Een dubbele scoliose, dat is een S-vormige vervorming van mijn ruggengraat, gratis en voor niets van mijn ouders meegekregen, leveren pijn in mijn onderrug op. De vervorming belast de tussenwervelschijven onregelmatig en de onderste vijf tussenwervelschijven zijn ieder aan één kant 35% ingedrukt. De uittredende zenuwen naar mijn linkerbeen worden soms beklemd. 5 hernia's op een stapeltje is geen gemak.
Vooral het oppompen van fietsbanden is een kwelling. Thuis gaat dat snel en makkelijk met de compressor. Onderweg is dat andere koffie. Ik heb maar heel zelden een lekke band, maar als ik er onderweg een krijg word ik er niet vrolijk van.
De cijfers zijn in werkelijkheid wel compleet
Elektrische minicompressors zijn er in vele soorten, maten en prijzen. Vorig jaar schafte ik er een aan in een Kickstarter initiatief van Norshire. Kickstarter en ook Indigogo zijn internetplatforms waar ontwikkelaars van nieuwe producten hun spullen aanbieden. Je betaalt vooraf en moet dan hopen dat de ontwikkelaar zijn product afmaakt en verstuurt. Helaas komt, een half jaar na de beloofde leverdatum, de Norshire pomp niet. Norshire verkoopt de pomp inmiddels wel via Amazon, maar laat de duizenden bestellers in de kou staan. Ik ben, net als velen, opgelicht. Helaas gebeurt dit vaker, mij nu al drie keer. Ik zal niet gauw meer iets op Kickstarter of Indigogo bestellen.
Omdat ik toch een elektrisch pompje wil hebben struin ik het internet af. Daar wordt de Xiaomi Mijia door vele honderden gebruikers zeer goed beoordeeld. Op AliExpress bestel ik er één voor rond 36 euro, inclusief verzendkosten. Al binnen twee weken is het apparaatje in huis.
Het is een heel fraai in aluminium uitgevoerd pompje dat tot 10,3 bar kan pompen, ruimschoots voldoende dus. Er zit een Chinese handleiding bij die voor mij ... Chinees is. De werking is evenwel simpel. Er zitten vier voorgeprogrammeerde standen op voor fiets, scooter, auto en strandballen. Er zit een vrij programmeerbare vijfde stand op waar je zelf de druk kunt instellen in bar en PSI.
Het pompje stopt automatisch op de ingestelde waarde.
Het apparaatje is voorzien van een li-ion accu en kan met het meegeleverde USB kabeltje worden opgeladen.
Het pompje is voorzien van een heel kort slangetje van maar 20 cm. De standaard nippel is een autoventiel met een opzetstukje voor een Frans ventiel. Dit gaat niet werken voor de Quest. Bij een lekke band ligt de fiets op zijn kant en het pompje kan liever niet aan het korte slangetje blijven bungelen. Het pompje moet op de grond kunnen liggen. Ik knip de nippel van het pompje eraf en verleng de slang tot rond 80 cm. Aan het eind bevestig ik een nippel voor een Frans ventiel die goed klemt. De metalen klemmetjes voor de verlenging wikkel ik in een stukje zelf vulkaniserend rubber zodat deze het display niet kunnen beschadigen.
De oorspronkelijke nippel wordt normaal in het gat met rode rand gestoken en fungeert als aan/uit schakelaar. Ik neem een stukje rubber slang van 11 mm dat de functie van het oorspronkelijke ventiel als schakelaar overneemt. Tijd om eens een band op te pompen. De beide voorbanden van de Quest zijn voorzien van dikke GoCycle banden. Het pompje gaat snorrend aan de gang. Na 1 minuut is de druk 1,3 bar, na 2 minuten 2,7 bar, na 3 minuten 3,8 bar. Na 4 minuten en 15 seconden is de druk 5 bar.
Voor nood hoeft de band natuurlijk geen 5 bar druk te hebben, 3,8 bar is ook prima. Die druk wordt al bereikt na drie minuten.
De nog veel grotere 26" achterband van de Quest, de Schwalbe Allmotion, staat nu op 1 bar. Na 1 minuut staat ie op 2,1 bar, na twee minuten op 2,9 bar, na 3 minuten op 3,7 bar en na 4 minuten op 4,2 bar.
Met 2,9 bar en dus ruim twee minuten pompen kun je al verder.
Het geheel is keurig op te bergen in het meegeleverde buideltje. Samen met de nieuwe lange slang en de nippel weegt het pompje 525 gram. Dat is 435 gram lichter dan de 960 gram zware SKS Air X-Press pomp met omvangrijke anti-rammel verpakking.
Piet Kunis en Jan Reus zijn inmiddels goed gevorderd met de belangrijkste problemen die ontwerpers van een achterwiel bestuurde velomobiel ontmoeten. De aandrijving met de schuivende derailleur is sowieso uitstekend. Niet voor niets gebruikt het Human Power Team van de TU Delft dit principe nu voor het tweede jaar in de Battle Mountain recordfietsen.
Ook de veel lastiger achterwiel besturing werkt nu helemaal naar wens. Stabiel in de rechte lijn en toch met een relatief kleine bochtstraal.
Piet rijdt met de Different naar Jan in Enkhuizen om een stukje te fietsen. In Enkhuizen is meer ruimte en Jan kan met de drone een paar opnamen maken.
De vorige keer eindigde ik met de mededeling, dat we na 2 mislukte pogingen om op een mechanische manier een variabele stuurinrichting te maken, we nu een poging gingen doen om die gewenste stuurinrichting te realiseren, d.m.v. middel van 2 stukjes lineaire rail met sliders, in combinatie met 2 elektrische servo’s.
Echter mijn hersenen staan zelden stil .. en lopende het bouwproces bedacht ik een manier om de sliders toch mechanisch te verplaatsen en zo het gewenste effect te verkrijgen.
Zie de foto’s en het filmpje.
We hebben hiermee nu een stuurinrichting, die in de rechtuitstand een hele kleine overbrenging heeft en daardoor de fiets in die stand, heel rustig reageert op stuurbewegingen. Echter bij maximale stuuruitslagen, wordt de overbrenging veel directer, waardoor er een krappe bocht toch mogelijk is.
De winkel van Velomobielonderdelen.nl was vrijdag en zaterdag 28 en 29 februari niet bereikbaar. De SSL certificaten waren verlopen. Alle browsers waarschuwden hiervoor.
De hosting provider Starteenwinkel.nl heeft dit inmiddels rechtgezet.
Ik gebruik al meer dan 20 jaar oplaadbare batterijen voor GPS, zaklantaarn, afstandsbedieningen, gereedschap enz enz. Ik ben een fan van Eneloop batterijen omdat ze nauwelijks leeglopen. De maximale capaciteit van witte Eneloops is rond 1900 mAh. Er zijn ook Eneloop Pro batterijen van 2500 mAh. Kunnen de witte ruim 2100 keer worden opgeladen, de zwarte Eneloop Pro kunnen maar 500 keer worden opgeladen. Maar ook 500 keer opladen halen de zwarte niet. De heel betaalbare Ikea Ladda 2450 blijken overigens ook Eneloop Pro te zijn. Helaas dus ook met het beperkte aantal laadcycli.
In de loop van de jaren koop ik zo nu en dan wat nieuwe Eneloops, altijd bij Nkon.nl. De oude en nieuwe belanden door elkaar in hetzelfde doosje en dat .... is niet verstandig. Hoewel witte Eneloops tot wel tien jaar meegaan, neemt de interne weerstand wel toe. Gebruik je een oude en een nieuwe Eneloop in hetzelfde apparaat dan zal de oude de gebruiksduur van het apparaat zeer beperken. Je kunt net zo goed twee oude in je apparaat zetten dan een oude en een nieuwe, er is geen verschil in gebruiksduur.
Ik kwam daar achter toen ik een PIR ledlampje voorzag van Eneloop lite batterijen en in het andere lampje gewone Eneloops. De lampjes zitten naast elkaar in de donkere nis van een koffiemachine en gaan tegelijk aan.
Toen bleek dat de Eneloop lite batterijen, zij hebben een capaciteit van 500 mAh tegen 800 mAh voor de gewone Eneloop, langer bleven branden dan het lampje met de gewone Eneloops. Er zat kennelijk een oude 800 mAh Eneloop tussen de drie batterijen in het LED lampje.
Hoe kom je er achter welke de oude Eneloops zijn en welke de nieuwere exemplaren. Bepalend is de interne weerstand in Milliohm. Hoe lager hoe beter. Hoe moet je de verschillende waarden in Milliohm interpreteren. Tussen 15 en 30 Milliohm zijn de batterijen nieuw en kunnen voor de zwaarste klussen worden ingezet. Tussen 40 en 60 Milliohm hebben ze al een goed deel van hun leven achter de rug. Ze zijn dan nog prima voor de meeste toepassingen maar de gebruiksduur zal al afgenomen zijn. Tussen 70 en 90 Milliohm lopen ze aardig tegen het eind van hun levensduur. Nog goed geschikt voor een radio, een PIR lampje en bijv. een afstandsbediening van radio of TV.
Bij 100 Milliohm en hoger zijn de batterijen versleten en kunnen ze naar de recycling.
Ik moet dus weten wat de interne weerstand is en de batterijen liefst in groepen van gelijke weerstand bewaren en gebruiken. Mijn favoriete batterijlader was jarenlang de LaCrosse BC-700. Inmiddels heb ik ook een CSL Aplic lader die ook 18650 Li-ion batterijen kan opladen. Op deze laatste lader zit ook een weerstandmeting mR. Hoewel de CSL Aplic lader een fantastische lader is, nog veel comfortabeler dan de LaCrosse, klopt er van de weerstandsmetingen helemaal niks. Gewone laders blijken simpelweg niet in staat om de weerstand juist te meten.
Nauwkeurige weerstandmetingen worden gedaan met heel dure meetapparaten zoals de Keithley DMM7510 van 3.750 euro. Dat gaat 'm natuurlijk niet worden. Gelukkig blijken er ook heel betaalbare en ook heel nauwkeurige apparaatjes te koop. Ik ben na lang zoeken gestuit op de YR1035+. Dit apparaatje, reken op vier tientjes, is voorzien van een echte vierdraads meting en blijkt voor de Ohm meting binnen een procent nauwkeurig dezelfde metingen op te leveren als de 100x duurdere Keithley. De voltmeting verschilt pas bij het vierde cijfer achter de komma. Zeer goed dus. Zie de test van de YR1035+ hier.
Batterijen moeten gemeten worden als ze geladen zijn. Na het laden moeten ze een uur rustig blijven liggen tot de interne weerstand is gestabiliseerd. Ik heb een aantal doosjes waarop ik de verschillende weerstanden schrijf, van 20, 30, 40, 50 en 60 Milliohm. Hogere waarden die nog te gebruiken zijn vind ik nu niet. Wel veel waarden van 130 tot 280 Milliohm en zelfs van 1,4 Ohm. Dat zijn er best een handvol, maar die gaan naar de batterij recycling. Het lastige is dat die feitelijk versleten batterijen zich gewoon op laten laden naar 1.48 Volt en ogenschijnlijk in niets verschillen van de goede batterijen.
Van de YR1035+ heb je enkele varianten, vooral is er veel keus in de testprobes. Ik heb me meteen maar verwend met de enhanced probes waarbij de beide contacten per probe in elkaar in plaats van naast elkaar bewegen. Dat maakt vooral het meten van de AAA batterijen makkelijker. De lader is dan een tientje duurder. Je kunt ook de YR1030 kopen met de standaard probes. Deze zijn er vanaf 30 euro en zijn even nauwkeurig.
Het is alweer een tijd stil rondom de Different, maar dat betekent niet dat we er niet mee bezig zijn. De voortrein is vanafhet begin probleemloos. De aandrijving is (dankzij de korte ketting) heerlijk direct en de fiets versnelt (ondanks zijn huidige 35 kg en het enorme voortandwiel) opmerkelijk gemakkelijk.
Geheel volgens verwachting zit de grootste uitdaging in de achterwielbesturing. Daar stapten we blanco in en ons eerste concept bleek dan ook niet te werken. Zie foto hierboven. Deze uitvoering wilde eigenlijk maar één ding ..en dat was de bocht om.
Daarna zijn we (zoals jullie in ons vorige post hebben kunnen zien) overgestapt op een soort kopie van de Velayo. Zie foto hierboven.
Dat was al een hele verbetering. De fiets reed daarmee heel aardig, maar het ontbrak hem nog aan rechtuit stabiliteit. Dit heb ik tijdelijk opgelost met trekveren. Zie foto hierboven.
Inmiddels zijn we achterwielbesturing veel beter gaan begrijpen. Zo weten we inmiddels dat er een flinke contradictie in zit. Enerzijds heb je naloop nodig t.b.v. de rechtuit stabiliteit, maar zorgt diezelfde naloop voor overstuur in een bocht. In een bocht heb je juist voorloop nodig, om je te helpen de bocht weer uit te sturen.
Wij hebben daarom gekozen om geen voor- of naloop toe te passen. De gewenste rechtuit stabiliteit hebben we gevonden door de achtervork voorover te kantelen. Zie foto hierboven.
Bij het type ophanging dat we nu gebruiken, beweegt de stuuras zich bij een stuuruitslag naar voren, daardoor komt de achterkant iets omhoog. De zwaartekracht probeert deze beweging tegen te werken.
Ook bleek dat de fiets op snelheid veel te direct reageerde op kleine stuurbewegingen. We besloten om er een stuurdemper op te monteren Zie foto hierboven.
Het hielp wel iets, maar het sturen ging zwaarder en werd daardoor ongevoeliger. Dit was niet de oplossing.
We pasten de geometrie van de stuurinrichting zodanig aan, dat de uitslagen van het achterwiel veel kleiner werden bij het bewegen van de stuurhandels. De fiets reed hiermee (ook op snelheid) prima rechtuit. Alleen was hiermee de maximale stuuruitslag nu zodanig klein, dat ik mijn inrit niet meer in kon komen.
Dit bracht ons tot de conclusie dat we een stuurinrichting nodig hebben met een variabele overbrenging. 2 mislukte pogingen om dit mechanisch op te lossen leveren even zoveel maanden werk. Zie foto hierboven en de twee foto's hieronder.
Nu werken we aan een veel simpeler oplossing met 2 stukjes lineair rail en 2 servomotortjes.
De Rotte Rijders hebben een test op YouTube gezet van dempers die voor de Quest, Strada, Quest XS, Mango, Hilgo en wat minder bekende velomobielen, geschikt zijn.
Dit zijn de standaard demper van Velomobiel.nl, twee varianten van de aanpassing van de Velomobiel.nl demper door Peter de Rond en een Risse Genesis demper.
Het filmpje is heel simpel van opzet. De fiets wordt belast en onbelast over een vrijdraaiende ronde balk geduwd en landt dan op een ... kleed. Dat zou ik niet doen, een kleed dempt en buiten vind je ook geen kleed op de weg. In het filmpje wordt alleen bij de Risse demper de fiets met de hand ingeduwd en je ziet de Quest rustig omhoog komen, gedempt dus.
Ik reageer op het filmpje met de vraag of dat induwen ook met de andere dempers kan worden getoond. Ik schrijf het volgende:
'Je ziet in het filmpje bij de Risse demper de Quest mooi gedempt omhoog komen nadat deze is ingeduwd. Datzelfde zou ik ook graag willen zien bij de andere dempers. Waarom is dit alleen bij de Risse gedaan en niet bij de andere? Tenslotte vraag ik me af waarom de fiets steeds landt op een kleed en niet op de harde vloer. Een kleed levert demping op die op straat ontbreekt'.
De Rotte Rijders reageren snel en er komt een tweede filmpje, Dempertest 2.0, online. Hier worden de andere dempers ook ingeduwd en komen snel weer omhoog. Hier gebeurt precies wat er naar mijn mening niet moet gebeuren. Er vindt weinig of geen demping plaats.
Daarop reageer ik dan weer en schrijf ik:
'Prima dit zo te zien. Is een mooi reclamefilmpje voor de Risse demper. Dit blijkt nu de enige demper te zijn die echt dempt. Bij alle andere dempers springt de velomobiel na het indrukken gewoon meteen omhoog.
Is ook niet zo gek, een luchtgeveerde en olie gedempte schokbreker is ook niet te vergelijken met een veer waar de enige demping van de wrijving van een plastic schuimpje komt.
Ook een gemodificeerde De Rond demper geeft alleen maar tegendruk, maar dit is geen demping.
Een extra voordeel van de Risse demper is dat je de luchtdruk kunt aanpassen aan lichaamsgewicht en belading. Geen van de andere dempers kan dit.
En wil je het helemaal mooi hebben kun je ook nog een Risse Astro 5 nemen. Deze heeft 5 demping standen voor een nog betere afstemming'.
Natuurlijk reageert Peter de Rond onmiddellijk met de volgende tekst:
'Mooi omschreven Wim, maar het is niet helemaal zoals je schrijft, jammer genoeg bestaat de ideale demper voor Velomobielen nog niet. Enige uitleg van mijner zijde( P. de Rond), de gemodificeerde demper is uitgevoerd met 2 veren, gemonteerd onder voorspanning. Er zit nl. 1 veer onder de zuiger en 1 veer boven de zuiger, hierdoor heeft de demper de voordelen van de hydraulische demper, zowel ingaande als uitgaande beweging wordt gedempt, hierdoor voorkom je ook het springen van de achterkant, wat je bij de standaard demper hebt. De gemodificeerde demper heeft een hogere reactie snelheid. Wat duidelijk te zien is op het filmpje. Ben je een redelijke rustige rijder die van comfort houd, dan is een Risse demper, die voldoet aan je verwachtingen, ben je een snelle rijder, dan heb je een demper nodig die snel reageert op datgene wat je tegenkomt op het wegdek. Een hydraulische demper heeft een respons tijd die langer is omdat de olie in beweging moet komen, dit geeft piekdrukken in de olie en reactie op de gebruiker. Ook regelmatig onderhoud zal nodig zijn. Dit wat het technische gedeelte betreft, de standaard demper is heel gemakkelijk om te bouwen naar een gemodificeerde demper, waardoor de kostprijs aanmerkelijk goedkoper is. Vaak is de eenvoud van het ontwerp ook de kracht in de toepassing. Eigenlijk moet je geen dempers nodig zijn, met een grote dikke band, met niet teveel bandenspanning, heb je al een ideale demper gelijk bij de bron, en voorkom je het schommelen van de velomobiel. Maar ja, dat geeft teveel rolweerstand'.
Peter denkt dat als je twee veren tegen elkaar in laat duwen, dat je dan de voordelen van een hydraulische demper hebt. Nee Peter, dat is niet zo en is ook een gevaarlijke claim. Twee stalen veren die tegen elkaar indrukken versterken in de kleine uitslagen juist de beweging. Het extreme springen op drempels verhelp je er wel mee, maar echt dempen doet het niet. En dat is juist zo belangrijk op straatstenen en dwarse beplanking. Twee stalen veren tegen elkaar in verminderen maar voorkomen oscillatie niet. En juist oscillatie rond de middenstand veroorzaakt het gevreesde dribbelen van het achterwiel van de velomobiel. Jouw idee dat het wiel snel moet reageren op oneffenheden in de weg is principieel onjuist. Je wilt het effect van die oneffenheden juist door demping tegenwerken. Daarom is een velomobiel alleen met een Risse demper om de middenstand juist zo stabiel, hij spreekt onmiddellijk aan omdat de geringste uitslag al een verplaatsing van olie betekent.
Dat wordt mooi geïllustreerd in bovenstaand plaatje. Deze geeft aardig weer wat de originele demper doet, het wiel blijft na een invering te lang in beweging en dribbelen ligt op de loer.
De door jou gemodificeerde Velomobieldemper oscilleert nog steeds, zij het minder dan de Velomobiel.nl demper. En juist dat oscilleren rond de middenstand wil je voorkomen.
Dit is hoe een Risse demper zich gedraagt. Na een snelle invering komt de fiets gedempt omhoog en oscilleert niet door de middenstand. Omdat het achterwiel volledig gedempt is, is dribbelen gegarandeerd uitgesloten.
Dit is precies zoals dit bij auto's en motoren ook gebeurt. Goedkope auto's hebben stalen veren en oliedemping. Wil je meer verfijning en comfort, dan voegen de duurdere merken er ook luchtvering aan toe.
En precies zo zijn ook de Risse dempers gemaakt, met luchtvering en oliedemping. Bij de Risse Astro 5 is die demping in vijf standen aan te passen aan het gebruik. Dat kan zelfs in de meeste auto's niet.
En luchtvering houdt de fiets, ook bij zware belasting, precies op dezelfde gewenste hoogte. Een Risse demper zorgt voor een merkbaar strakker stuurgedrag en veel minder kettingslijtage. In mijn Quest is na 60.000 km nog geen kettingslijtage te meten.
Als Peter gelijk zou hebben, zouden auto- en motorfabrikanten toch geen oliegedempte en luchtgeveerde systemen installeren? Dan zouden ze het veel goedkopere De Rond systeem toepassen.
Als laatste wil ik het oneens zijn met je stelling dat er met dikke brede banden helemaal geen demping nodig is. De banden zouden de ideale demper zijn. Met alle respect, maar dat is onzin.
Het rubber in banden dempt helemaal niet, net zo min als de lucht in die band. Het rijdt wel comfortabeler en voelt mogelijk als demping aan, maar 't is vering en geen demping.
Als ik bij mijn Tesla de 21" zomerbanden verwissel voor de 19" winterbanden, dan verbaas ik me elk jaar weer over het feit dat de auto merkbaar springeriger is. Klopt natuurlijk, bij hogere bandwangen zullen die eerst inveren alvorens de schokdemping wordt aangesproken. Met de plattere 21" banden wordt de demping eerder aangesproken en rijdt de auto merkbaar stabieler en strakker rechtuit.
Je stelt dat de brede dikke band meer rolweerstand geeft. Ook niet waar. De breedste band die nog in een velomobiel past, de 5,6 cm brede Schwalbe Almotion, is de lichtst lopende achterband die er bestaat.
Tenslotte nog even over de filmpjes. Als de Rotte Rijders de mate van demping willen vastleggen, dan adviseer ik ze om op de velomobiel een mm verdeling te plakken. Naast de fiets een dunne kruislijn spannen vlak naast de mm verdeling. Als je dan dezelfde proeven doet, liefst met een 2 tot 4x hogere opnamesnelheid, kun je pas goed zien wat er gebeurt. Je kunt dan tot een fractie van een mm de verschillen in de uitslagen meten.
Tenslotte alle lof voor Peter de Rond. Hij maakt de originele demper in elk geval veiliger en voor een lagere prijs.
Dank ook aan de Rotte Rijders voor het maken van de filmpjes.
Achterwiel bestuurde velomobielen zijn gevoelig voor instabiliteit bij het rechtuit rijden. Je kunt het stuur niet loslaten omdat de fiets direct, onder invloed van bijv. een lichte helling, een kant opstuurt.
Piet Kunis heeft dit ook ervaren. Gelukkig zijn Piet, en ook Jan Reus, niet voor één gat te vangen. Piet heeft een simpel trekveren systeem bedacht en aangebracht. Nu kan Piet de Different zonder handen aan het stuur rechtuit laten rijden.
Kan het nog beter? Zeker. De fiets rijdt nu wel rechtuit maar het gestuurde wiel reageert nog wel vrij direct op oneffenheden en gaten in de weg. De oplossing is een stuurdemper. Die zijn er in vele varianten en zelfs een gasveer kan de oplossing zijn. Die zal er in de komende periode op worden gemonteerd en uiteraard komt het resultaat hier op deze blog.
Piet komt graag in contact met Rudolf, alias tetetelacourse. Zou jij Rudolf, contact met mij willen opnemen?
De twee foto's van het houten frame zijn een model van de besturing.
Toen Wim (deze blogbeheerder) enige jaren geleden zijn zaak in Enkhuizen aan een ander overdeed, raakte Jan Reus zijn Quest kwijt. In eerste instantie vond Jan dat niet zo erg, maar na enige tijd begon hij zijn velomobiel toch te missen. Er een kopen, vond Jan te simpel en te duur. Hij wilde liever zelf iets bouwen.
Omdat ik tijdens mijn fietsrondje vaak bij Jan mijn broodje opeet, brainstormden we dan wel eens samen, over hoe zijn ideale velomobiel er uit moest zien. De eisen werden eigenlijk niets uitzonderlijks: snel, comfortabel en veilig.
Snelheid, want hoe sneller hij is, des te minder energie hoef je te leveren om een bepaalde snelheid te halen. Daarom krijgt hij gesloten wielkasten maar toch moeten de banden makkelijk te wisselen zijn. Hij moet een redelijke spoorbreedte hebben, maar toch smal zijn, daarom geen sturende voorwielen, en moet hij een zeer effectieve aandrijflijn hebben. Dus voorwiel aandrijving op beide wielen, in combinatie met de voor de Velotilt bedachte derailleur met verschuifbare cassette en daardoor altijd een rechte kettinglijn.
Comfortabel door rondom 3 stuks Risse dempers en Go Cycle banden, een groot scharnierend bovendeksel (welke tevens de bovenkant van de voorwielkasten open maakt), voor een makkelijke instap, inladen bagage en sleutelen.
Veilig door een stevige carbon sandwich binnen-opbouw, ongeveer gelijk aan de huidige houten body, met daarom heen een lichte stroomlijn. En schijfremmen vóór en een parkeerrem op het achterwiel. Met als curiositeit, een afneembare- meesturende staart.
Het enige wat een probleem kan worden door deze gedachtengang, is de daardoor noodzakelijke achterwiel besturing. Bijna iedereen heeft daar een mening over en .... de meeste zijn niet positief. Echter met de Velayo in gedachten en de positieve reacties van mensen die daarin hebben proefgereden, o.a. Harry Lieben en Ymte, denken we toch dat het kan.
Toen het Velotilt project op een heel laag pitje kwam te staan, hebben Jan en ikzelf besloten om dit project op te starten. Ons maatje Bram Smit, helpt ons af toe graag, met fraai draai- en laswerk. Het word een one-off, dus één uniek exemplaar. We hopen daarom dat de bedenker van de Velayo, geen bezwaar zal maken tegen het kopiëren (alles word 20 % kleiner) van zijn stuurinrichting.
We hebben besloten om eerst in een houten body, het concept en de diverse componenten uit te proberen. Daarvan werken de meeste uitstekend, maar andere delen behoeven nog een aanpassing. Op de foto's zien jullie het voorlopige resultaat.
Op ons wensen lijstje staat; zelf eens een proefrit te maken in een Velayo, wie weet er een ?
Ik hoor het graag,
Piet Kunis
Nog wat technische informatie. De Different krijgt 3 stuks 20 inch wielen waar de brede GoCycle banden om kunnen liggen. Er zijn drie Risse dempers voorzien, ook op het achterwiel. Zeker een gestuurd achterwiel moet te allen tijde op de weg blijven. De Different zal rond 65 cm breed worden en 270 cm lang,
Het VeloTilt project is nu in een fase dat er een commercieel vervolg aan gegeven kan worden. Helaas lukt het mij niet om dit te doen. Problemen met mijn rug en nog vervelender met mijn ene rechter oog, noodzaken mij om het VeloTilt project te beëindigen.
Belangstellenden voor overnemen van het project kunnen zich bij mij melden.
Alle onderdelen van het project zijn aanwezig in Enkhuizen waar de fiets gemaakt is. De VeloTilt zelf, de mallen en andere onderdelen. Ook het prototype open VeloTilt is beschikbaar.
Voor het vervolg van het project is de plug niet meer nodig. Deze is tijdens het maken van de mallen beschadigd en behoeft werk om deze weer voor het maken van nieuwe mallen geschikt te maken.
Deze prachtige zwarte plug, zie foto's, is gratis af te halen in Enkhuizen. Je kunt er een nieuwe VeloTilt mee maken, je kunt hem ook als een 'piece of art' in je tuin zetten.
Dit gratis afhalen geldt alleen voor particulieren, niet voor bedrijven. De plug dient binnen een week te worden opgehaald.
Nooit eerder gezien, Maar wat is het? Hebben jullie een idee?
Meerdere oplossingen zijn genoemd en ook de goede zat erbij. Nu het complete verhaal.
Jan schrijft zelf:
Hier nog een tekening van de fiets.
Heb deze eens van internet gehaald, een gebouwde fiets heb ik nooit kunnen vinden.... nu dus wel.😀.
Heb hem gebouwd van Carbon en 5 mm dik sandwich.
Is niet in de mal gebouwd omdat ik er maar een wilde bouwen.
Het is gebouwd als een doos constructie, eerst de binnen vlakken beplakt onder vacuüm met Carbon,toen de vlakken aan
elkaar verlijmd en het geheel weer onder vacuüm bekleed met Carbon.
Zitten 26 inch wielen onder met hydraulische remmen.
Ben nog niet helemaal klaar, ophanging van kettinglijn moet ik nog Carbon ophang punten voor maken.
Er zal later ook nog zeker een gestroomlijnde koffer achterop komen maar eerst maar kilometers gaan maken.
