Risse voordemper bijna klaar

Vanavond stuurt Kevin Risse me de ontwerptekening van de nieuwe velomobiel voordemper (velomobile front strut).
Was de achterdemper een, toegegeven fraaie, modificatie van een al 20 jaar bestaande demper, de nieuwe voordemper is een volledig nieuwe ontwikkeling. En wat voor een!

Doel van het ontwerp was om op basis van de bestaande veerpoot luchtvering te combineren met olie demping. Dat dit principe de velomobielrijders aanspreekt wordt duidelijk bewezen door de inmiddels meer dan 100 Risse achterdempers die door Velomobielonderdelen.nl aan Europese velomobielrijders zijn verkocht.

Het maken van een compleet nieuwe veerpoot biedt wel meer mogelijkheden, maar is uiterst kostbaar. De route die Risse nu heeft gekozen bestaat uit een cassette die in het bestaande vaste gedeelte van de veerpoot wordt gemonteerd. Na demontage van de veerpoot wordt de bovenkant van de veerpoot verwijderd, inclusief de veren. De cassette wordt erin geschoven en op dezelfde manier als het oude bewegende deel, vastgezet. De gemodificeerde demper wordt op identieke wijze door de wielkast geschoven en vastgezet. Het autoventiel waardoor de luchtdemper op de gewenste druk kan worden gezet zit bovenaan en komt in het interieur van de fiets uit. Er hoeven dus geen extra gaten te worden geboord.

Nog dit weekend zal Risse me een 3D tekening van de nieuwe demper opsturen.

Ik heb Kevin Risse uitgenodigd om een lezing te geven tijdens het International Velomobile Seminar. Die uitnodiging heeft Kevin aanvaard en hij zal op 7 september een voordracht houden over allerlei aspecten rond velomobiel dempers. Ook zullen Kevin en ik enkele velomobiel fabrikanten bezoeken.

Alligt ontwikkelt K-drive

De K-drive is een veelbesproken onderdeel van de nieuwe Velox2. Met deze aandrijving wordt de ronde trapbeweging veranderd in een elliptische beweging. Dit heeft tot gevolg dat de voorkant van een velomobiel veel lager kan worden geconstrueerd dan met een ronde trapbeweging. Dit kan wel tot 30 cm lager zijn. Aero-dynamisch heeft dat grote voordelen. Om dat te begrijpen is het zinvol te weten dat er drie cruciale factoren zijn die de snelheid van een velomobiel bij een gegeven vermogen bepalen.

1. Het frontaal oppervlak
Hoe kleiner dit oppervlak is hoe lager de weerstand. Een kleine auto heeft uiteraard een kleiner frontaal oppervlak dan een grote auto. Dit gaat in gelijke mate op voor een velomobiel, hoe kleiner de grootste dwarsdoorsnede is, hoe lager de luchtweerstand.
2. De aero-dynamische vorm
De aero-dynamische vorm is in hoge mate bepalend voor de weerstand in de lucht van een velomobiel. Hoe beter deze vorm is, hoe sneller de velomobiel door de lucht snijdt. Bij de Quest is de luchtweerstand bij 40 km/u zo'n 61% van de totale weerstand. De rest is rolweerstand en een veel geringer deel mechanische verliezen. Ontwerpers van aero-dynamische vormen proberen de luchtstroom langs hun stroomlijn zo lang mogelijk laminair te houden. Dit levert een heel lage weerstand op. Is de luchtstroom niet laminair maar turbulent, dan neemt de weerstand snel toe.
3. Omspoeld of nat oppervlak
Hoe kleiner een voorwerp is, hoe geringer het omspoeld of nat oppervlak is. Dit bepaalt mede de hoeveelheid luchtweerstand.

Ontwerpers van moderne stroomlijnen zoals de Velox2 proberen de drie bovenstaande factoren te optimaliseren.
Het frontaal oppervlak wordt goeddeels bepaald door de breedte en lengte van de fietser die in de stroomlijn moet passen. Een tweewieler kan veel smaller ontworpen worden dan een driewieler. Een driewielige velomobiel kan ook ontworpen worden met een geringer frontaal oppervlak. Voorbeelden zijn de Evo-K en de Milan SL. Ook de recent ontwikkelde Quest XS heeft een kleiner frontaal oppervlak dan de standaard Quest en Strada. De Evo-K, de Milan SL en de Quest XS zijn bij gelijk vermogen sneller dan de huidige generatie Quest, Strada en Mango velomobielen. De praktische bruikbaarheid voor alle dag neemt wel af. Alleen kleinere personen kunnen in de snelste velomobielen rijden. Ook de bagage capaciteit is geringer en het eenvoudig in deze fietsen stappen wordt een uitdaging.
De vallende druppel vorm werd heel lang als de optimale aero-dynamische vorm gezien. Zo zien vrijwel alle velomobielen eruit. Recente ontwikkelingen in aero-dynamische vormen laten zien dat het effectiever is de druppelvorm te verlaten. Het levert een veel lagere luchtweerstand op als er smal en laag wordt begonnen en de breedte en hoogte langzaam toenemen tot op 2/3 deel van de stroomlijnlengte. De luchtstroom blijft heel lang laminair en daarmee blijft de luchtweerstand heel laag.

Om het mogelijk te maken de voorkant van de stroomllijn laag te laten beginnen, is de K-drive een goede mogelijkheid. In plaats van de ruimtevretende ronddraaiende beweging wordt het meer een heen en weer gaande beweging. Bij de Velox2 levert dat in de windtunnel 35% minder luchtweerstand op in vergelijking met de Velox1. Er is wel een zeker rendementsverlies bij de elliptische beweging, maar dat zou ruimschoots moeten opwegen tegen de winst in luchtweerstand.

K-drives zijn niet in de handel. Miles Kingsbury, de Engelse ontwerper van de razendsnelle Beano en vierwielige velomobiel Quattro, heeft meerdere K-drives ontwikkeld. Miles heeft geen mogelijkheid deze K-drives commercieel te maken en te verkopen.
Voor de Velox2 zijn nu 10 K-drives gemaakt voor de Raptobike trainingsfietsen en de Velox2. Ook deze ontwikkeling is commercieel onhaalbaar. Deze K-drives kosten per stuk iets minder dan de helft van een Quest.

Dat verandert nu. Alligt, producent van de Alleweder, Sunrider en vele andere producten voor velomobielen en ligfietsen, heeft het plan om K-drives te gaan ontwikkelen en produceren. Dit wordt een universeel systeem dat op allerlei formaten tandwielen toepasbaar is. De eerste prototypes zullen al tijdens het International Velomobile Seminar in Dronten op 6-7-8 september worden getoond.
Ook de prijzen, heel wat lager dan bovengenoemd, zullen dan bekend worden.
Een heel goed initiatief van Leo Visscher van Alligt, bij uitstek de vakman die dit tot een succes kan maken.

Record trainingsrit en Risse ervaring

Zondag reed ik naar Medemblik. Aanvankelijk wilde ik een rondje Noord-Holland rijden, maar de harde wind maakte dat onaantrekkelijk. Voor de wind naar Medemblik is dan heel prettig. Na één uur en een kwartier heb ik de 45 km afgeraffeld en zit ik aan de espresso bij restaurant Kwikkel. De meestal stilstaande oude Ambtenaar, u weet wel de oude tweewiekige windmolen, is vervangen door een immens groot nieuw exemplaar. Het grote gevaarte draait rustig zijn rondjes en wekt wel 7,5 megawatt op.
Na de pauze gaat het recht tegen 5 tot 6 Bft naar huis. De 45 km/u voor de wind worden nu 36 km/u. Een auto met heel lange aanhanger haalt me op een smalle dijk in en snijdt me op een schandalige manier. Ik probeer de idioot achterna te rijden om verhaal te halen, maar dat lukt me niet.

Ik merk steeds vaker dat het iedere dag een heel stuk voluit rijden de conditie per saldo geen goed doet. Als er een dag rust tussen zit gaat het vaak veel beter. Zo ook vanavond. Er is bijna geen wind, tijd voor een trainingsritje. De Quest is weer geheel in toertrim met alle standaard uitrusting aan boord.
Meteen na vertrek merk ik dat het heel snel gaat. Ik rij mijn trainingsritje dit keer linksom, dus eerst naar Driehuizen, dan naar Schermerhorn, bij de molens linksaf langs de Noordervaart naar Alkmaar. Het laatste stuk gaat langs het Noord-Hollands kanaal naar De Woude. Een afstand van een kleine dertig kilometer.
De hoogste gemiddelde snelheid ooit op deze afstand reed ik 46,4 km/u. Vanavond ging het gemiddeld 47,8 km/u, maar liefst 1,4 km/u sneller dan ooit. Hieruit blijkt ook dat de Quest recht door de wind toch de minste weerstand heeft. Zijwind geeft wel een zeileffect, maar per saldo levert dat toch minder snelheid op.

De SRM data zijn interessant om te analyseren. Zo gauw je gaat rijden begint de SRM te registeren. Ik rij via de pont rustig naar het viaduct aan het eind van de N246. Daar gaat het gas erop en zie je bij datakolom 1 de verzamelde data tot ik weer bij het viaduct ben. In het begin vliegen de snelheid, vermogen en cadans heen en weer. De dijkwegen via Driehuizen naar Schermerhorn geven een sterk wisselende situatie te zien. Pas aan het eind, ik rij dan langs het Noord-Hollands kanaal wordt het beeld stabieler. Een gemiddeld vermogen van 222,8 Watt is heel aardig.

Zijwind levert in bochten met hoge snelheid extra risico op omslaan op. Nu de wind geen rol speelt kan er maximaal snel door de bochten worden gestuurd. Het is duidelijk dat de Risse demper nu maximaal presteert en merkbaar hogere bochtsnelheden toelaat.
Dat is niet alleen mijn ervaring, maar krijg ik vrijwel steeds te horen van fietsers die met de Risse dempers rijden.

Michiel Brentjens schrijft me:

Hoi Wim,
even een update over mijn ervaringen met de Risse demper. Ik ben nog steeds enthousiast! Voordat ik de demper installeerde, was het maximum gemiddelde dat ik ooit over de 21.5 km woon-werk verkeer had gereden 39.4 km/u. Afgelopen maandag en dinsdag reed ik, met demper, beide dagen een gemiddelde van 42 km/u! De dagen erna 38 en 39 km/u. De winst wordt vooral gehaald op de klinkerwegen, die al gauw ongeveer een derde van mijn route beslaan. De kruissnelheid op die wegen is typisch met 4 tot 8 km/u toegenomen, afhankelijk van de kwaliteit van het wegdek. Je voelt erg goed dat het achterwiel echt aan de weg "kleeft". De krachtoverbrenging op het wegdek is meer solide.

Een andere aanwijzing dat de demper zijn werk goed doet, is dat het lawaai achterin de fiets veel minder is geworden, en ook veel lager is gaan klinken: De hoogfrequente oscillaties worden door de demper netjes weggefilterd. De laagfrequentere trillingen zijn er natuurlijk nog wel. Je voelt ook echt nog steeds alle hobbels in de weg, maar de scherpe kantjes zijn er duidelijk vanaf. Mensen die verwachten dat alle hobbels op magische wijze verdwijnen (naar aanleiding van je "audi" analogie?) zullen misschien teleurgesteld zijn.

Samenvattend:
- hoogfrequente trillingen zijn weg
- laagfrequente trillingen zijn er nog steeds
- kettingloop veel rustiger
- fiets veel stiller
- krachtoverbrenging op klinkerwegdek is veel efficienter
- gemiddelde snelheid over 21.5 km is zeker 2.6 km/u toegenomen.

Met vriendelijke groeten,
Michiel Brentjens

Dakframe aan plafond

Het drie meter lange dakframe moet vanmiddag een plaatsje krijgen waar het niet in de weg hangt of staat. De beste plaats is tegen de kajaks. Ik schroef een paar simpele beugels uit de bouwmarkt tegen twee balken van het plafond van de garage en klaar is Wim.
Als het dakframe van de auto is getild kan ie zo aan de beugels worden gehangen. Er hoeft niks vastgebonden te worden, de Thule dwarsbalken hebben klauwen waarmee deze zich op de dakdragers vastklemmen. Zo kost het geen ruimte en is de drager makkelijk te bereiken.

De Foldycar is verkocht aan motorliefhebbers uit Bergschenhoek en inmiddels al afgehaald.

Cycle Vision 2012 dag 2

Vandaag rij ik naar Lelystad om onder meer de 3-uurs race te bekijken. Bekijken ja, niet deelnemen. Ik had me wel ingeschreven voor deze race, maar de kramp van gisteren betekent niet veel goeds voor de dag erna.
De snelste deelnemers, de velomobielen, lichten in elke bocht een wieltje van de grond. Een bewijs dat zij niet vol gas door de bocht kunnen. Enkele velomobielrijders hebben rechts een dikke F-lite, links een Durano. Dat legt de fiets in een constante linker bocht. Heel slim natuurlijk.
Jan van Steeg moet al snel de fiets uit. Hij heeft geen zitmatje maar het constant naar rechts gedrukt worden noopt hem toch een matje te nemen. Dat helpt hem helaas onvoldoende en hij stopt ermee. De wijze gedachte is dat ie volgende maand in de Cygnus een 12-uurs record poging wil doen. Dan wil je nu geen blessure van je zitbotjes riskeren.

Ik neem plaats op de gammele tribune die een uitstekend zicht biedt op de wedstrijd. Daniel Fenn is oppermachtig en dubbelt de nummers 2 en 3 regelmatig.

Tussendoor ga ik even langs Paul Denissen en David Wielemaker, teamleider en ontwerper van de prachtige Velox2. De mannen zijn zeer tevreden over de windtunnel testen. Maar liefst 35% minder luchtweerstand dan Velox1. Even later zie ik de twee op een Raptobike tandem rondcrossen.

De standhouders staan allemaal langs één kant van het terrein. Dat maakt een lang lint kramen en dat ziet er niet gezellig uit.
M.i. kun je beter de stands tegen over elkaar zetten, wordt het allemaal wat drukker en knusser.

Rest mij het CycleVision comité te complimenteren met de organisatie. Het binnen een beperkt aantal weken volledig omgooien van een dergelijk groot evenement is een knappe prestatie.

Cycle Vision 2012 1-uurs race

Vorig jaar reed ik de uurs race 55,3 km/u. Zou het dit jaar nog harder kunnen? Sterker zal ik niet worden, dus moet de toverdoos van de techniek verder open. De concurrentie zit niet stil. De mannen van Velomobiel.nl hebben zeer speciale verlengde racekappen gemaakt. Beter gevormd dan voorheen, maar ook met minder ventilatie. Die wordt nu geregeld door een flink gat in de staart van de Quest. Verschillende rijders hebben de nieuwe smalle wielkappen van Jan van Steeg onder hun fiets. Ik doe het nog wel met de eerste versie :).

Jan Reus maakt een mooie kleine racekap voor me met de inmiddels veelbesproken Nacaduct. Ik rij voor het eerst met een wielstroomlijnkap achter. De lagere racekap noopt me om het comfortabele drielaags Ventisit matje te verruilen voor een enkellaags matje. Bevalt achteraf uitstekend.
Als Jan en ik in Lelystad arriveren begint het flink te regenen. Gelukkig houdt het op tijd op en kunnen de wielkappen eronder geplakt worden. Voor het eerst gebruik ik hockeytape, fantastisch sterk en rekbaar spul. Ook de voetengaten worden afgeplakt met Lycra. Jan heeft ook nog een gestroomlijnde staart gemaakt voor mijn fiets. Gelet op de harde wind durf ik deze niet te monteren.

Dan volgt een lange wachttijd voor de tweede groep mag starten. Jammer dat er geen opwarmrondje mag worden gereden. Nu moet je zonder voorbereiding de wedstrijd in. Dat zou een volgende keer toch beter geregeld moeten worden.
Met korte tussenpozen worden er 45 renners gestart. Ik zet mijn iPhone op de stopwatch en heb vanaf nu geen zorgen meer over de tijd. De eerste bocht rij ik al 50 km/u. De achterband loopt in de bocht tegen de wielstroomlijnkap en daar maak ik me zorgen over. Op het rechte eind blijft het relatief stil. Wel word ik op het in de windse stuk wild heen en weer gegooid. De fiets dweilt soms meters heen en weer. Ik zie dat iedereen daar moeite mee heeft en probeer zonder al te veel te corrigeren op de baan te blijven.
Na de eerste ronde kan ik voor de wind steeds 61 tot 62 km/u rijden. Tegen wind blijft daar 57 km/u van over. Dat valt me mee.
Tot een half uur marcheert het prima. Dan wordt het wat moeilijker en moet ik het vizier open zetten. De eerste periode kan alleen met de koeling van de Nacaduct worden volstaan.

Na 40 minuten komt het krampspook me weer belagen. Dat betekent flink minder vermogen trappen en hopen dat het zich herstelt. Dat duurt 10 minuten en ik kan de snelheid weer 7 tot 8 km/u opvoeren.
Ik zie verscheidene opgevers langs de kant staan, vrijwel altijd met een lekke band.

Nadat het uur er op zit blijk ik 56,4 km/u te hebben gereden en daarmee 13de ben geworden in een heel sterk veld. Ondanks de kramp dus toch nog een winst van 1,1 km/u.
Daarmee ben ik zeker tevreden.
De SRM geeft duidelijk aan wat er tijdens de wedstrijd gebeurt. Ik trap bijv. de eerste 40 minuten een gemiddeld vermogen van 216 Watt. Dat levert een snelheid op van ruim 56 km/u. De gemiddelde hartslag is 151 en de cadans 81 omwentelingen per minuut. De temperatuur in de Quest is 21,9 gr. C. Daarna zie je duidelijk de kramp periode intreden met lagere cadans, hartslag, vermogen en snelheid. Goed te zien is ook dat de korte rust de kramp weer vrijwel doet verdwijnen en de prestatie weer toeneemt.

Tijdens het opladen van de Quest op het dak van de auto blijken er een aantal belangstellenden in de werking van het dakframe te zijn. Het gaat prima en de meningen zijn positief.

N.B. De eerste foto is gemaakt door Droplimits.de, Jörg Bassler.
N.B. De tweede en derde rijdende foto's zijn gemaakt door Bas de Meijer. Hartelijk dank Bas.
N.B. De derde rijdende foto is, met dank, van Sebastiaan Talsma.

Presentatie Velox2

Vanmorgen eerst met het dakframe naar Van der Velden. Er moeten enkele wijzigingen worden aangebracht om het geheel soepeler te laten verlopen. Dan op weg naar Rozenburg waar het HPT team Delft de nieuwe Velox2 zal presenteren.
Na de ontvangst met koffie en koek wandelt iedereen naar de Noordzeeweg waar de nieuwe superfiets onder een laken staat.
De spanning onder de teamleden is groot. Vlak voor de presentatie is de nieuweling bij een eerste testrun op het hobbelige wegdek onderuit gegaan en meerdere keren over de kop geslagen. Gelukkig in de grasberm en op dat moment nog in zijn leren pak. Behalve een geschaafde sticker is er niks kapot.

Na de onthulling wordt de Velox2 uit zijn leren jasje gepeld en komen de fraaie vormen goed in beeld. Wow... dit ziet er snel uit.
Theo Bos, Rabobank renner en de broer van Jan Bos, zullen tegen elkaar strijden in een race van 2500 meter.
De bezoekers worden in een autobus tot halverwege de baan vervoerd en kijken met spanning naar de start.
Al snel wordt de Velox2 zichtbaar, licht slingerend en al behoorlijk op snelheid. Theo is .... in geen velden of wegen te bekennen.
Met een snelheid van tegen de 80 km/u passeert Jan met de Velox2 de toeschouwers. In de verte komt Theo Bos met ruim 50 km/u aan. Het is duidelijk, de Velox2 is zeer veel sneller. Als ik later Theo en Jan spreek blijkt dat Theo tot 1000 meter voor ligt en daarna broer Jan in de Velox2 schandalig hard voorbij ziet komen.

Er worden nog enkele korte runs gemaakt voor de massaal aanwezige pers. Gelukkig blijft de Velox2 overeind, dit tot grote opluchting van het team. Dit soort supersnelle fietsen is niet gemaakt voor een hobbelig parcours.
Al met al een uitstekend georganiseerde en succesvolle presentatie van de nieuwe Velox2.

Over twee weken worden de uurrecord pogingen op de Duitse Dekrabaan gehouden. De poging om het wereldsnelheidsrecord te breken wordt in september in Battle Mountain in de VS gehouden.

Prototype dakframe klaar

Vanmiddag is het dakframe om de Quest op het dak van de auto te vervoeren klaar.
Bij aluminium lasbedrijf Van der Velden in Limmen passen we het geheel op de Audi. Na wat kleine aanpassingen loopt alles naar wens en ga ik thuis de Quest op het frame zetten.

Met korte spanbandjes door de wielen bevestig ik de Quest op het bovenste frame. Dat gebeurt op dezelfde manier als op de aanhanger. Dan volgt het spannende optillen en inhaken van de beide dubbele wielstellen in het onderste profiel. Dat gaat prima en de Quest rijdt op het rek tot aan de stuit voorin. Dan de achterste wielstellen in het profiel laten zakken en de Quest staat veilig op het dak. Met twee M8 bouten met ronde knop worden de beide frames muurvast aan elkaar verankerd.

Het oogt goed en ik trek, waarschijnlijk ten overvloede, nog een tweetal spanbandjes om het bovenste en onderste frame.
Dan maar eens een stukje rijden. Dat valt alles mee. Er is vrij weinig extra windgeruis en aan de besturing merk ik niks. Niet verwonderlijk met een vierwiel aangedreven auto van 1785 kg. Ik voer de snelheid geleidelijk op tot 100 km/u maar er verandert niks. Dat gaat dus allemaal uitstekend.

Thuis haal ik de beide spanbandjes los, draai de twee draaiknoppen los en til de achterste wieltjes weer uit het profiel. Dan drie meter achteruit lopen en laat ik het frame met de Quest op zijn achterste wieltjes op de grond zakken. Vervolgens naar voren lopen om ook de voorste wieltjes uit het profiel te tillen. In no time staat de Quest weer veilig op de grond.

Op de weegschaal blijkt het bovenste dakframe 8,3 kg te wegen. Het onderste dakframe is met 11 kg wat zwaarder. Om het onderste frame van de auto te halen, draai ik simpelweg de draaiknoppen van de Thule dakdrager los en til het geheel van de auto. Op deze manier is het opladen van de Quest op de auto een kwestie van minuten.

Er blijken meteen al wat verbeterpunten te zijn. Er moet onder meer in het midden van het bovenste frame een steun gelast worden om het doorzakken te voorkomen. Dit kan ook een blokje nylon of teflon zijn. Tevens is dit dan een mooi richtpunt om het bovenste frame recht boven het onderste frame te houden. Met Van der Velden ga ik verder in gesprek om het geheel lichter en nog efficiënter te maken. Het moet mogelijk zijn om het totale frame inclusief velomobiel onder de 50 kg te houden. Veel auto's mogen weliswaar 75 kg op het dak dragen, de grotere zelfs 100 kg, maar hoe lichter hoe beter.

Nacaduct in racekap

Jan Reus doet mee aan de uurrace tijdens CycleVision. 'Om mij op te jagen' zegt ie. 'Dan moet je wel van goede huize komen vriend Jan' repliceer ik. Nou dat komt Jan. Hij heeft voor zichzelf een extra lage racekap gemaakt met een fraaie speciale voorziening om de ventilatie in de fiets te verbeteren. Dit is een Nacaduct. Een Nacaduct heeft tot doel om frisse lucht in de fiets te brengen zonder dat dit ten koste gaat van de stroomlijn. De idee is dat op plaatsen waar overdruk ontstaat, en dat doet het voor het vizier, zonder straf lucht is weg leiden om binnen de fiets voor verkoeling te zorgen. Dit zou gunstiger kunnen uitpakken dan het eerder open zetten van het vizier. Bekend is dat bij 50 km/u het 2 cm openen van het vizier 1 tot 1,5 km/u snelheid kost.

Het effect van de Nacaduct is spectaculair. De luchtstroom die via de Nacaduct binnen komt is gericht op mond en hals, de beste plaatsen voor een maximaal koelend effect.

Jan is de beroerdste niet en wie appelen vaart, wie appelen eet. Jan maakt ook voor mij een zo laag mogelijke racekap met ... Nacaduct.
Deze kap is niet alleen laag maar bovenin ook smaller dan de standaard kappen. Het doel is tweeërlei, verminderen van het frontaal oppervlak en een betere aansluiting op de tunnel achter het hoofd. Het super comfortabele drielaags Ventisit matje moet dan wel plaats maken voor een Spartaans 1-laags matje.

Op de foto's is het verschil goed te zien. De beide kappen zijn nog niet af maar dat komt volgens Jan wel goed.

Dinsdag is het dakframe klaar. Dat komt goed uit omdat er mogelijk nog een rit naar Velomobiel.nl aan zit te komen.
De T-vormige 'kleerhanger' achter de stoel is precies naast de las gebroken en moet vervangen worden. Ik zal proberen dit onderdeel te demonteren en te laten lassen. Helaas dus geen trainingsritjes tot dit euvel is verholpen.

Gebruik Acu-fill adapter bij Risse demper

Er zijn recentelijk wat onduidelijkheden gebleken in het gebruik van de Acu-fill adapter voor de Risse demper. Enkele fietsers hebben geprobeerd de demper op te pompen met een gewone fietspomp. Dat gaat heel moeilijk, of .... niet. Hieronder enige uitleg.

Hoe werkt de Acu-fill adapter?
Deze adapter bestaat uit twee delen, een dikker deel en een langwerpig deel. Het dikkere deel wordt op de demper geschroefd. Dit moet heel licht handvast worden aangedraaid tot je de O-ring licht ingedrukt voelt worden. Het langwerpige deel wordt op de demperpomp geschroefd.
Het langwerpige deel wordt in het dikkere deel geduwd en vervolgens enkele slagen rechtsom aangedraaid. Er kan nu gepompt worden. Nadat de gewenste druk is bereikt moet het langwerpige deel worden losgeschroefd. Als dit deel voldoende is losgeschroefd, zie je dat de druk op de drukmeter 0 wordt. Je trekt het langwerpige deel uit het dikkere stukje en hoor je enig gesis. Dit is de lucht die uit het kamertje in het dikkere deel ontsnapt. De demper is dan al afgesloten omdat het langwerpige deel al is teruggeschroefd. Er ontsnapt dan ook geen lucht uit de demper.

Gebruik je een standaard fietspomp, dan kun je de demper wel oppompen, maar zo gauw je de pomp verwijdert is de lucht er weer uit. Het pennetje van het autoventiel is immers door het langwerpige deel nog ingedrukt.
Wil je toch een gewone pomp gebruiken, dan is het beter helemaal geen Acu-fill te gebruiken. Dit is evenwel niet aan te raden omdat bij het verwijderen van de pompkop er veel lucht ontsnapt en je dus niet weet hoeveel lucht er in de demper blijft.
Dit levert problemen en zelfs schade op.

Een goed demperpompje is de BBB AirShock BMP-19. Overal voor rond € 30,- te koop. Ieder ander demperpompje doet het in combinatie met de Acu-fill prima, maar de BBB heeft als voordeel dat het gevlochten stukje slang kan ronddraaien zonder dat de hele pomp meedraait. Ook kun je met de zwarte knop naast de meter teveel lucht laten ontsnappen. Een mogelijk nog beter pompje is de Topeak. Deze heeft een soort ingebouwde Acu-fill adapter. Ik haal er een in huis en dan maak ik een keus uit de BBB of de Topeak. Hoewel het niet de bedoeling is dat Velomobielonderdelen.nl spullen gaat verkopen die elders normaal te krijgen zijn, hebben meerdere fietsers mij gevraagd die pompjes toch in de webwinkel op te nemen.