Bandentest Continental Contact Speed

Op verzoek van een DF rijder test ik de Continental Contact Speed 28-406 band. Deze band heb ik in 2020 ook al eens getest en presteerde toen matig. 

Het is al even geleden dat ik banden getest heb. Rugproblemen maken het hanteren van de loodzware aluminium goten een uitdaging. Met een piepklein driehoekig rolplateautje kan ik de goten nu verrijden zonder ze te hoeven tillen. Ook het oppompen van de banden gaat tot 7 bar met de compressor, daarboven met een minicompressor die moeiteloos de 10 bar haalt. Wie nog zo'n superhandig mobiel compressortje zoekt, ik heb er twee en dat is er één teveel.

De vraag van de DF rijder, laat ie zich aub nog even bij mij melden voor het terugsturen van de banden, was vooral of de Continental Contact Speed bij hoge drukken flink sneller zou worden. Dat gaan we uitzoeken.

De Continental Contact Speed legt makkelijk om. De breedte bij 5 bar is 28,2 mm en dat is ook de hoogte boven de velg. De band heeft een adviesdruk van 5,0 tot 6.0 bar. Het verzoek is om tot 8,5 bar te meten. Ik zet bij de hoge drukken een vuurwerkbril en gehoorbescherming op. Ik weet uit ervaring hoe pijnlijk de oren zijn na een drukontlading door overbelasting van de band en/of de velg. Ook blijf ik uit de buurt als de kleine compressor de druk opvoert tot 8,5 bar.

Ik test op de waarden 5,0 - 6,0 - 7,0 - 8,0 en 8,5 bar. Continental heeft het goed gezien dat 6,0 bar effectief een goede waarde is. Bij 7,0 bar komt er maar 1,6 seconde pendeltijd bij. Op 8,0 bar nog maar een halve seconde extra en op 8,5 bar nog een seconde langer dan op 8,0 bar.

De winst van 6,0 bar naar 8,5 bar is 3,1 seconden, minder dan 6% winst.

Die 6% winst zul je in de praktijk niet terugvinden. Ten eerste is de rolweerstand bij 40 km/h maar rond een derde van de totale weerstand. Maximaal zul je dus in theorie 2% harder rijden. Rij je op 6,0 bar 40 km/h, op 8,5 bar zul je maximaal 40,8 km/h rijden. Omdat alleen op de voorwielen de geteste banden zitten is de snelheidstoename 2/3 van 0,8 km dus ruim 0,5 km/h.

Harde banden veren nauwelijks meer in en laten de carrosserie meer bewegen. Die extra beweging verstoort de luchtstroom langs de fiets waardoor de luchtweerstand toeneemt. Er blijft per saldo weinig tot niks van de winst van de hogere banddruk over.

Te harde banden hebben nogal wat nadelen. Allereerst neemt het veercomfort af en ontstaat er meer geluid in de fiets. Het contactoppervlak van de band neemt af waardoor er bij remmen minder rubber op het wegdek drukt. Je remweg neemt toe en je zult op gladde ondergronden eerder slippen.

Al met al is en blijft de Continental Contact Speed een minder snelle band. Wel iets sneller dan in 2020, maar het blijft een van de tragere banden.

Dan nog even de vergelijking met de GoCycle. Deze band is ruim 30% sneller dan de Continental Contact Speed. Rij je met een Continental Contact Speed 40 km/h, met hetzelfde trapvermogen rijd je met de GoCycle 44 km/h. Heb je twee voorwielen met de snelle GoCycles dan is de netto snelheidstoename 2,7 km/h. De GoCycle is comfortabeler, veel sneller en mooi stil. Als bonus remt ie zeer veel beter en in de winter is de toename van de rolweerstand maar enkele procenten in vergelijking met de 20 tot 30% toename van de rolweerstand bij de andere merken. Een nadeel is er ook, de draaicirkel neemt toe en je zult een enkele keer moeten steken bij heel krappe bochten.

Genoeg reclame voor de GoCycle band, al hoor ik van veel rijders van de moderne velomobielen dat zij graag de bredere GoCycle zouden kunnen monteren.

Reparatie Bebop pedaal

Rinus Coesel gebruikt al jaren Bebop pedalen. Ze zijn helaas niet meer leverbaar en ook onderdelen zijn niet meer beschikbaar. Rinus verliest het pedaal onderweg en moet een revisie uitvoeren om met de Bebops door te kunnen rijden.

In onderstaand verhaal beschrijft Rinus hoe je een Bebop pedaal reviseert. 

Reparatie Bebop pedaal

Tijdens een fietstocht in de Quest XS verloor ik mijn linker pedaal. Gelukkig vond ik het weer terug op de rijweg. Het pedaal, het chroommolybdeen type, had slechts een paar 1000km dienst gedaan. Na beraad met Wim Schermer bleek het om een uitzonderlijk geval te gaan. Ik zou dit pedaal niet willen missen vanwege zijn comfortabele bewegingsvrijheid. Dus waag ik een poging tot reparatie.

De lagering van het pedaal bestaat uit een naaldlager en een (miniatuur)kogellager.

Aan het uiteinde van de as zien we de binnenring van het kogellager. Na het verwijderen van het kunststof dopje en een seegerring van het pedaalhuis, zien we de overige resten van het kogellager. Al snel blijkt de oorzaak van het falen: de lagerkooi van het kogellager heeft het begeven. De kogels verzamelen zich op één plek, zodat de binnenring los kan komen; met verlies van het pedaal tot gevolg.

We verwijderen de kunststof afdichtring, die het naaldlager beschermt tegen vuil.

De buitenring van het kogellager verwijderen we met een lagertrekker

 

Het naaldlager drukken we naar buiten met een hulpgereedschap met een diameter van 11.5mm.

Het naaldlager type is eenvoudig af te lezen: HK1012 RS.

Het miniatuurkogellager blijkt na opmeten van het type: 686 2RS

We monteren de lagers met een hulpgereedschap diameter 14 mm voor het naaldlager en 13mm voor het kogellager. We gebruiken de kolomboormachine als pers. Met de boorspil en boorhouder, met daarin het hulpgereedschap, drukken we de lagers gecontroleerd op hun plaats. Natuurlijk vergeten we de smering van het naaldlager met kogellagervet niet. We monteren de afdichtingring en schuiven het pedaal op de as.

Na het vastschroeven van de binnenring van het kogellager (met borgmiddel) op de pedaalas en terugplaatsen van de seegerring en afsluitdopje is het pedaal gereed voor montage op de fiets.

Kettingtandwielashouder in Quattrovelo QV

Marco Loogman, een Velomobiel.nl Quattrovelo rijder schrijft me het volgende:

Ik heb een interessant experiment gedaan, namelijk een deelbare ashouder ingebouwd in mijn Quattrovelo, op de plaats van het achterste kettingwiel (de Quattro heeft er twee). Normaal zit daar een groot vast wiel van 10 cm. Met zo'n groot wiel krijg je last van het wringen van de ketting naar de derailleur, wat lawaai geeft, slijtage en beroerd schakelen. Dat is nu opgelost doordat er nu een kleiner wieltje zit wat ook nog kan schuiven. Het loopt veel stiller en schakelt beter. Ik moest alleen wat vulplaatjes van 2 mm plaatsen aan weerskanten, en een paar nieuwe gaten boren. Ik ben er tevreden over, ik ben al weer toe aan het 3e paar O-ringen.

Dat is een interessante toepassing van de deelbare kettingtandwielashouder. Normaal gesproken worden deze ashouders gemonteerd in de Quest en Strada. Met wat aanpassingen ook in andere fietsen.

Dat Marco al aan zijn derde paar O-ringen toe is bewijst dat de ketting in bepaalde versnellingen nog steeds niet helemaal in lijn ligt met de derailleur. Dat is niet makkelijk te veranderen. Gelukkig zijn de O-ringen nu makkelijk te vervangen.

500 nieuwe GoCycle banden

 

Vandaag levert Vredestein 500 nieuwe GoCycle banden af bij Velomobielonderdelen.nl in De Woude. 500 stuks is wel heel veel, maar voor minder gaat Vredestein niet aan de gang. De vorige zending bestond uit 250 stuks waarbij ook Flevobike er 250 afnam.

De banden worden in drie grote stalen kratten geleverd. Die wil ik liever niet in de garage hebben en dus is het een kwestie van snel uitladen en tijdelijk op de garagevloer neergooien. Met een geïmproviseerde haak en een stuk touw haakt Marian de 50 pakken banden van ieder 10 stuks aan en hijs ik de banden omhoog. Daar krijgen ze op de zolder van de garage een donker plekje.

Waarom zou je GoCycle banden willen hebben? Heel simpel, er is geen beter alternatief.
Het zijn de lichtst lopende banden met een Kevlar anti-lek laag. Ze kunnen wel lek maar met een Foss binnenband blijkt dat  vrijwel onmogelijk. De banden zijn in enkele minuten zonder bandenlichters te verwisselen en lopen altijd prachtig rond. Druk tussen 3,5 en 5 bar.

Daarnaast hebben ze de beste antislip eigenschappen bij natte en bevroren wegdekken. In de winter lopen alle bekende banden tussen 15 en 25% zwaarder dan in de zomer. De GoCycles lopen in de winter maar 4% trager dan in de zomer.

En tenslotte het comfort. Dat is met 50 mm breedte ongekend hoog.

Kortom, heb je een fiets met wielen in 20" of 406 maat die met GoCycles kan worden uitgerust, dan is er geen betere band te koop.
Ik heb besloten de banden voorlopig op de prijs van € 29,95 te houden. 

Foss binnenband test na 3.458 km succesvol beëindigd

De test met de Foss binnenband is na 3.458 km beëindigd. Ik laat Piet Kunis aan het woord.

Ik heb de test met de Foss biba vandaag beëindigd. Niet omdat deze lek is gegaan, maar omdat de "versleten"  F-lite aan het eind van zijn leven is gekomen. Ik verwachte al een heel tijdje een lekke Foss biba, omdat op een aantal plaatsen het rubber van de F-lite was verdwenen en het canvas zichtbaar werd. Die lekke band is tot op heden niet gekomen, maar toen ik vanmorgen een ritje wilde maken, bleek er een bobbel op de band te zitten. Duidelijk een canvas breuk. Dus de Foss biba heeft het gewonnen van de buitenband. Hij wil gewoon niet lek.

Voor mij heeft hij zich wel bewezen. Het is een prima binnenband, die bij mij slechts 2 keer lek is gegaan. De eerste keer, ben ik keer gewoon rijdend thuis gekomen en stond hij de volgende dag pas leeg.  De 2e keer stond hij ook thuis leeg en bleek er een lek op de lasnaad te zitten. Volgens mij een fabricagefout.

De Foss binnenband heeft wel wat bijzonderheden:

-hij verliest wat sneller als een reguliere band zijn druk, dus moet je wat vaker bijpompen.

-waarschijnlijk door het warme weer, vormt het thermoplastische materiaal zich naar het velgbed (zie foto) -

-ook verlijmt hij zich (bij warm weer) enigszins met de buitenband. Ik kon ze pas scheiden, nadat ik ze gezamenlijk van de velg had gehaald. Gelukkig is dat, met een F-lite/GoCycle geen enkel probleem.

Eindoordeel

Met de Foss binnenband in het achterwiel van de (op stapel staande) Different, is de kans op een plotselinge "platte" heel erg klein ... en dat stelt me gerust. Bovendien (maar dat vind Wim misschien niet leuk) als je deze biba monteert kun je je Go Cycle banden tot op de draad afrijden, zonder lek.

Bram Smit overleden

Bram Smit, de oprichter van Fast FWD ligfietsen is helaas op 31 mei j.l. (na een kort ziekbed), overleden. Na een carrière als onderhoudstechnicus bij de omroep, heeft Bram zich gestort op het bouwen van innovatieve (lig)fietsen. Zijn modellen, waaronder de bekende Yepp, Tiago, Munzo en zijn kanteltrike; Munzo TT, bevatten vele vernuftige technische vindingen en worden in brede kring gewaardeerd. Bram zijn grote droom was, om van de Munzo TT, een kantelende velomobiel te maken. Hij was daarom ook één van de initiatiefnemers én de technicus van het Velotilt project.  Als laatste heeft Bram (met zijn gouden handen) ook geholpen met de realisatie van (de in ontwikkeling zijnde) Different. 

Naast een gerespecteerd ligfietsbouwer was Bram, een gepassioneerde fietser (twee keer heeft hij, de USA doorkruist), een fervent motorrijder en bovenal een hele aardige en genereuze vriend. Altijd tijd, goede tips en een lach. In zijn herinnering zal de website van Fast Forward (https://fastfwd.nl/) blijven bestaan, zodat iedereen kan leren van zijn ideeën. 

Ik wens zijn familie en vrienden en in het bijzonder Joke sterkte bij het verwerken van het verlies van Bram. 

— English — 

Bram Smit, founding father of Fast Forward recumbents, passed away on May 31st. After a career in equipment maintenance in the Dutch broadcasting scene, Bram started Fast Forward recumbents. He designed and prototyped a lot of different innovative models : YEPP, Tiago, the Munzo and the Munzo Tilting Trike. His big dream was to design and built a safe tilting velomobile and was one of the founding team members of the Velotilt project. His last project involved the design and prototyping of the Different velomobile, where his technical manufacturing capabilities were greatly welcomed/ 

Next to being a respected member in the recumbent scene, Bram was also an avid cyclist having crossed the USA twice, a passionate motor bike rider and above all a good friend to all. He was generous in sharing his ideas, always ready to help and tell a joke or create a smile. In his memory the Fast Forward website (https://fastfwd.nl/) will remain online, so others can learn from his ideas. 

I want to send my condolences to his family and friends and in special to Joke. 

Arnold Ligvoet

Different plug geschuurd, geplamuurd en in de grondverf

De Different van Jan Reus en Piet Kunis gaat een volgend stadium in. De plug is geschuurd en geplamuurd en weer geschuurd. Elk gaatje of krasje moet dicht en glad worden. Jan schrijft dat de romp al mooi glad en strak is. 'Hij wordt er erg blij van'.

Na het plamuren en schuren wordt de body in een witte grondverf gespoten. Nu zie je nog veel beter de gaatjes en andere onregelmatigheden. Die worden weer gevuld en geschuurd.

Als ie echt strak is gaat ie nog een tweede keer in de kleurlak.

Als die goed uitgehard is met water schuren, polijsten en dan vijf keer in loswas poetsen. Als dat monnikenwerk achter de rug is kan de driedelige mal er vanaf worden gehaald.

Tot nu toe vind ik de Different er prachtig uitzien. En jullie?

 

2e lek Foss, op de las

Piet Kunis is aan het testen met de Foss, een kunststof binnenband die extra veiligheid moet opleveren en vooral een klapband moet voorkomen. Hieronder een update van Piet.

Gisteren (direct bij de aanvang) van een ritje, voelde de Mango wat zwaar lopend aan. Bij controle, bleek de rechter voorband (met daarin de Foss) heel zacht te zijn. Ik ben terug naar huis gegaan, heb de binnen- en buitenband gewisseld en alsnog mijn rondje gereden. Later op de dag heb ik de Foss biba gecontroleerd (waarmee ik inmiddels ruim 2050 km mee heb gereden, in de versleten F-lite) en daar bleek geen regulier lek-, maar een lek te zitten in de las van de band. Zie de bijlage. Ik heb de band ter plaatse goed schoon gemaakt en er (op goed geluk) een Foss plakker over het lek geplaatst en flink aangeklopt. De band is weer dicht. Hij zit weer onder de Mango en de test gaat verder.

Piet Kunis

Foss anti-lek binnenband lek, maar heel traag

Zoals in een eerdere blogpost gezegd is het voor de Different, deze heeft achterwielbesturing, van het grootste belang dat deze sturende achterband niet plotseling leeg raakt. Bij hogere snelheden, en de Different blijkt die makkelijk te halen, is het gevolg van een lekke band uiterst onvoorspelbaar. Piet Kunis en Jan Reus, de beide bedenkers, overwogen een dubbel achterwiel.

Tot de Foss binnenband in beeld kwam. Deze taaie polymeer band zou nauwelijks lek kunnen raken. De rolweerstand nam maar heel weinig toe en dus moet de lekbestendigheid getest worden. Piet neemt een versleten F-lite, de voorloper van de identieke GoCycle, en is daar deze winter mee op pad geweest. De band is op het rechter voorwiel gemonteerd, de plek waar de meeste lekke banden optreden.

Piet schrijft het volgende:'

Het is dan toch gebeurd. De versleten (F-lite) rechtervoorband, met daarin de blauwe Foss binnenband, stond vanmorgen plat. Mijn laatste ritje was afgelopen vrijdag en toen ben ik probleemloos thuis gekomen. De binnenband heeft zich heel goed gehouden. Ik heb er inmiddels 1.250 km mee gereden, waarvan meer dan 1.000 km in de nattigheid.

Ik heb vanmorgen in eerste instantie de band opgepompt, om te zien of het een groot of een klein lek betrof. Het bleek een heel klein lek, want het duurde 4 uur, voordat ik merkte dat hij druk verloor. Dus in dit geval "geen snelle leegloper" (dat is de beer op de weg die ik zie voor onze achterwiel bestuurde fiets). Het repareren gaat kinderlijk eenvoudig. Het lek zoeken, de band ter plaatse alleen schoonmaken en de vóórgelijmde plakker er stevig op drukken. En klaar is Kees. Uiteraard controleer ik ook de buitenband en deze blijkt heel wat ingereden (scherpe) steentjes te hebben verzameld. Na deze te hebben verwijderd,  monteer ik de boel weer en gaat morgen de proef weer verder.'

Het primaire doel, een klapband of heel snelle leegloper voorkomen, lijkt tot nu goed te lukken. De proef wordt voorgezet en in het voorjaar kan een meer definitieve balans worden opgemaakt.

Plug Different compleet

Piet Kunis en Jan Reus laten er geen gras over groeien. De tweede helft is gisteren geschuurd. Vandaag zijn de helften definitief aan elkaar gezet.

Goed te zien is hoe mooi strokend de plug  is. Dit wordt een heel mooie velomobiel.

Tweede helft Different in polystyreen

Nadat de ene helft is geschuurd en voorzien is van een laag glasvezel en epoxy, wordt het eerste deel omgedraaid en wordt het spantenraam van de tweede helft opgebouwd. Dit gebeurt op het eerste deel om een volledig identiek en 100% passend en strokend geheel te krijgen.

Eerst de centrale lat, vervolgens de spanten en daarna worden, aan één kant voorzien van lijm, de polystyreen platen ingeklemd. Dan is het een kwestie van raspen en schuren om alle materiaal buiten de spanten te verwijderen.

Als het schuren klaar is komt ook op deze helft een laag glasvezel en epoxy.

Als dat is uitgehard, volgt en een dagen durend proces van schuren, plamuren en weer schuren.

Een leuk inkijkje binnen in de plug. Hier zie je dat de polystyreen platen niet de hele plug vullen maar precies tussen de houten spanten vallen. Dat beperkt het gewicht.

Different in polystyreen

Zagen we een paar dagen geleden het complete spantenraam, nu al is een belangrijk volgend stadium bereikt. De uiteindelijke mal bestaat uit twee delen, een linker en rechter helft. Nadat het complete spantenkraam in elkaar stond is deze in twee stukken gedeeld.

De ruimte tussen de spanten is 10 centimeter. Daar zijn platen polystyreen tussen gestoken. Met een hete draad worden de buiten de spanten stekende delen eraf gesneden. Dan nog flink schuren om een zo glad mogelijk oppervlak te krijgen. Over dit oppervlak wordt met epoxy een glasmat gelamineerd. Geen polyester, dat vreet het polystyreen aan. Nu kan de halve romp niet meer beschadigen en kan de andere helft worden afgemaakt. Uiteindelijk zal de plug er net zo mooi uitzien als de plug van de VeloTilt.

Spantenraam Different

Het maken van een spantenraam voor de Different is een volgende stap op weg naar een plug en een mal. De uitslagen zijn digitaal getekend door een zoon van Jan Geel. Na enkele correcties is de waterjet aan de gang gegaan om de spanten uit multiplex plaatmateriaal te snijden.

De onderlinge afstand tussen de spanten is 10 cm. Op plaatsen waar de kromming het grootst is is die afstand 5 cm.

Foss anti-lek binnenband

Piet Kunis en Jan Reus zijn druk bezig met de Different. Ze realiseren zich heel goed dat met achterwiel besturing een lekke achterband een horror scenario op kan leveren. Piet is van plan een dubbel achterwiel te bouwen. Twee smalle achterbanden bieden dan meer veiligheid. Bezwaren zijn er ook, minder comfortabel dan een brede GoCycle, meer gewicht, een hogere rolweerstand en meer werk. Ook het later integreren van een elektrische ondersteuning is gecompliceerder.

Als ik het internet afstruin kom ik op de site van Foss.com. Dit is een Taiwanese fabrikant die naast Foss anti-lek banden ook naven en wielen maakt. De Foss binnenband is speciaal ontwikkeld om bij een doorboring te voorkomen dat de lucht ontsnapt. Dat maakt een veilige stop mogelijk omdat de band niet in een fractie van een seconde leeg is.

De binnenband is in Nederland niet te koop, maar AliExpress heeft ze in vele maten te koop voor rond 15 euro per stuk, incl. verzendkosten vanuit China. Voor de brede GoCycle waar de Different er drie van heeft past de 406 versie met Frans ventiel voortreffelijk. De binnenband is ook met autoventiel te koop.

De band weegt 132 gram tegen 96 gram voor de SV7c.

Uiteraard wil Piet weten of de taaie Foss anti-lek binnenband geen al te grote invloed heeft op de rolweerstand. Piet komt langs en we monteren de Foss in twee oude F-lites, de voorganger van de huidige  GoCycle band. We doen eerst een vergelijkende test van de F-Lites met Schwalbe SV7c binnenband. We testen de beide banden op 4 en 5 bar. Direct valt op hoe licht de half versleten F-Lites met SV7c binnenband lopen. Op 5 bar pendelen de F-lites met SV7c maar liefst 86 seconden, dat is nog iets sneller dan de snelste band die momenteel te koop is, de Greenspeed Scorcher 120. Zelfs op 4 bar staat de pendel pas na ruim 80 seconden stil. Wat zal daar met de Foss van overblijven?

De Foss binnenband voelt heel taai aan. Hij legt redelijk makkelijk om de velg en centreert direct perfect.

De eerste pendelbeweging laat zien dat de stugge binnenband toch mooi licht loopt. Pas na 81,3 seconden staat de pendel stil. Dat is maar 4,7 seconden trager dan met de SV7c. Op 4 bar komt de Foss bij gemiddeld 74,3 seconden tot stilstand. Dat is nog steeds sneller dan de meeste combinaties met butyl binnenbanden en direct onder de Greenspeed Scorcher.

Van de velg afhalen met de Foss binnenbanden gaat iets lastiger. Een enkele bandenlichter lost dat op. Gevaar voor lek raken door de bandenlichter is nauwelijks aanwezig.

Een lekke Foss binnenband plakken is kinderlijk simpel. Gewoon het schutpapiertje van de plakker afhalen en op het lek plakken. Niet schuren, geen solutie, niks van dat alles.

Al met al is Piet zeer tevreden over de Foss binnenbanden. Hij gaat deze winter met minimaal één versleten GoCycle en Foss binnenband op het rechter voorwiel rijden. Hij hoopt dan te ervaren hoe het gaat bij eventueel lekrijden.