en met een dakje. Zo ontstaat er een heel veelzijdige combinatie. Het dakje zal in zijn geheel in de bagageruimte van de VeloTilt kunnen worden meegenomen zonder dat dit veel ruimte inneemt. Dit is een groot voordeel t.o.v. racekappen die niet in de fiets kunnen worden meegenomen.
Prettig is dat deze mogelijkheden alleen de kap betreffen. De basis van de VeloTilt blijft gelijk. Je kant er zelfs zonder kap mee rijden. Je hebt dan een open tilting trike.

Te zijner tijd zal David deze schetsen als uitgangspunt gebruiken om ze om te zetten in een computertekening. Deze tekening zal dan de basis zijn voor het frezen van de plug voor deze iets lagere kap en het dakje.

Morgen: een VeloTilt uit albast

Illegale toer/racekap

Matthijs Leegwater heeft vandaag zijn Vekatex toer/racekap ontvangen. Ik wens hem daar veel plezierige kilometers mee. Maar .... het verhaal dat hij op zijn blog daarover schrijft is naar mijn mening wel bedenkelijk.

Matthijs schrijft onder meer:
'De eerste plus punten waren al de prijs en de snelle levering, Vekatex heeft de site al uit de lucht gehaald mede door commentaar van andere fabrikanten'.

Er zijn maar twee fabrikanten van toer/racekappen, Sinner en Velomobielonderdelen.nl. 'Andere fabrikanten' betekent dat ik me aangesproken voel. Laat het duidelijk zijn, ik heb me tot nu nergens in gemoeid.

Matthijs vervolgt:
'Deze (fabrikanten) zeggen dat het hun product is, maar iedereen mag kappen maken en verkopen, misschien komt de ligfiets wereld eens van dat stoffige imago af'.

En hier wringt de schoen. Iedereen mag kappen maken en verkopen. Maar wat Vekatex.nl doet is een schaamteloze kopie maken van de Sinner kap. Makers van een product hebben wettelijk een zogenaamd modelrecht, vergelijkbaar met het auteursrecht op foto's en teksten. Sinner heeft dit modelrecht op zijn kap. Dat is er ook de reden van dat Sinner Vekatex heeft gemaand om te stoppen met het kopiëren van hun kap. Dat kopiëren maakt rechtstreeks inbreuk op hun modelrecht en is dus illegaal en strafbaar. Vekatex heeft uit goed begrepen eigen belang de site vekatex.nl uit de lucht gehaald. Blijkens jouw blogpost gaat Vekatex.nl wel door met leveringen.

Kopiëren kost minder geld dan vanaf het begin een nieuw product ontwikkelen. Als de ontwikkelingskosten door iemand anders zijn gemaakt, kan de maker van een kopie goedkoper produceren. Het gevolg is dat de maker van de oorspronkelijke kap minder omzet maakt, minder of geen winst meer noteert en de activiteit moet staken. Dan blijft er alleen de slecht gemaakte kopie over en de ontwikkeling van nieuwe innovatieve producten is de nek omgedraaid. Kopieën van Rolex horloges en Lacoste shirts uit Turkije worden op Schiphol in beslag genomen en vernietigd. Vekatex.nl doet precies hetzelfde.

Matthijs doet nog een duit in het zakje:
'Aan de ene willen ze er meer op of in de fiets krijgen met de nodige spullen erbij en aan de andere kant zijn ze bang voor nieuwkomers. Het kan ook reden zijn voor nadenken en er mee aan de slag gaan om zelf meer producten voor een lagere prijs aan de man te brengen, massa maakt kassa toch'.

'Ze' zijn niet bang voor nieuwkomers. Toen Velomobielonderdelen.nl al tegen de 100 racekappen had verkocht kwam Sinner op de markt. Sinner heeft inmiddels een goed marktaandeel en de relatie tussen Sinner en Velomobielonderdelen.nl is prima. Sinner monteert bijv. in iedere Mango een door Velomobielonderdelen.nl geleverde Risse schokdemper.

Massa maakt geen kassa Matthijs. Het aantal te verkopen toer/racekappen is beperkt en illegale kopieerders kunnen de ontwikkeling van nieuwe producten voor velomobielrijders om zeep helpen.

Tenslotte betoogt Matthijs: 'Nu over de kap zelf deze is zwaarder dan die van Collega Cees maar voelt veel sterker aan en hij is voor dagelijks gebruik en dat kan toch geen kwaad'

Een zware kap, de glasvezel Vekatex kap is veel zwaarder, kan sterker aanvoelen, maar is dit zeker niet. Glasvezel is veel zwaarder maar ook veel minder sterk. In ieder geval levert onnodig gewicht hoog op de Quest in grensgevallen een groot veiligheidsnadeel op. Velomobielonderdelen.nl toer/racekappen worden uitsluitend van carbon/epoxy gemaakt en zijn nu drie jaar op de markt. In die tijd is nog nooit een kap terug gekomen met slijtage of andere problemen. Ook Sinner kappen worden uitsluitend van carbon/epoxy gemaakt.

Ik hoop Matthijs dat dit onze vriendschap niet in de weg staat, wat mij betreft zeker niet. Wel heb ik er behoefte aan, vooral omdat je me rechtstreeks aanspreekt, om zaken in een eerlijk perspectief te zetten. Concurrentie is prima, dat levert alleen maar betere en goedkopere producten op.

Vekatex.nl kopieert slechts, pleegt inbreuk op Sinners modelrecht en dat is onrechtmatig en strafbaar.

Tesla Model S en Quest met LED strips

Gisteren ben ik met behulp van de vouwfiets en de NS naar Amsterdam Bijlmer gereisd om de nieuwe Tesla Model S af te halen. Tussen tientallen andere nieuwe Model S auto's stond mijn auto  te blinken. De aflevering was binnen een half uurtje gepiept. Ik kan redelijk met computers omgaan en omdat deze auto gewoon een iPad op wielen is, is de bediening kinderlijk simpel. Er zit vrijwel geen knop op. De buitenspiegelinstelling, de deurraambediening en het handschoenenkastje hebben een knop, verder gaat alles op het grote 17" beeldscherm. Morgen zal ik daar een foto van maken.

Vanmiddag maak ik eerst wat foto's van de nieuwe bolide. Voor een elektrisch voertuig best wel een fraaie auto. Dan een eerste langere rit naar Amersfoort, vervolgens via de Houtribdijk naar Enkhuizen en weer terug naar De Woude. Inclusief een langere demorit met mijn buurman totaal 300 km gereden. Thuisgekomen zit er nog voor 50 km in de accu. De accu kan voor langere ritten nog verder worden opgeladen tot een maximale rijafstand van rond 400 km. Dat is voor een elektrische auto heel ver.

In Enkhuizen rij ik een stukje met Jan en neem en passant weer een racekap mee. Jan was al naar huis maar komt graag even terug. Als Jan met de Quest aan komt rijden zie ik voorop een zee aan licht.
Hij heeft bij wijze van experiment witte LED strips op de voorzijde van zijn Quest geplakt. De LEDs zijn ongelofelijk fel en zijn ook vanaf de zijkant perfect te zien.  De foto geeft de enorme felheid van de LEDs niet goed weer. Deze verlichting geeft ook heel mooi de breedte van de fiets aan. Vermoedelijk een goed product voor op de wielkasten en in rood voor de scherpe staart van de VeloTilt.

Nooit meer benzine tanken

Nee, ik blijf wel rijden. Het liefst met de Quest en misschien straks met een VeloTilt.
Vandaag heb ik wel de laatste keer in mijn leven een auto van fossiele brandstof voorzien. Mijn Audi is naar een nieuwe eigenaar en heb ik dus voor het laatst met een vulpistool in de hand gestaan om benzine te tanken.
Maandag mag ik de Tesla model S bij Tesla in Amsterdam ophalen. Daar zal ik in stijl voorrijden, met de vouwfiets. Ook straks zullen er meer kilometers worden gefietst dan met de auto gereden.

Tanken doe ik voortaan thuis, elektriciteit opgewekt met windenergie. De enige fossiele brandstofverbruiker is dan nog de bosmaaier om de graskanten te maaien. Het gras wordt verder al elektrisch gemaaid met de fluisterstille Husqvarna maairobots. Al met al is het fossiele brandstofverbruik nog ongeveer één liter per jaar. Daar kan ik wel mee leven :)
Zeker ook doordat ons huis met een warmtepomp wordt verwarmd. Naast de liter benzine voor de bosmaaier koken we op gas. Dat verbruik is 2 m3 per maand, daar raakt Slochteren niet door uitgeput.

VeloTilt ruit in productie

Jan en Jeroen hebben de mal, of liever matrijs, voor de ruit van de VeloTilt geschuurd en tot hoogglans gepolijst. Ik haal hem vanmorgen in Enkhuizen op en rij naar Alrec in Mijdrecht. Dick van der Vaart ontvangt me en inspecteert de matrijs. Hij is duidelijk tevreden en denkt dat dit een goede basis is om een mooie ruit van te maken. Hij zal dit met verschillende materialen proberen waaronder Lexan en PetG.

Dick laat er geen gras over groeien. Om goed te kunnen vacuümvormen mag de matrijs geen scherpe randen hebben. Om het eindproduct te laten lossen moeten alle zijden voldoende schuinte krijgen. Dick maakt aan de door Jan en Jeroen gemaakte matrijs een extra deel om het lossen mogelijk te maken.

Als de ruit klaar is zal deze worden uitgezaagd en weer in de mal worden teruggelegd. Daarna zal de hele bovenkap in één keer worden gelamineerd en vacuum worden gezogen. De ruit is dan nog aan weerszijden voorzien van een plastic beschermingslaag waardoor deze niet hecht aan de epoxy. De ruit kan er weer uitgenomen worden, het plastic verwijderd en met een zachtblijvende kit kan de ruit in de sandwich kap worden vastgezet. Deze kit is altijd weer te verwijderen als er een nieuwe ruit in zou moeten.

Van Mango naar Super Mango

In eerdere postings heb ik geschreven over de aanpassingen die Rudolf Kooistra en Piet Kunis aan hun Mango's hebben gedaan. Piet's Mango is nu helemaal klaar en hij stuurt me een aantal mooie foto's.

Rudolf heeft de stroomlijning van de body van zijn Mango gezocht in het verlengen van de staart. Het resultaat is heel mooi en effectief. Piet is bij David Wielemaker, ontwerper van de VeloTilt en drie Veloxen te rade gegaan. Met de adviezen van David is Piet aan het 'shapen' gegaan met Styrodur kunststof. Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl heeft de finishing touch en het spuitwerk voor zijn rekening genomen. Als het op repareren en spuiten van kapotte velomobielen aankomt kun je waarschijnlijk geen betere vinden. Vergeef me het prediken voor eigen parochie :)

Een standaard Mango heeft volgens mij niet de mooiste kont. De tunnel achter het hoofd is meer een grote knobbel. Daar heeft Piet iets heel moois van gemaakt. De Super Mango zoals Piet hem nu noemt, ziet er heel wat volwassener uit en oogt veel meer in balans dan de standaard Mango. Ter vergelijking een foto van de gele Mango waar ik ooit eens in heb gereden.

Per saldo is de Super Mango maar 11 cm langer geworden terwijl de snelheid merkbaar hoger ligt. Los van het fraaie uiterlijk is ook de zijwindgevoeligheid verminderd. Al met al een heel geslaagd geheel.

Geluidmeting in de Quest

Quezzzt heeft enige tijd geleden een serie geluidmetingen in zijn Quest gedaan. Daar kwamen alarmerende waarden uit. Zou ik echt al meer dan 100.000 kilometer aan deze waarden zijn blootgesteld, dan zou ik in beide oren al hoorapparaten moeten hebben met een fikse versterking. Toch heb ik, de normale achteruitgang bij een 66-jarige meegerekend, geen gehoorproblemen. Ik ben wel een neuroot waar het op geluid aankomt. Zeker waar het vermijdbaar geluid betreft. In velomobielen met een enkel laminaat, 'door de bocht wringende kunststof kliko', zo noemde Bram Moens mijn Quest eens, zijn trillingen onvermijdelijk. Om zoveel mogelijk herrie te vermijden heb ik een serie maatregelen getroffen. Daarover straks.

Vanmiddag is het mooi zonnig en droog weer en er staat Bft 3 wind uit het noorden. In de iPhone5 draait de nieuwste versie van Decibel Ultra. Volgens geluidstechnici een app die heel nauwkeurig is. Testrapporten laten zien dat Decibel Ultra in het belangrijkste geluidsspectrum maar één tot twee dBa afwijkt van een professionele geijkte decibelmeter.
Ik heb de standaard racekap erop en de wind komt steeds dwars in.

Ik kijk eerst eens wat er op de dBa meter komt stilstaand met de kap op. Vervolgens ga ik steeds 40 tot 42 km/u rijden, voor mij een comfortabele toersnelheid. Ook kijk ik wat er gebeurt als ik een stevige sprint aantrek. Ik doe metingen op de wielkast waar de iPhone normaal in zijn houder is geschoven. Ook doe ik onder gelijke wegcondities metingen met de iPhone voor mijn hoofd. Onderstaand de resultaten.

Stilstaand
45 dBa - met kap en vizier gesloten, geen verkeer in de buurt
72 dBa - met passerende vrachtwagen op 7 meter afstand
73 dBa - met rakelings passerende kleine personenauto

iPhone in de hand bij hoofd
73 dBa - 30 km/u op nieuw glad asfalt
76 dBa - 35 km/u op nieuw glad asfalt
78 dBa - 40 km/u op nieuw glad asfalt
81 dBa - 40 km/u op oud asfalt

iPhone in houder op rechter wielkast
81 dBa - 40 km op nieuw glad asfalt
84 dBa - 40 km/u op oud asfalt
90 dBa - 62 km/u op goed asfalt
94 dBa - 15 km/u op zeer slecht klinker wegdek

iPhone in hand buiten in vrije wind, microfoon van de wind af
96 - 100 dBa  - 40 km/u op glad nieuw asfalt.

Hoger dan 100 dBa meet Decibel Ultra en de iPhone zonder externe microfoon niet.

Ik heb steeds de gemiddelde geluidsdruk in dBa gemeten. Pieken zijn uiteraard veel hoger, maar duren zeer kort. De felle indexklik van het schakelen is zomaar 6 dBa harder. Ook de een fractie later optredende klik van het wisselen van tandkrans door de derailleur is 6 dBa harder.

Deze waarden zijn gemiddeld veel lager dan de waarden die Quezzzt heeft gemeten in zijn Quest. Die metingen trek ik zeker niet in twijfel. Wel vraag ik me af waarom de verschillen zo groot zijn. In ieder geval heb ik een serie maatregelen genomen om onnodige geluidhinder te vermijden. De maatregelen zijn, in volgorde van effectiviteit.

-Carbon hoeklijn boven trekkende ketting ter vervanging van kettingbuis
-Schuivend SKF E2 kettingtandwiel met 3 mm rubber O-ringen en kunststof tanden
-61-tands voorblad waardoor kettingsnelheid laag blijft
-Standaard racekap met rubber strips in de koepel, nauwkeurig passend in instapgat
-In racekap geen Nacaduct maar wel een deflector
-Nauwkeurig gebogen kettingbuis retourketting vanaf voorblad
-Kettingbuis in de tunnel met klittenband vrij van de bodem gebracht
-Risse Astro5 demper met zachte demping
-Meerdere carbon/schuim versterkingen in rechter zijkant van de body
-Carbon/schuim strips links en rechts om achterste wielkast om resoneren te voorkomen
-Vóór F-lite banden, wieldoekjes ook aan binnenzijde wielen
-Achter Schwalbe Super Moto
-Voetenstrips, o.m. ter vermijding turbulentie rond voetengaten
-Ventisit vloermat

Tijdens het rijden met 40 km/u hoor ik iedere auto duidelijk van achter aankomen en passeren. Dat betekent dat het geluidsniveau in de Quest lager moet zijn. Een stille fiets is naar mijn mening niet alleen veel prettiger maar ook een belangrijk veiligheidsaspect. Bij een lawaaiige fiets hoor je een auto van achter niet of veel later aankomen.

Ik denk dat de huidige Quest, Strada en Quest XS al veel stiller zullen zijn dan versies van jaren geleden. Alle verstijvingen die nu aangebracht worden leveren niet alleen een snellere fiets op, maar zeker ook een stillere fiets. Een sandwichconstructie is ook zeer veel stiller. Wat niet meer in trilling kan komen blijft ook stil.

Quest veilig winterklaar met stormstrip

Vanmorgen breng ik de Quest in wintertrim. De laatste ritten merk ik weer dat de zijwindgevoeligheid van de Quest bij Bft 6 al instabiel aanvoelt. De stormstrips gaan er weer op. Dit zijn dezelfde strips als afgelopen winter. Het nieuwe neopreen is kleur- en vormvast en blijft prachtig mooi. De strips gaan op de neus en de staart van de Quest. Ook de racekap krijgt zijn mooie zwarte hanenkammetje weer opgeplakt. Van oktober tot april rij ik nog uitsluitend met racekap. Mutsen, brillen, shawls, truien, jassen vind ik oncomfortabel. Het is een heel groot genoegen om bij lage temperaturen geen tocht om de oren te hebben. Uiteraard wil ik geen enkele zichtbeperking hebben en ook dat is perfect voor elkaar.
De stormstrips plak ik er met dubbelzijdig klevende tape op. In het voorjaar blijven er wat lijmresten achter die met wasbenzine goed te verwijderen zijn.

De Quest kan nu zo'n 1 tot 2 Bft meer wind verdragen. Het betekent overigens niet dat de fiets niet alsnog kan omwaaien, je voelt de winddruk nog steeds goed. Dat de winddruk soms hoog is is goed te merken aan de opstuurhoek die je soms nodig hebt. In ieder geval is het hellend koppel vrijwel weg en dat geeft een veel veiliger gevoel.

Nu ik toch aan het knutselen ben gaat ook de voetenstrip er weer onder. Dit keer een transparant exemplaar. Scheelt zo'n 80 tot 90% minder koude wind aan voeten, kuiten en knieën. Wil je helemaal geen wind via de voetengaten naar binnen krijgen is Lycra te overwegen. Het blijft dan iets warmer in de fiets maar ook vochtiger. Vooral dat laatste vind ik niet prettig en gebruik ik nu al enkele winters met veel plezier de voetenstrip.

Het plaatsen van de voetenstrip gaat anders dan de stormstrip. Gewone dubbelzijdige tape is niet sterk genoeg om de strip een winter op zijn plaats te houden. Ik plak eerst op de plaats waar de strip komt een stuk 5 cm brede gele PVC tape. Daarop plak ik de voetenstrip met secondenlijm vast. Ik heb het mooi in een bocht geplakt tot voor de wielen. Is mooi maar wat lastiger vast te krijgen. De strippen in stukken knippen en rechte stukken vastlijmen levert natuurlijk hetzelfde resultaat op. Lijm nooit een voetenstrip met secondenlijm rechtstreeks op de body. Secondenlijm gaat er niet meer af en dan rest nog slechts schuren.

In het voorjaar trek ik de voetenstrip met de PVC tape er in één keer vanaf. De PVC tape trek ik weer van de voetenstrip af en krab deze met een schraper weer schoon. Wasbenzine doet niks op secondenlijm.

Tussen de buien door naar Oostwoud

Jan en Annie Geel zijn beiden 'onder het mes' geweest. Vandaag maar eens een bezoekje aan Oostwoud brengen. Vanmorgen daveren enkele zware onweersbuien op het piramidedak van onze stolp. Even later schijnt de zon weer uitbundig en dat levert mooie regenbogen op.

Om 14.00 uur schuif ik de Quest uit zijn warme garage en merk dat de winter nu toch echt in aantocht is. Het is 9 gr. C. en dit zal wel het laatste ritje in de korte broek worden. Onder de comfortabele racekap is het heerlijk rijden. Met rond 40 km/u rij ik naar het noordoosten. Onderweg geniet ik van het prachtig heldere weer en maak een paar foto's van de wolkenluchten en een regenboog. De dijkwegen zijn nat en ik denk aan Pé's avontuur. Ik neem de bochten wat rustiger dan gebruikelijk omdat er hier en daar nog vette klei op de weg ligt.

Er valt me maar één bui ten deel en via de Berkmeer en Wognum ben ik om tien over drie in Oostwoud. Vlak voor Oostwoud staat een grote landbouwaanhanger letterlijk dwars over het fietspad.  Ik verwacht dat de boer wel bezig zal dat gevaarlijke kreng te verwijderen. Mooi niet dus. Ik word gedwongen mijn reis via de rijbaan te vervolgen. Een uur later staat de aanhanger er nog steeds. Een asociale boer dus.

Jan en Annie ontvangen me hartelijk en al gauw gaat het over .... de VeloTilt. Het gaat ze gelukkig al beter al valt het Jan zwaar dat ie een paar weken niet mag fietsen. Na een uurtje rij ik tegen de ondergaande zon in naar huis. De wind is haaks op mijn koers en draagt bij aan een iets hogere kruissnelheid. De hele route blijft de snelheid op rond 45 km/u en dat gaat heel makkelijk.
Net binnen een uur heb ik de 39 km afgeraffeld.

VeloTilt en Velox4

Vanmiddag is er een 3-man sterke delegatie van het nieuwe Velox4 team van de TU Delft bij Velomobielonderdelen.nl in Enkhuizen. David Wielemaker, ontwerper van zowel de VeloTilt als de nieuwe Velox4, ziet voor het eerst de body van de VeloTilt. Hij is enthousiast en prijst Jan en Jeroen voor de fraaie bouwwijze, de enorme sterkte en het lichte gewicht. Dat is ook één van de redenen van het bezoek.

De eerdere 3 Veloxen zijn allemaal heel zwaar geworden, tot wel 40 kg. In Battle Mountain is dat op maximum snelheid geen groot bezwaar, maar er is wel veel energie nodig om dit hoge gewicht tot die enorme snelheid te versnellen. De energie die tijdens de start hiermee verspeeld wordt is beter te benutten tijdens de laatste 200 meter. De vorige drie Veloxen zijn allemaal bij bedrijven gemaakt die het HPT team sponsorden en uiteraard graag hun werkwijze en materialen gebruikt zagen worden. Die bedrijven hadden evenwel geen ervaring met het bouwen van fietsen.

De mannen van het HPT team willen weten hoe zwaar de VeloTilt gaat worden. Als we maximaal van carbon gebruik gaan maken kan dit op rond 20 kg uitkomen. De Velox4 zou liefst niet veel zwaarder moeten worden. Uiteraard zijn de ontwerp eisen verschillend. De Velox4 moet 140 km/u kunnen halen. In het ontwerp moet ook de veiligheid bij een crash op hoge snelheid meegenomen worden. Dat is bij de VeloTilt, zij het bij lagere snelheden, ook van primair belang.

Heel veel van het ontwerp van de VeloTilt zal terug te vinden zijn in de Velox4. De constructie zoals nu door ons toegepast zal de basis zijn voor de nieuwe recordfiets. Ook voorwielaandrijving, het gebruik van een - aangepaste - Rohloffnaaf en veel andere details als de sandwichconstructie in de VeloTilt, spreken de HPT mensen zeer aan. De heren zijn zo enthousiast dat zelfs ter sprake komt of de nieuwe Velox4 mogelijk in Enkhuizen onder onze supervisie gebouwd kan worden. Daarover moet uiteraard in het hele team worden besloten, mede omdat Velomobielonderdelen.nl niet over grote sponsorbudgetten beschikt.

VeloTilt ruit

Vandaag wordt de contramal voor de ruit gelost. De lamineer- en vacuümwerkzaamheden zijn al voor het weekend gedaan. Daarna is het geheel in de oven bij 45 graden C. 'gebakken'. Zoals ik eerder schreef zal deze contramal worden omgeturnd tot een matrijs. In deze matrijs zal via vacuümvormen de ruit voor de VeloTilt worden gemaakt.

Op de foto's is te zien dat de contramal kleiner is dan de hele mal. Er moet uiteraard een complete carbon kap worden gemaakt waar de ruit een onderdeel van is. De werkwijze is als volgt. Eerst wordt de contramal tot hoogglans gepolijst om elke oneffenheid in de ruit te vermijden. Vervolgens wordt de contramal weer in de mal gelegd en aan de achterzijde, daar kijk je op de bovenste foto tegenaan, door middel van een hechthouten frame gestabiliseerd. Dan gaat het geheel naar Alrec in Mijdrecht waar Dick van der Vaart de contramal zal opwaarderen tot matrijs.

Als de Lexan ruit klaar is zal deze nauwkeurig in het gewenste formaat worden gezaagd. De aan weerszijden van plastic folie voorziene ruit wordt dan in de mal gepositioneerd. Daarna kan er worden gelamineerd en vacuum gezogen. Deze werkwijze voorziet erin dat de ruit perfect past in de kap. Ze zijn letterlijk als één geheel gemaakt en er hoeft later ook geen ingewikkelde flens te worden aangebracht.

De vorderingen op technisch gebied zijn in een stroomversnelling. Op dit moment worden de speciale aluminium naven vervaardigd. Bram Smit heeft de eerste serie naven gemaakt, David Wielemaker zal de tweede serie maken. Tegelijkertijd zal David er ook digitale tekeningen van maken. Mocht er besloten worden tot serieproductie, dan kunnen de tekeningen zo in de CNC machine worden ingeladen.

Vandaag is een deel van het team weer bijeen in Enkhuizen. We bekijken de mogelijkheden om het rugschot en tevens wielophangingplateau uitneembaar te maken. Hiertoe zal er een stevige flens in de romp moeten worden gelamineerd. Op deze flens kan dan met 6 of 8 bouten het rugschot worden bevestigd. Dit is handig bij inbouw en eventuele reparatie van het tiltmechanisme. Ook is een kunststofreparatie heel makkelijk uit te voeren. In een oogwenk is de hele VeloTilt weer 'leeg'.
Gelukkig zullen kunststofreparaties niet zo gauw voorkomen, de VeloTilt is door zijn sandwichconstructie ongelofelijk sterk.

VeloTilt update 26-10-2013

 

Vandaag overlegt een deel van het VeloTilt team over de ruit van de fiets. Dick van der Vaart van Alrec uit Mijdrecht gaat deze ruit maken. Hij bekijkt eerst de romp van de VeloTilt en is er helemaal verguld mee. Dick stelt voor om uit de huidige mal voor de top een volledig model van de kap in carbon te lamineren. Deze contra-mal zal in de mal worden gestabiliseerd met een houten frame. Daarna zal Dick de contra-mal verder afwerken en deze onder meer volgieten met een stabiel materiaal. De noodzaak daarvan kennen we inmiddels van het maken van een matrijs voor de racekap. Alleen een volkomen massieve matrijs is bestand tegen de immense druk van 10.000 kg per m2. Het ziet er naar uit dat de ruit van 2 mm Lexan kan worden gemaakt. 

Bram Smit laat een nieuwe oplossing zien voor de ophanging van de achterwielpoten. Een belangrijke wens van het team is een oplossing om de wieldraagarmen makkelijk en snel te kunnen verwijderen en weer te monteren. In de huidige set-up moeten we flink wat sleutelen in de fiets op een minder toegankelijke plaats.  

Bram komt met een heel slimme oplossing. Over een doorlopende RVS buis worden twee afgeschuinde bussen gemaakt. Aan de wielpoten wordt een corresponderende verschuining gemaakt. Met één inbusbout per wielpoot is deze nu te verwijderen en weer te monteren, kwestie van enkele seconden.

Ook de complexe uitlijning is nu eenvoudig geregeld, aan een rechte buis hoef je niks uit te lijnen. Hoewel David een tweetal prachtige lagerblokken heeft ontworpen, is het maken hiervan best lastig en ook prijzig. Het laatste grote voordeel is dat er eenvoudig gelagerd kan worden met teflon bussen. Dat scheelt een paar honderd euro aan lagers.

'Winterbanden', harde wind en paddestoelen

Gisteren een heerlijk ritje gemaakt. De druk van de training is er af en met een temperatuur van 20 gr. C. is het ontspannen en comfortabel rijden. Met het midi vizier blijft de toch wel stevige wind goeddeels uit het instapgat.

Vandaag waait het 6 Bft met uitschieters tot 8 Bft. Dat is op de dijken, zeker zonder stormstrips, al een hachelijke zaak. De begin dit jaar verwijderde strips gaan er dus weer op. In de Super Moto om het achterwiel zit nu ruim een jaar de Michelin Protek Max. Achter sinds ruim een jaar geen lekke band meer gehad. Ik monteer nieuwe F-lites om de voorwielen. In de Schwalbe SV7c binnenband heb ik voor de LEL tijdrit Schwalbe Doc Blue gedaan. Deze winter maar eens kijken hoe dit gaat. Vorig jaar met maar twee lekke banden de winter doorgekomen. F-lites blijken de eerste 2500 tot 3000 km behoorlijk lekbestendig. In tegenstelling tot wat sommige rijders denken, heeft de F-lite een Kevlar antilek laag. Belangrijkste is dat deze band geen steentjesmagneet is. In het jaar dat wij met 5 Questen Ierland rondden reed ik daar 2300 km, geen enkele lekke band. De F-lites bleven daarna lekvrij tot 5000 km. 

Nou hoef ik geen woonwerk verkeer te doen in donker en met regen en sneeuw. Dan kun je beter Schwalbe Marathons (Greenguard) monteren. Pomp ze niet harder op dan 4 bar. Harder oppompen levert vrijwel geen snelheidsverbetering op. Wel rammelt je amalgaan alsnog uit je kiezen.

Wil je maximale veiligheid, dan is de Continental TopContact Winter II de beste keus. De Schwalbe Marathons zijn goed lekbestendige en ook behoorlijk licht lopende banden, maar zijn wel slipgevoelig. De Continental heeft een twee keer zo hoge weerstand tegen zijdelings wegglijden in vergelijking met iedere andere band.

Het is zo warm dat de grasmaairobots nog aan het werk zijn. Voor het eerst zie ik een aantal fraaie paddestoelen op het grasveld voor. Een plaatje is gauw geschoten.

LEL 2013

Zondag 20 oktober 2013 is weer de jaarlijkse LEL, een 52 kilometer lange wedstrijd over de Houtribdijk van Lelystad naar Enkhuizen en weer terug naar Lelystad. De weersverwachting is Bft 4 met windstoten tot Bft 6 uit het zuiden. Er wordt geen regen verwacht maar het zal wel zwaar bewolkt zijn. Dat zal straks evenwel heel anders uitpakken. De Quest gaat op het dak met het perfecte dakrek en op weg naar Lelystad. Het weer is mooier dan verwacht, het zonnetje schijnt zelfs.

Ik ben één van de eersten en begin alvast met het vastplakken van de stroomlijndelen. Al gauw zijn er veel meer deelnemers en rijden ook Jan Geel en Jan Reus met de Quest de parkeerplaats bij de sluizen op. Gerards Arends doet als vanouds de inschrijving en rekenwerk en deelt de transponders uit. Sinds lange tijd zien we Yvonne - Muis - van der Stok weer.

Om kwart over één vertrekt Ymte Sybrandy. Hij komt droog over, maar een supersnelle tijd blijkt er vandaag niet in te zitten. Om 14.00 uur mag ik mijn race beginnen. Voor de wind en nog fris zit de snelheid na 2,5 minuut op 65 km/u. Ik heb een korter afgestelde en tot 7 bar opgepompte Risse Astro 5 demper geplaatst. De Quest is achter duidelijk lager. Onderweg is de rit tamelijk ruig. De fiets is behoorlijk onrustig en neemt op grote hobbels soms een klein stapje zijwaarts. Ik denk dat een dergelijke harde demping op dit slechte wegdek geen winst oplevert. 

Al snel na het vertrek staat Jan van Steeg met een lekke band aan de kant. Ook Dirk Drost zie ik aan de kant staan met een lekke band. De dijk is berucht om de vele scherpe steentjes en glas. De wielstroomlijnkappen zitten al snel vol met steentjes en modder. Ook is het een lawaai van jewelste als de steentjes de binnenkant van de wielkasten en de stroomlijnkappen geselen. Dit gebeurt vooral bij een halfnatte weg. Ik had in mijn binnenbanden Schwalbe Doc Blue gedaan. Dit spul dicht kleine gaatjes. De achterband is de vertrouwde Super Moto met een Michelin Protek Max binnenband. Vóór heb ik de inmiddels afgedankte Schwalbe experimentele banden gemonteerd. Iets sneller dan de F-lite maar vooral vrij ongevoelig voor het opzuigen van steentjes. Ik kom er ondanks de voor lekke banden ideale condities genadig vanaf.

Tot aan Checkpoint Charly, halverwege het eerste deel, kan ik de snelheid net op of boven de 60 km/u houden. Daarna zakt het in naar 58 tot 56 km/u. Het aquaduct race ik omlaag met ruim 65 km/u. Dat gaat maar net goed als het fietspad direct na het diepste punt vrij abrupt naar rechts afbuigt.

Ik kom met een gemiddelde van bijna 58 km/u aan bij het aquaduct. George Krug en Martin M. zetten de deelnemers om, bedankt Martin en George. Een filmpje hiervan staat hier. Vlak voor het keerpunt petsen de eerste regendruppels op mijn vizier. Terug omhoog tegen het talud van het aquaduct is het echt knokken geblazen. Dan barst een forse regenbui los. Het vizier moet open om nog wat te zien. Het eerste stuk over glad beton komt de snelheid nog even op 55 km/u. Fijne regendruppels waaien met deze snelheid op mijn bril. Die moet dus af om nog iets te zien. Het plenst behoorlijk en de snelheid gaat terug tot 47 km/u. Pas halverwege bij Checkpoint Charly wordt de regen minder en zie ik de snelheid weer oplopen tot tegen de 50 km/u.

Kon ik op de heenweg gemiddeld 226 Watt vermogen leveren, op de terugweg is dit gemiddeld maar 206 Watt. 2 weken flinke verkoudheid hebben het duurvermogen kennelijk flink aangetast. Gemiddeld over de hele wedstrijd is dit 210 Watt, nog altijd 3 Watt meer dan tijdens de race op de RDW baan.

Op de terugweg, de wind is nu tegen, is het flink zwoegen om de gang erin te houden. Ik zie op de tweede helft van de terugweg, het is nu weer droog, op de SRM dat mijn hartslag onder de 150 komt en het vermogen maar net boven de 200 Watt uitkomt.

Bijna op het eind zie ik een gestroomlijnde tweewieler die ik met flinke snelheid voorbij ga. Jeroen Koeleman heeft eerst lek gereden en heeft ook nog een loslopend balhoofd waardoor zijn wiel tegen de  framebuis aankomt en de fiets nauwelijks meer te besturen is.

Uiteindelijk blijk ik van de 28 deelnemers 6de te zijn geworden met 50,8 km/u. Opvallend is het verlies bij start en keerpunt. Het eerste stuk ging met 57,8 km/u gemiddeld, de retourrit met 47,5 km/u. Gemiddeld zou je verwachten op rond 53 km/u uit te komen. Dat blijkt heel anders uit te pakken. Flink verlies loop ik op door op de laatste haakse bocht in het gras te belanden. De stroomlijnkappen zijn dan echte remkleppen en in een te zware versnelling worstel ik me stapvoets weer terug naar het betonnen fietspad.

Daniel wint met een verschil van 2 seconden van Ymte. Derde wordt Jos. Bij de dames wint Yvonne van der Stok, Ellen van Vugt op de open ligger wordt tweede, Marion van der Kraats derde. Mijn geboren opponent Robert-Jan kan ik 1,5 minuut achter me houden. 

Na afloop gaan een aantal rijders naar Ymte Sybrandy's huis. Hij is jarig en is het gezellig napraten.

Op de smartphone van Daniel Fenn zie ik voor het eerst de nieuwe voor Velomobiel.nl ontworpen fiets. Lijkt nogal op een ... .a al wijst Daniel me op de vele verschillen. Hoe dan ook een fraai ontwerp.

Marloes Dries heeft een mooie fotoserie gemaakt van het evenement.
Deze fotoreportage vind je hier

VeloTilt prachtig uit mallen

Ruim een jaar na de introductie tijdens het Velomobielseminar in Dronten is het vandaag een heel spannende dag. De eerste body van de VeloTilt zal uit de mallen worden gelost. In het vorige bericht is de werkwijze uit de doeken gedaan. 

Als ik vanmorgen om 10.00 uur in Enkhuizen in de werkplaats arriveer staan Jan en Jeroen al klaar om met houten wiggen de twee maldelen te scheiden. Op de eerste twee foto's kijk je naar de laatste carbon laag. Deze is perfect verzadigd. De lichtbruine gloed wordt veroorzaakt door gele microballoons die door ingedikte epoxy zijn gemengd waarmee de CoreCell is ingesmeerd. Dit om te voorkomen dat er teveel epoxy in het schuim trekt.

Jeroen begint boven aan de achterzijde de wiggen erin te tikken. Vrijwel direct splijten de maldelen over een lengte van tientallen centimeters. Het maakt een tikkend geluid. De spanning loopt nu stevig op.

Als Jeroen en Jan de wigjes er aan de onderzijde intikken ligt het rechter maldeel al heel snel los op de body.

Als het maldeel verwijderd is komt een prachtig gladde zacht glanzende romp te voorschijn. De keus om na het aanbrengen van de lossing de mal te voorzien van een tweecomponenten grondverf pakt heel goed uit. De body ziet er fantastisch uit. Er hoeft vrijwel geen nabewerking plaats te vinden. Licht opschuren en spuiten, dat is alles.

Nu de ene kant in zicht is is de vraag of de andere kant wel wil lossen. Er kan nu immers geen gebruik van de wiggen meer worden gemaakt.

Die vraag krijgt razendsnel een antwoord. Als Jeroen de witte body vastpakt blijkt ie al los in het andere maldeel te zitten. Jan en Jeroen pakken de body uit de mal en zijn beide dolenthousiast. De romp is echt schitterend om te zien. De eerste indruk is dat de VeloTilt heel weinig weegt. De tweede nog belangrijker conclusie is dat de romp nu al enorm sterk is. Zelfs zonder de nog aan te brengen versterkingen is de romp nergens in te drukken. 

Op de weegschaal blijkt de hele body 6,8 kg te wegen. Een heel mooi resultaat als je weet dat de VeloTilt een volledige sandwich is van één laag 80-grams glasweefstel, twee lagen 200-grams koolstofweefsel en een laag van 3 mm CoreCell schuim. In  de wielkast zijn zelfs 4 lagen carbon gelamineerd. Er zijn geen luchtinsluitingen en de hele romp is spiegelglad. 

Een trotse Wim op de foto met het nieuwe kind. Inderdaad, het weegt wel erg weinig.

Jeroen laat de binnenkant van de VeloTilt zien. De ingelamineerde versterkingen in de randen zijn goed te zien.

De onderkant van de fiets is normaal niet het fraaiste deel. De VeloTilt is ook aan de onderkant wel heel fraai om te zien. Ook is goed te zien dat de grootste breedte ver naar achter ligt.

We kunnen natuurlijk niet nalaten om de VeloTilt even boven de Quest te houden. Met 2,48 meter is de VeloTilt 3 cm langer dan een Mango en 12 cm korter dan de Quest XS. De Strada is met 2,65 meter 17 cm langer en de Quest is met 2,85 meter 37 cm langer.

Komende week zal de top worden gelamineerd.