Different op De Woude

Vandaag wordt Piet Kunis op De Woude verwacht voor 'een koppie'. Niet verwacht is dat ie met de Different komt. En precies dat gebeurt.

De eerste ervaringen zijn goed. De snelheid is prima, zeker 5 km per uur sneller dan de ook al heel snelle SuperMango. Wel maakt de fiets veel lawaai op slecht wegdek. Niet zo gek natuurlijk, de bovenkap ligt nog zonder rubberrand helemaal los op de body.

Nu is goed te zien hoe geniaal de fiets in elkaar zit. De super korte ketting met de derailleur cassette glijdend over een spiebaan zorgt voor minimale weerstand.

Opvallend is ook de dikke sandwichconstructie van het bestuurderscompartiment. Dit levert een maximale bescherming op tegen zijdelingse aanrijdingen. Piet en Jan hebben goed gekeken naar de F1. Gisteren bleek maar weer eens goed dat werkt. Lance Stroll ging met hoge snelheid tegen de muur. Vrijwel alles brak af maar de bestuurderscabine bleef intact. Stroll stapte ongedeerd uit het wrak.

De voorwielen zitten star bevestigd op de vooras, dus geen verliezen bij het sturen. De GoCycle banden zorgen samen met de lucht geveerde en oliegedempte schokbrekers voor maximaal comfort en veiligheid.

De racekap is veelzijdig bruikbaar, helemaal gesloten of met een afneembaar dakje voor veel frisse lucht.

De racekap is voorzien van een 2 mm dik Lexan vizier dat zelfs de impact van een slagboom kan weerstaan. De zichtbaarheid van de omgeving is veel groter dan van racekappen met een motorvizier. Ik ben van mening dat motorvizieren niet geschikt zijn voor racekappen. Een motorvizier zit normaliter op een helm en beperkt de zichtbaarheid rondom niet. Een motorvizier op een racekap zit veel verder van het hoofd verwijderd en dus beperken de draaipunten, ondoorzichtig carbon, het zicht rondom.

De staart van de Different is het sturende wiel. Je kunt dus de fiets voortduwen en gewoon de staart gebruiken als stuur, heel praktisch.

De dubbele bult laat een heel stuk eerder dan bij een ronde kap de weg voor de fiets zien. Dat doen andere fabrikanten ook, en is heel praktisch. Goed te zien dat er een flinke opening in de neus zit. Er kan dan ook veel frisse lucht in de fiets komen zonder dat dit aerodynamisch nadeel heeft.

Het blijft mooi om te zien hoe je makkelijk in de Different kan instappen. Geen krappe instapgaten waar je je in moet wurmen, gewoon een geheel openstaande fiets. Bijkomend voordeel is ook dat je heel makkelijk overal bij kunt om aan te sleutelen.

De blauwe bultjes op de kap zijn de spiegeltjes van de Snoek.

 

Different nu met kap

Piet Kunis stuurt een filmpje waar de kap open en dicht gaat. Zelfs de eerste keer werkt het al prima. Ook de passing is al verrassend goed. Nu al is goed te zien hoe makkelijk je de fiets in- en uitstapt. Ook het sleutelen aan de aandrijving en besturing kan zelfs zittend op een keukenstoel gebeuren.

Eerste rit Different

Na een enorme zoektocht ..en verschillende keren een nee, hebben we uiteindelijk toch een adres gevonden die een speciaal ovaal tandwiel met 78 tanden, digitaal kon tekenen en maken. We zijn terecht gekomen bij "the Mechanic part" in Drunen. Dit bedrijf heeft de 2 tandwielen vorige week in Enkhuizen afgeleverd. In de tussentijd heeft Jan een nieuwe trapboom gemaakt en heb ik deze in mijn Different ingebouwd. Zodat ik gisteren mijn maidentrip naar Enkhuizen ..en terug heb kunnen maken. Weliswaar nog zonder de bovenkant er op .. en uiteraard had ik allerlei klein ongemak, maar toch. 

Hij rijdt (hoe kan het ook anders) heel vergelijkbaar met het houten prototype, dus makkelijk en goed. Echter, bij het prototype had je in een bocht al snel het gevoel dat je jezelf vast moest houden. Dat is nu helemaal verdwenen. De fiets is duidelijk veel stijver. Wel moet er nog veel lucht uit de dempers, want hij is nu nog veel te hard geveerd en daardoor spartaans en springerig.  Ook kwam er onderweg allerlei ongemak tevoorschijn; het stoeltje zit niet fijn, in een krappe bocht loop er iets aan en ging mijn rechter tankstuur los zitten.  Dus is er nog genoeg te doen.

16" Continental Contact Urban getest

Tot nu toe heb ik vrijwel uitsluitend 406 en 559 banden getest. Ymte van InterCityBike vraagt me om 349 banden te testen. Dit zijn de 16" voorbanden van de nieuwe Tuna velomobiel. Veel velomobielrijders vinden de Tuna een mooie velomobiel met veel voordelen. De kleinere wielen zijn sterker, maken een kleine draaicirkel mogelijk met dichte wielen en leveren meer ruimte in de fiets op.

Dat mag allemaal waar zijn, maar men vindt de kleine wielen een bezwaar. Deze zouden een hogere rolweerstand hebben en dus een lagere snelheid opleveren. Tijd voor een test van die banden.

Ymte stuurt me twee complete wielen en banden op in een verrassend kleine doos. Uitgepakt en voor een 406 blijkt inderdaad hoeveel kleiner de combinatie wiel en band is. Ook een heel stuk lichter, en dat is weer goed voor het onafgeveerde gewicht. Het profiel van het bandje is gelijk aan zijn grotere broers. Het gewicht is met 260 gram 20 gram lichter dan zijn grotere 406 broer. De binnenband is een Continental Compact 16 die 100 gram weegt.

Dan komt de uitdaging of het kleinere wiel wel op de combinatie pendel en goten past. Dat blijkt niet zonder meer te gaan. Als ik de wielen via de 406 wielen op de pendel heb gemonteerd blijkt de pendel gelukkig vrij te lopen van de vloer. Maar wil ik weer terug naar 406 wielen dan krijg ik mijn liftbalk niet meer onder de pendel. Eerst moet de pendel op twee houten balkjes worden gereden die op de goot worden gelegd. Dat gaat niet zonder slag of stoot en de 85 kg zware pendel belandt naast de goten. Daar moet ik maar iets slimmers voor bedenken.

Dan de test. De banden mogen tot 8.0 bar opgepompt worden, 1 bar harder dan de 406 versie. De eerste pendelbewegingen maken duidelijk dat dit een heel snel bandje is. Op 8 bar pendelt de band maar liefst 63 seconden en is daarmee zelfs duidelijk sneller dan de 406 Contact Speed. Ook op 5 bar is de 16" sneller dan de 406 Contact Speed. In vergelijking met de Contact Urban 20 is de 16 maar 6,5% trager. Vrijwel verwaarloosbare verschillen. Als je die 6,5% wil omrekenen naar rijsnelheid bedenk dan dat de rolweerstand bij normale rijsnelheden ongeveer 1/3 van de totale weerstand uitmaakt. Ik schat in dat de verschillen tussen een 20 Contact Urban en een 16 Contact Urban in uiteindelijke rijsnelheid niet zijn vast te stellen.

Al met al ben ik behoorlijk verrast door de hoge snelheid van deze 16" Contact Urban. Alle voordelen van rijden met dichte wielkasten en toch een kleine draaicirkel. Het verwijderen van het wieldeksel is in een seconde gedaan en door de kleine maat neem je makkelijk een compleet wiel en opgepompte band mee. Een lekke band is zo in een minuut opgelost.

Different op de wielen

 

Piet Kunis stuurt me bijgaande 4 foto's van zijn Different. De velomobiel staat voor het eerst op de wielen.

Ik vind het een plaatje om te zien, zelfs in deze onafgewerkte ruwe vorm. Ik ben benieuwd of jullie dit ook vinden. Zoals je kunt zien zijn de drie wielen allemaal 20" om de snelle en comfortabele GoCycle banden te kunnen gebruiken. Deze fiets zal net zo comfortabel worden als de Quest, de Mango en de Strada.

Different staart afgezaagd en top gelamineerd

De beide rompen van de Different zijn nu gemaakt. Op de body van de fiets van Piet is tape geplakt om daar later de zaag in te zetten. De staart gaat namelijk met het achterwiel meebewegen tijdens het sturen.

De staart is losgezaagd en Piet lijkt er wel tevreden mee te zijn.

Het aluminiumdeel wordt het scharnierpunt van de staart.

Vandaag de 1e bovenkap uit de mal gehaald. Het is een mix van sandwich, een stukje glasweefsel (t.b.v. GPS ontvangst) en een tussenlaag Innegra geworden. Het lamineren was best complex, maar hij is gelukkig goed uit de mal gekomen. Het tijdelijke tape op de cockpit is bedoeld om de gaten voor het vizier, de raampjes en het open dakje te kunnen aftekenen.

 

Different als een Formule 1 auto

Piet Kunis schrijft:'We hebben weer wat progressie geboekt. Jan schiet aardig op met het maken van zijn binnenframe. De mijne is inmiddels verlijmd met de body, heb ik de voor- en achterschotten van de wielkasten en (boven mijn armen) heb ik de verbinding tussen de body en het binnenframe er in gelamineerd. Daardoor kon ik vanmorgen de houten uitlijn constructie er uithalen en kon ik voor het eerst zitten in onze boreling'.

Wat mij opvalt is de enorm sterke constructie van de Different. Dat zal de fiets heel stijf maken en kunnen alle aandrijfkrachten direct ten goede komen aan de snelheid. Veel belangrijker is dat deze constructie de inzittende maximaal beschermt. Bij de gemiddelde velomobiel is er weinig bescherming tegen zijdelingse aanrijdingen. De Different is zowel bij het hoofd, de schouders en de benen maximaal versterkt met sandwich constructies. Piet en Jan hebben goed gekeken naar de Formule 1 auto's. 

Op deze manier zal de fiets bij een zijdelingse aanrijding goeddeels intact blijven en worden weggeworpen. Daarmee wordt voorkomen dat een auto dwars door de fiets rijdt met ernstige verwondingen tot gevolg.

Naast de veilige constructie in de romp komt er een geïntegreerde racekap op met 2 mm dik Lexan vizier. 

Dit vizier levert een halo achtig effect op en beschermt maximaal bij een frontale aanrijding met bijv. slagbomen.

 

Different nr. 2 uit de mal

Ook de Different voor Jan Reus is nu gelamineerd. Hierboven zie je de twee rompdelen in de mallen.

Vervolgens worden de mallen met het laminaat erin tegen elkaar aangebout en wordt de middennaad met carbon en epoxy muurvast aan elkaar verbonden. Na uitharding loste de nieuwe onderbody heel gemakkelijk.

Het volgende karwei is het inbouwen van de draaiende delen. Maar eerst worden de bovenkappen geproduceerd. De beide fietsen krijgen een compleet scharnierende bovenkap precies zoals ook de Supermango van Piet Kunis al heeft. De racekap zal één geheel worden met het voordeksel. De racekap heeft een afneembare hemel en zijruitjes. De kap zal in sandwich worden uitgevoerd. Het vizier wordt 2 mm dik, twee maal dikker dan standaard. Zo ontstaat er een soort halo zoals in de Formule 1.

Voor elk weertype is zo een optimale configuratie beschikbaar.

De voordelen van een scharnierende kap zijn legio. Je kunt heel makkelijk instappen zonder je door een steeds nauwer mangat te hoeven worstelen. Het sleutelen aan de fiets is ook veel makkelijker omdat je de kap er desnoods heel snel in zijn geheel af kunt halen.

Het is eigenlijk vreemd dat dit soort verbeteringen aan het concept van de velomobiel nooit door de fabrikanten zijn omarmd. Het concept is in 40 jaar niet veranderd en noviteiten als deze zouden vooral voor oudere fietsers een zegen zijn.

De beide rompen zijn nu klaar en wachten gebroederlijk op voltooiing.

 

Different uit de mal

 

De bouw van de Different is nu serieus op gang. De twee fietsen, één voor Jan Reus en één voor Piet Kunis, worden gemaakt in de werkplaats van Carbon Repair, de werkgever van Jan. Carbon Repair, een van Nederlands grootste bedrijven in het repareren van carbon fietsen, heeft recent een twee keer zo grote werkplaats betrokken in Enkhuizen. De verbouwing en inrichting heeft veel tijd gekost en de Different is als vrijetijd project uiteraard geen prioriteit één.

Nadat de plug is gemaakt zijn daarvan mallen vervaardigd. Daarin worden de definitieve rompdelen geproduceerd. De constructie is een sandwich carbon en epoxy, precies gelijk aan de VeloTilt. De twee carbon lagen met 3 mm schuim tussenlaag worden in de mal gelegd en gedrenkt in epoxy. Dan wordt het geheel ingepakt in een luchtdichte plastic zak. Deze zak wordt vacuüm gezogen om luchtbellen te verwijderen en overtollige epoxy af te voeren. Epoxy die niet direct in of tussen carbon weefsel zit voegt alleen maar gewicht en geen sterkte toe. Sandwich panelen zijn extreem stijf en vooral veilig bij een zijdelingse aanrijding.

Als de epoxy is uitgehard, dit duurt zeker 24 uur, komt het spannende moment van het lossen uit de mal. Als alles goed is gegaan valt de halve romp er relatief makkelijk uit. Dat verliep gelukkig goed.

Na de rechter is even later de linker helft aan de beurt. De passing van de beide helften blijkt prima te kloppen als deze tegen elkaar worden gezet. De linker en rechter mal worden aan elkaar gebout. Dan worden de twee delen aan elkaar gelamineerd en als dat is uitgehard wordt hij gelost uit de mal.

De trapboom trapboom op de foto is de plug. De definitieve trapboom bestaat straks uit 4 tot 6 lagen carbon en is verder hol. De eerste complete romp, de bovenkant komt later aan de beurt, gaat naar Piet thuis in Hoorn om er de aandrijving en besturing in te bouwen. Tijdelijk zit er een houten uitlijn- en versteviging constructie in.