Foss anti-lek binnenband lek, maar heel traag

Zoals in een eerdere blogpost gezegd is het voor de Different, deze heeft achterwielbesturing, van het grootste belang dat deze sturende achterband niet plotseling leeg raakt. Bij hogere snelheden, en de Different blijkt die makkelijk te halen, is het gevolg van een lekke band uiterst onvoorspelbaar. Piet Kunis en Jan Reus, de beide bedenkers, overwogen een dubbel achterwiel.

Tot de Foss binnenband in beeld kwam. Deze taaie polymeer band zou nauwelijks lek kunnen raken. De rolweerstand nam maar heel weinig toe en dus moet de lekbestendigheid getest worden. Piet neemt een versleten F-lite, de voorloper van de identieke GoCycle, en is daar deze winter mee op pad geweest. De band is op het rechter voorwiel gemonteerd, de plek waar de meeste lekke banden optreden.

Piet schrijft het volgende:'

Het is dan toch gebeurd. De versleten (F-lite) rechtervoorband, met daarin de blauwe Foss binnenband, stond vanmorgen plat. Mijn laatste ritje was afgelopen vrijdag en toen ben ik probleemloos thuis gekomen. De binnenband heeft zich heel goed gehouden. Ik heb er inmiddels 1.250 km mee gereden, waarvan meer dan 1.000 km in de nattigheid.

Ik heb vanmorgen in eerste instantie de band opgepompt, om te zien of het een groot of een klein lek betrof. Het bleek een heel klein lek, want het duurde 4 uur, voordat ik merkte dat hij druk verloor. Dus in dit geval "geen snelle leegloper" (dat is de beer op de weg die ik zie voor onze achterwiel bestuurde fiets). Het repareren gaat kinderlijk eenvoudig. Het lek zoeken, de band ter plaatse alleen schoonmaken en de vóórgelijmde plakker er stevig op drukken. En klaar is Kees. Uiteraard controleer ik ook de buitenband en deze blijkt heel wat ingereden (scherpe) steentjes te hebben verzameld. Na deze te hebben verwijderd,  monteer ik de boel weer en gaat morgen de proef weer verder.'

Het primaire doel, een klapband of heel snelle leegloper voorkomen, lijkt tot nu goed te lukken. De proef wordt voorgezet en in het voorjaar kan een meer definitieve balans worden opgemaakt.

Plug Different compleet

Piet Kunis en Jan Reus laten er geen gras over groeien. De tweede helft is gisteren geschuurd. Vandaag zijn de helften definitief aan elkaar gezet.

Goed te zien is hoe mooi strokend de plug  is. Dit wordt een heel mooie velomobiel.

Tweede helft Different in polystyreen

Nadat de ene helft is geschuurd en voorzien is van een laag glasvezel en epoxy, wordt het eerste deel omgedraaid en wordt het spantenraam van de tweede helft opgebouwd. Dit gebeurt op het eerste deel om een volledig identiek en 100% passend en strokend geheel te krijgen.

Eerst de centrale lat, vervolgens de spanten en daarna worden, aan één kant voorzien van lijm, de polystyreen platen ingeklemd. Dan is het een kwestie van raspen en schuren om alle materiaal buiten de spanten te verwijderen.

Als het schuren klaar is komt ook op deze helft een laag glasvezel en epoxy.

Als dat is uitgehard, volgt en een dagen durend proces van schuren, plamuren en weer schuren.

Een leuk inkijkje binnen in de plug. Hier zie je dat de polystyreen platen niet de hele plug vullen maar precies tussen de houten spanten vallen. Dat beperkt het gewicht.

Different in polystyreen

Zagen we een paar dagen geleden het complete spantenraam, nu al is een belangrijk volgend stadium bereikt. De uiteindelijke mal bestaat uit twee delen, een linker en rechter helft. Nadat het complete spantenkraam in elkaar stond is deze in twee stukken gedeeld.

De ruimte tussen de spanten is 10 centimeter. Daar zijn platen polystyreen tussen gestoken. Met een hete draad worden de buiten de spanten stekende delen eraf gesneden. Dan nog flink schuren om een zo glad mogelijk oppervlak te krijgen. Over dit oppervlak wordt met epoxy een glasmat gelamineerd. Geen polyester, dat vreet het polystyreen aan. Nu kan de halve romp niet meer beschadigen en kan de andere helft worden afgemaakt. Uiteindelijk zal de plug er net zo mooi uitzien als de plug van de VeloTilt.

Spantenraam Different

Het maken van een spantenraam voor de Different is een volgende stap op weg naar een plug en een mal. De uitslagen zijn digitaal getekend door een zoon van Jan Geel. Na enkele correcties is de waterjet aan de gang gegaan om de spanten uit multiplex plaatmateriaal te snijden.

De onderlinge afstand tussen de spanten is 10 cm. Op plaatsen waar de kromming het grootst is is die afstand 5 cm.

Foss anti-lek binnenband

Piet Kunis en Jan Reus zijn druk bezig met de Different. Ze realiseren zich heel goed dat met achterwiel besturing een lekke achterband een horror scenario op kan leveren. Piet is van plan een dubbel achterwiel te bouwen. Twee smalle achterbanden bieden dan meer veiligheid. Bezwaren zijn er ook, minder comfortabel dan een brede GoCycle, meer gewicht, een hogere rolweerstand en meer werk. Ook het later integreren van een elektrische ondersteuning is gecompliceerder.

Als ik het internet afstruin kom ik op de site van Foss.com. Dit is een Taiwanese fabrikant die naast Foss anti-lek banden ook naven en wielen maakt. De Foss binnenband is speciaal ontwikkeld om bij een doorboring te voorkomen dat de lucht ontsnapt. Dat maakt een veilige stop mogelijk omdat de band niet in een fractie van een seconde leeg is.

De binnenband is in Nederland niet te koop, maar AliExpress heeft ze in vele maten te koop voor rond 15 euro per stuk, incl. verzendkosten vanuit China. Voor de brede GoCycle waar de Different er drie van heeft past de 406 versie met Frans ventiel voortreffelijk. De binnenband is ook met autoventiel te koop.

De band weegt 132 gram tegen 96 gram voor de SV7c.

Uiteraard wil Piet weten of de taaie Foss anti-lek binnenband geen al te grote invloed heeft op de rolweerstand. Piet komt langs en we monteren de Foss in twee oude F-lites, de voorganger van de huidige  GoCycle band. We doen eerst een vergelijkende test van de F-Lites met Schwalbe SV7c binnenband. We testen de beide banden op 4 en 5 bar. Direct valt op hoe licht de half versleten F-Lites met SV7c binnenband lopen. Op 5 bar pendelen de F-lites met SV7c maar liefst 86 seconden, dat is nog iets sneller dan de snelste band die momenteel te koop is, de Greenspeed Scorcher 120. Zelfs op 4 bar staat de pendel pas na ruim 80 seconden stil. Wat zal daar met de Foss van overblijven?

De Foss binnenband voelt heel taai aan. Hij legt redelijk makkelijk om de velg en centreert direct perfect.

De eerste pendelbeweging laat zien dat de stugge binnenband toch mooi licht loopt. Pas na 81,3 seconden staat de pendel stil. Dat is maar 4,7 seconden trager dan met de SV7c. Op 4 bar komt de Foss bij gemiddeld 74,3 seconden tot stilstand. Dat is nog steeds sneller dan de meeste combinaties met butyl binnenbanden en direct onder de Greenspeed Scorcher.

Van de velg afhalen met de Foss binnenbanden gaat iets lastiger. Een enkele bandenlichter lost dat op. Gevaar voor lek raken door de bandenlichter is nauwelijks aanwezig.

Een lekke Foss binnenband plakken is kinderlijk simpel. Gewoon het schutpapiertje van de plakker afhalen en op het lek plakken. Niet schuren, geen solutie, niks van dat alles.

Al met al is Piet zeer tevreden over de Foss binnenbanden. Hij gaat deze winter met minimaal één versleten GoCycle en Foss binnenband op het rechter voorwiel rijden. Hij hoopt dan te ervaren hoe het gaat bij eventueel lekrijden.

Achterwiel omhoog

Je kent het wel, een lekke achterband. Snel stoppen en een graskantje zoeken om de velomobiel op zijn kant te leggen. Dan gereedschap, reserveband en pomp uitladen en fiets op zijn kant. Als je dat doet valt alles in de fiets over elkaar heen. Dat moet toch beter kunnen dacht Piet Kunis, de inventieve eigenaar van de Super Mango.

Van een paar oude stukjes carbon pijp, een oud stuk hengel kan natuurlijk ook, maakt Piet een slim steuntje om de achterband te verwisselen zonder de fiets op zijn kant te hoeven leggen. Hij knutselt een paar scharniertjes in elkaar van een stukje RVS plaat, een paar boutjes en moertjes en klaar is Piet.

Het steuntje vouwt makkelijk in elkaar en weegt 218 gram. Dat is weinig voor zoveel gemak.

Proefrit Velayo ... Mosterd na de maaltijd ... maar toch wel lekker ...

Bijna een jaar geleden, deed ik op deze blog een oproep,om ons te helpen aan een proefrit in een Velayo  velomobiel. Daar hebben we toen helaas geen reactie op ontvangen. Dat is ook niet heel vreemd, want er zijn er totaal maar ruim 40 van geproduceerd.

We zaten echter niet bij de pakken neer en aan de hand van foto’s op internet,  kopieerden we de sturende achterwiel ophanging van de Velayo, zo goed als mogelijk.  Wel verkleinden we alles met een factor 20%,  i.v.m. onze kleinere 20”wielen,  t.o.v.  de 26 “ wielen van de Velayo. Het leverde ons op dat moment al een heel aardig sturende fiets op. 

Door veel proefritten en steeds kleine wijzigingen in de geometrie, gingen we de achterwiel besturing steeds beter begrijpen. Ook opmerkingen en suggesties  van derden, hielpen ons. We kantelden de stuurinrichting voorover en we bedachten een variabele stuurinrichting. Dit alles bracht ons tot een heel fijn rijdende, achterwiel bestuurde fiets. 

Een paar weken terug werd ik door mijn vriend Bram Smit geattendeerd  op een  verslag (op Facebook) van een toertocht van een Duitse Velayo eigenaar.  Eén van de reacties op dat artikel, was van een  … Nederlandse Velayo eigenaar, Martijn Verhoeven uit Dinteloord. 

Het contact werd makkelijk gelegd .. en afgelopen zaterdag hebben Jan Reus en ik een proefrit kunnen maken, met de fiets van Martijn.

Voor mijzelf was de afstand naar het trapstel flink te groot, waardoor ik sterk onderuit gezakt moest fietsen. Dat was niet echt comfortabel, maar toch hebben we beide een goede indruk gekregen van de fiets.

De Velayo versnelt, ondanks zijn grote postuur, heel makkelijk naar 35 km/h en rijdt stabiel rechtuit. Het beste gaat dat, als je het stuur heel losjes, vast houdt.  Als je te veel corrigeert, voelt het soms wat onrustig.  Ook in de bochten voelt het solide aan. Wel valt het ontbreken van vering op, waardoor hij op oneffenheden, wat onrustig wordt.  

Martijn, bedankt voor het gastvrije onthaal en de proefrit. Het was voor ons een mooie ervaring en een check up, voor waar we nu staan. 

We reden met een glimlach op ons gezicht terug naar huis, extra gemotiveerd om door te werken aan het opschalen van ons 1 op 5 schaalmodel, naar een 1 op 1, in  de wetenschap dat het prototype van onze Different, nu al fijner rijdt, dan het voorbeeld.

Wordt vervolgd.    

Piet Kunis

Schaalmodel Different

 

Jan Reus en Piet Kunis werken onverdroten voort aan de Different. Zoals lezers hier weten wordt dit een velomobiel met achterwiel besturing ala Velayo. Jan Reus, één van Neerlands topmensen waar het gaat om werken met carbon en epoxy, heeft een schaalmodel 1:5 gemaakt. Uiteraard gaat Jan ook de uiteindelijke Different in carbon en epoxy uitvoeren. En vergeet Piet Kunis niet. Piet was voor de uitvoering van vrijwel alle technische details, samen met Bram Smit, verantwoordelijk voor de techniek in de VeloTilt.

Omdat de voorwielen niet hoeven te sturen kan de fiets relatief smal gemaakt worden. Met alle moderne inzichten qua aerodynamica ontstaat een wel heel fraaie fiets.

Op bovenstaande foto een model van de oude vertrouwde Quest en daaronder de nieuwe Different.

De volgende post gaat over een bezoek van Piet en Jan aan een Velayo eigenaar. Piet's commentaar nadat hij in de Velayo heeft gereden:'Mosterd na de maaltijd .... maar toch wel lekker'.

Kritiek meting pendelbediening, tubeless, binnenband, tube

Zo nu en dan komen er opmerkingen over mijn meetmethode voor het testen met de pendel. Dat is prima zolang de kritiek opbouwend is en bijdraagt aan het verbeteren van de pendelmethode. Zo heb ik door opmerkingen van een oplettende lezer een correctie aangebracht bij zwaardere banden. Door de massatraagheid pendelen die langzamer en langer terwijl de rolweerstand niet lager is.

Maar het kan ook minder productief en het is al helemaal niet aardig als ik het verwijt krijg dat 'als het te heet onder mijn voeten wordt ik op reacties niet inga'. Nou Pieter, wat is trouwens je achternaam, bij deze dan maar.

Bij de post http://wimschermer.blogspot.com/2020/09/bandentest-maxxis-dth-vouw.html schrijf je:

Je hebt een variabele meetfout aangezien de reactie en handeling van het bedienen van de stopwatch met start en stop per keer ongeveer 2 seconden is. Dus ongeveer 4 seconden totaal. In dit geval 4 seconden op 58 seconden is een mogelijke 6,8% afwijking. 

De menselijke reactietijd is gemiddeld 0,2 seconde, geen 2 seconden Pieter. Zelfs de reactietijd, met daaraan volgend bijvoorbeeld een remactie, is gemiddeld 1 seconde. Maar ik hoef helemaal niet te reageren op iets wat onverwachts gebeurt. Ik laat de pendel los met de linkerhand en druk letterlijk tegelijkertijd de stopwatch met de rechterhand in. Ik kan dit zelfs onmogelijk na elkaar doen.

Om dit te laten zien maak ik een filmpje van de start van de pendel met de stopwatch in beeld. De opname is met 240 beelden per seconde.

Het LCD display van de stopwatch is tamelijk traag en nadat ik de poot heb losgelaten is de eerste registratie 0,09 seconden. Je ziet de pendel dan al van zijn rustpositie afkomen. Je ziet op de film dat ik mijn vinger al weer van de start/stop terug beweeg. Bij 0,29 seconde is mijn vinger al volledig van de knop af. Dit toont aan dat de handeling van het loslaten van de pendel en het indrukken van de stopwatch binnen tienden van een seconde verloopt.

Er zullen kleine verschillen zijn, het kan zelfs zijn dat de pendel iets eerder los is dan ik de stopwatch heb ingedrukt. Met zes metingen per druk worden die verschillen gemiddeld en tot vrijwel 0 teruggebracht.

Dan schrijft Pieter dat ik tubeless banden alleen tubeless zou moeten testen. Ook zou ik tubes moeten vastlijmen op de velg om een goed testresultaat te krijgen. Vastplakken van een tube doe je om te voorkomen dat de band om de velg gaat glijden, niet voor een lage rolweerstand. Voor metingen met de pendel heeft het geen zin om de tube op de velg te lijmen. 

Tubeless banden zijn tubeless uitgevoerd zeker niet altijd sneller dan diezelfde banden voorzien van een binnenband. De bekende Michelin radiaalbanden lopen tubeless trager dan met een latex binnenband.

De verschillen tussen tubeless banden en diezelfde banden met gewone binnenbanden zijn praktisch verwaarloosbaar. Zie daarvoor onderstaande post.

https://wimschermer.blogspot.com/2015/10/bandentest-schwalbe-one-continental-gp.html

De volgende posts gaan over de achterwielbestuurde Different van Jan Reus en Piet Kunis

Bandentest Alienation R1 20"

Frans Grotepass stuurt me twee Alienation R1 20" banden voor een pendeltest. Frans denkt dat ze iets minder zullen presteren dan de Schwalbe G-One Speed TLE. De bandjes zien er fraai uit en zijn met 274 gram mooi licht. De breedte bij 5 bar is 44 mm dus dat zou goede loopeigenschappen kunnen opleveren.

De banden leggen goed om en gaan er, zoals gebruikelijk, iets minder makkelijk van af. Het drukbereik is 3.1 tot 6.0 bar. Voor een nog wat beter gemiddelde breid ik het aantal testen per druk uit tot 6. De tests die het kortst en het langst pendelen laat ik weg en uit de resterende vier bereken ik het gemiddelde.

De Alienation is geen uitblinker, dat heeft Frans bij het rechte eind. De bandjes zitten duidelijk in het onderste deel van het overzicht. Voor al bij 3.0 en 4.0 bar zijn ze ronduit traag. 5.0 bar is de beste druk, bij 6.0 bar lopen ze maar een seconde langer en zullen ze zeker minder comfortabel zijn.

Ramp door slagboom voorkomen

 

Ik heb heel lang getwijfeld of ik deze post wel zou plaatsen. Men zou mij commercieel gewin kunnen verwijten. Ik doe het, bij wijze van wijze les en met een oproep, toch maar. 

Marcel Prins uit Burdaard schrijft mij het volgende:

'Ik heb een ongeluk gehad met de Quest. Ik heb een witte slagboom van een camping gemist. Ik heb eerst geremd voor de slagboom maar ik dacht dat hij open stond en ben weer opgetrokken.

Ik heb echt heel veel geluk gehad dat het vizier van de kap de klap heeft opgevangen. Hij heeft de slagboom over de fiets geduwd en ondanks alle hechtingen had het allemaal veel erger gekund'. 

Dit ongeval roept direct herinneringen op aan het identieke en fataal afgelopen ongeval van Erwin de Vries, nu anderhalf jaar geleden.

Ik vroeg Marcel wat nadere informatie en hij laat me het volgende weten.

Door de enorme klap kwam de hele camping uitlopen. Ik ben echt fantastisch opgevangen door de mensen op de camping. Ik had zelf eerst de ernst niet door. Ik bloedde uit mijn oor en ze waren daar bang voor een schedelbasis fractuur. De slagboom zit altijd op slot. Maar op de dag van het ongeluk was het slot niet vastgemaakt. Hierdoor heeft het vizier van de kap de slagboom opgewipt en over de fiets gegooid. Ik had vijf hechtingen boven mijn wenkbrauw en 4 in mijn oor. En in mijn nek een schaafplek waar ik tegen de fiets ben gekomen tegen de smurfenmuts. Ik denk dat de zijkant van het vizier in mijn oor is gekomen. Ik ben niet buiten westen geweest en was best wel cool en aanspreekbaar.

Ik heb de fiets daar laten staan en ben naar het ziekenhuis gegaan. Mijn schedel was te zien boven mijn wenkbrauw. Twee dagen later heb ik de fiets opgehaald en hem onder de slagboom gezet, daar is de foto van. Toen ik de fiets daar zo zag staan schoot ik helemaal vol en besefte ik hoe ongelooflijk veel geluk ik heb gehad. Later op mijn gps zag ik dat ik afremde om de bocht naar de camping te nemen 10km per uur. Hierna trek ik op naar 18km per uur. Ik wist dat de slagboom er was en rem af, volgens de gps reed ik toen 13 km per uur. Ik dacht dat de boom open stond laat de rem los en trek weer op. Op het moment van de klap reed ik 18km per uur.

Ik weet niet hoe het was afgelopen zonder kap maar daar heb ik niet veel fiducie in. Ik had dan de slagboom recht in mijn gezicht gehad en was dan geplet tussen fiets en slagboom. Maar misschien heeft de kap iets van het zicht weggenomen? Ik snap niet hoe ik de slagboom heb gemist. Maar de slagboom is wit en op het moment dat ik aankwam waren er wolken. Misschien is de witte slagboom tegen de wolken weggevallen? Vragen vragen vragen tot ik er gek van wordt. Normaal mis ik zoiets niet. Ik was niet met mijn telefoon GPS of iets anders bezig. Ik was ook een uur te vroeg voor mijn afspraak dus ik was ook niet gehaast. Ik was van plan om te zwemmen op de camping. Wel had ik niet mijn dag. Ik heb een aantal domme beslissingen in het verkeer genomen die net wel goed af liepen..... Nou ja, dankbaar en heeeeelveel geluk ondanks mijn pech.

Eerst voelde ik me ongelofelijk stom maar toen ik de fiets ophaalde hoorde ik dat er meer mensen tegen de slagboom zijn gereden. Dus ik ben niet de eerste. Ik heb nagekeken of een slagboom ook aan wettelijke specificaties moet voldoen. Zoals ik het lees moet een slagboom duidelijk zichtbaar zijn. Er moet een waarschuwingsbord zijn en er moeten lichten zijn om te waarschuwen in het donker. Omdat er geen rode strepen op de slagboom zitten heb ik de camping aansprakelijk gesteld. 

Groeten Marcel Prins

Deze post is niet bedoeld om reclame te maken voor mijn racekappen, ook al is hier zonneklaar dat de kap het leven van Marcel heeft gered. Wel is mijn bedoeling dat iedere velomobielrijder bewust wordt van de enorme risico's van dit soort levensbedreigende obstakels.

Mijn oproep is dan ook eigenaren van terreinen waar zo'n slagboom staat te wijzen op het gevaar van deze slagbomen. Laat ze deze slagbomen in ieder geval voorzien van een wit-rode markering waardoor deze goed opvalt. Nog beter is de weg voor de slagboom zo in te richten dat men er niet met volle snelheid onderdoor kan rijden. Een waarschuwingsbord en rode verlichting 's nachts is bittere noodzaak.

Eén overleden fietsvriend is er al één teveel.