Bandentest Schwalbe One, Continental GP LTD en Michelin radiaal

Rode getallen betreffen deze test

Vandaag is Hans van Vugt van Elan uit Nijmegen op bezoek om een aantal tests te doen met de snelste banden die momenteel op de markt zijn. Dit zijn de Schwalbe One en de Continental Grand Prix LTD. We testen ook een Schwalbe band die nog niet leverbaar is en 20% sneller zou moeten zijn dan de Schwalbe One. Ik heb beloofd daarover geen resultaten te publiceren en dat doe ik dan ook niet. Wel mag ik zeggen dat Schwalbe nog wat werk te doen heeft.

Omdat Hans en Ellen records najagen met de VeloX S testen we ditmaal ook meerdere jaargangen van de beroemde 20" Michelin Radiaal banden.

We testen de banden zowel met latex als tubeless band en met butyl binnenbanden. De Michelins ook met latex binnenbanden. De Michelins zijn de duidelijke winnaars. Maar spectaculair is de uitslag. Welke combinatie is de snelste, tubeless, met butyl binnenband of met latex binnenband. De uitslag zal iedereen verbazen.

We testen eerst de experimentele Schwalbe banden. Hans maakt de velgen, dit kan met iedere velg en hoeft zeker geen speciale tubeless velg te zijn, geschikt voor tubeless gebruik. Voor hoge snelheden maar vooral ook voor toerfietsen zijn tubeless banden met grote afstand beter dan banden met binnenbanden. Tubeless banden gaan vrijwel niet lek en als er een lek ontstaat wordt het lek weer snel door de latex melk gedicht. Bij snelheden boven de 100 km/u is een lekke band een levensgevaarlijke situatie die koste wat het kost moet worden voorkomen. Ook voor toerrijden is een tubeless band te verkiezen boven een band met binnenband die steeds maar weer lek gaat. Alleen grotere scheuren en gaten in de buitenband kan latex niet dichten. Geen nood, in een tubeless buitenband kan alsnog weer een binnenband.

Hans laat zien hoe eenvoudig een wiel tubeless gemaakt wordt. Eerst wordt er een nieuw velglint voor tubeless gebruik ingeplakt. Met een hete soldeerbout wordt een gaatje voor het speciale tubeless ventiel ingesmolten. Het losse tubeless ventiel wordt erin gestoken en met het schroefringetje stevig vastgezet. Dan giet Hans 20 tot 30 cc latex melk in de band en legt deze daarna om de velg. Het tikken van deze regels kost meer tijd dan de handelingen om een band tubeless te maken. 

Het oppompen gaat het best met perslucht. De band sluit direct goed aan op de velg en dicht vrijwel meteen goed af. Bij één ouder model velg lukt het niet, er zit een naad waar de velguiteinden aan elkaar gepopt zijn. Het velglint gaat kapot en de lucht is er direct weer uit. We hebben genoeg velgen en de volgende gaat meteen weer goed. Maak je zelf je velgen tubeless, ga dan na het vullen meteen een stukje rijden. Pomp eventueel luchtverlies daarna bij. In een uitzonderlijk geval is dat nog een keer nodig en daarna blijft de druk veel langer op niveau in vergelijking met butyl banden.

De testmethode is steeds hetzelfde. We pompen de testbanden 1 bar harder op dan de hoogste testdruk. Iedere bandenset wordt een aantal keren heen en weer geslingerd op de asfaltstroken om in te lopen. De aluminium staande buis met de laser erop wordt waterpas afgeregeld zodat deze steeds vanaf dezelfde horizontale positie vertrekt. De laser projecteert een heel smalle lichtspleet op de garagedeur. Met een kaartje van een schietschijfje met concentrische ringen is de beweging van de laser perfect te volgen. Voor iedere te meten druk wordt de druk verlaagd en soms moet weer iets worden bijgepompt om precies op de gewenste waarde uit te komen.

En dan nu de resultaten. De Schwalbe experimentele band doet het beter dan de Schwalbe One maar toch meetbaar minder dan de al wel leverbare Continental Grand Prix LTD. De Schwalbe One 23 mm op 10 bar komt met SV6a binnenband op 19 mm velg tot 67,1 seconden. Dezelfde band op de 25 mm velg pendelt 2 seconden langer. Iets minder comfortabel weliswaar, maar toch een kleine winst. Opvallend is dat de Schwalbe One van productiejaar begin 2015 sneller zijn dan de versie van eind 2015.

De Continental Grand Prix LTD is met 77,5 seconden op 8 bar duidelijk sneller dan de Schwalbe One. Deze 28 mm band is evenwel 2,5 keer zo duur als de Schwalbe One. Voor drie Continental banden betaal je 250 euro, dat is nogal wat. Opvallend is dat 8 bar, officieel ook de maximale druk, inderdaad een optimale druk is. Bij de ook geteste 9 bar pendelt de band 0,2 seconden korter. Bij 10 bar pendelt ie weliswaar 0,7 sec. langer, maar doordat de band dan nauwelijks meer inveert zal de snelheid op de weg toch lager zijn. Trillingen in de carrosserie remmen een gestroomlijnde fiets duidelijk af.

Dan de verrassing van de dag, de Michelin banden. Officieel niet te koop, maar voor ingewijden, waaronder ik :), natuurlijk wel te verkrijgen. We testen drie jaargangen van deze tubeless radiaalband, namelijk 2009, 2011 en 2013. Eerder had ik al uitgevonden dat de versie met bouwjaar 2009 de snelste band was. Sebastiaan Bowier in de Velox van TU Delft bracht daarmee in 2013 het wereldrecord op 133,84 km/u. Ook nu weer blijkt de 2009 versie met 195,6 seconden de snelste versie tot ......

Na de 2009 versie testen we de 2013 uitgave. Die is meetbaar langzamer met 187,1 seconden. Nog steeds formidabel snel maar toch langzamer. Als laatste testen we de 2011 versie. Daarvan hebben zowel Hans als ik er een aantal beschikbaar. Tot onze verrassing komt deze band tubeless tot maar liefst 193,7 seconden, slechts 1,9 seconden trager dan de 2009 versie.

We willen ook graag weten hoeveel gewone binnenbanden deze radiaalband vertragen. Eerst de SV7c butyl binnenband erin. Wel de zaak eerst grondig schoonmaken natuurlijk. Met de gewone binnenband pendelt de 2011 versie toch altijd nog 188,6 seconden. Maar slechts 5,1 seconden of 2,5% langzamer dan tubeless.

Als laatste testen we met een latex binnenband. Jeroen Koeleman heeft enkele 26" Michelin latex binnenbanden verkleind naar de 20" maat. Dat is een handigheidje dat je echt een keer gezien moet hebben om het goed te kunnen. We brengen de druk weer op de voor deze radiaalband optimale 7 bar en komen tot de conclusie dat deze combinatie veel sneller is dan de tubeless band met latex melk.

De band pendelt nu gedurende 6 testruns gemiddeld maar liefst 217,8 seconden. Dat is 24,1 seconden ofwel 12,4% sneller dan in de tubeless versie. Dit wekt bij ons grote verbazing en ongeloof. Toch liegen de resultaten er niet om. Een verklaring hebben we vooralsnog niet.

Het wordt Hans nu wel duidelijk waarom zijn vrouw Ellen twee jaar geleden op de Dekra baan vele ronden lang harder dan 90 km/u bleek te kunnen rijden. Precies deze combinatie van Michelin radiaalband met latex binnenband zat om de velgen. Eén van de latex binnenbanden raakte lek en is er weer teruggegaan naar de standaard tubeless situatie. Ellen heeft die snelheid daarna nooit meer gehaald.

Vanavond zal ik alle gegevens in het moederbestand zetten en hier plaatsen. Eerst een rondje fietsen. Het rondje fietsen was heerlijk. Weinig wind en een temperatuur van 13 graden C. Het rondje van net geen 30 km leg ik af bij een gemiddelde hartslag van 120 slagen per minuut. Dit gaat vandaag meer dan uitstekend met een gemiddelde snelheid van 45,2 km/u. In de zomer reed ik maar één keer 0,1 km/u harder, maar dat was bij een veel hogere temperatuur.

LEL 2015

Vanmorgen rij ik met een geleende Tesla naar Lelystad. Waarom geleend? Wel, een Tesla medewerker die mijn Tesla twee weken geleden voor onderhoud ophaalde reed veel te hard en knalde pardoes op een stilstaande file. De dashcam beelden waren zeer veelzeggend.

Het heeft niet veel gescheeld of de wedstrijd zou aan mijn neus voorbij zijn gegaan. Ik ben in afwachting van een gecompliceerde wortelkanaalbehandeling. In de tussentijd, dinsdag word ik behandeld, is het maar hopen dat de wortel rustig blijft. Je raadt het al, nee dus. Gisteren begint de kies op te spelen en na een slechte nacht heb ik een lichte verhoging. Ik zeg niks tegen Marian want dan ben ik uren aan het debatteren dat het uiterst onverstandig is om te gaan racen, helemaal met koud en nat weer. Zo gezegd, zo gedaan en ik zeg niks. 

Om even na 12.00 uur ben ik op het welbekende parkeerterrein op de Houtribdijk in Lelystad. Het regent continue en de temperatuur bereikt de miserabele hoogte van 9 graden C. Ik plak de wielstroomlijnkappen erop. Dat lukt nauwelijks door de continue stromende regen en kou. Uiteindelijk lukt het min of meer en kan ik op weg voor een controleritje of er niks aanloopt. Dat gaat goed en nadat de open liggers zijn gestart ben ik de vierde velomobiel die mag starten.

Meteen is duidelijk dat er geen snelle tijden mogelijk zijn. Mijn conditie is nu niet perfect, het is koud en de fiets zit onder het regenwater. Aërodynamisch natuurlijk een ramp. Overigens heb ik enkele snelheidsverhogende onderdelen niet aangebracht, teveel gedoe. De latex binnenbanden blijven thuis en de snelle Michelin banden offer ik niet op aan het slechte asfalt van de dijk. Zelfs het standaard kettingtandwieltje zit erin. Ik rij met F-lite banden voor en een Super Moto achter.

 

Zoals gezegd, snelle tijden zitten er niet in. Daniël Fenn ziet dat anders en roept dat ie gaat voor een 'Streckenrekord'. Nou zegt Daniël wel eens vaker iets, we zullen zien. De snelheid op het eerste stuk komt nog op 55 km/u. Dan merk ik dat ik nog op het 53-tands blad voor rij. Er moet geschakeld worden naar de 71-tands. Dat gaat op het slechte wegdek van de dijk hopeloos mis. De ketting vliegt eraf en ik probeer al rijdend de ketting er weer op te krijgen. De snelheid daalt naar 30 km/u en ik vrees dat het al einde wedstrijd is. Uiteindelijk lukt het toch de ketting weer op het grote blad te krijgen en ik kan weer aanzetten tot wedstrijdsnelheid. Al vrij snel haal ik Robert-Jan Bakker in en ook alle open liggers rij ik voorbij. Daniël Fenn haalt mij op zijn beurt in. De wind is nu rond 4 Bft en komt voorlijk in. Dat kost kracht en de snelheid komt halverwege de heenrit onder de 50 km/u.

Bij het keerpunt zijn de keerders druk met de fiets van Daniël Fenn, hij heeft een lekke band. Ik toeter maar eens om gekeerd te worden. De mannen, Cees en George, hebben me in de gaten en komen hard aanlopen om mij te keren. Omlaag in het aquaduct gaat het met 60 km/u, omhoog is het vreselijk zwaar. Als ik uiteindelijk boven ben geeft de Garmin een schamele 23 km/u aan. Het duurt lang voor ik weer boven de 50 km/u kom. Op het betonnen fietspad krijg ik even 55 km/u in beeld. Her en der zie ik fietsen en velomobielen aan de kant liggen, waarschijnlijk allemaal lekke banden.

Het laatste stuk naar de finish is tegen wind en het is moeilijk om boven de 46 km/u te komen. Mijn hartslag op de heenweg is 150 tot 154 slagen per minuut. Op het laatste stuk daalt deze naar 146 slagen per minuut en wil niet verder omhoog. Er dreigt wat kramp in de linker kuit en in de knieholte. Dat blijft beheersbaar al is 100% vermogen er even niet bij.

Als ik gefinisht ben blijk ik na Ymte op de tweede plaats te staan. Er moeten nog verschillende fietsers finishen dus zal ik nog wel in het klassement zakken. Dat gebeurt evenwel niet en ik word tweede van de velomobielen. Ondanks het slechte weer, de kou en de afgelopen ketting rij ik maar enkele tienden van een kilometer langzamer dan vorig jaar. Er is dus nog hoop :)

De Quest gaat weer op de leenauto en is het wachten op de prijsuitreiking. Er loopt een 'zwerver' rond in lompen :). Dat blijkt Ymte te zijn die hiermee de kou te lijf gaat.

Het regenen wordt minder en de wind gaat zoals verwacht bijna liggen. Theo van Goor heeft zijn DF van een tentje voorzien, dan blijft alles tenminste droog.

We moeten heel lang wachten op de laatste deelnemer, Ronald Gram. Hij rijdt met een splinternieuwe Orca en wil de rit maken zonder gebruik van de elektromotor. Hij komt na bijna twee uur rijden over de finish.

De prijsuitreiking is zoals altijd een prettig informeel gedoe. Voor het eerst mag ik een prijsje meenemen, uiteraard mede doordat het deelnemersveld klein is en enkele snelle mannen een lekke band kregen. Maar goed, een bewuste keus om niet de snelste banden te gebruiken en de kans op lekke banden te beperken, levert soms de winst op.

Noorwegen, VeloTilt, maansverduistering en nog zo wat

Het is al even stil op dit blog. Niet dat er niks gebeurt, Wim was even weg. Met Marian en nog 9 andere Tesla's op een roadtrip naar Noorwegen. Deze roadtrip was georganiseerd door enkele actieve leden van het Tesla forum. We kenden er geen mens van en na 10 dagen heb je nieuwe vrienden.
De trip ging via Duitsland, Denemarken en Zweden naar Noorwegen en vice versa. Alles via de welbekende Tesla SuperChargers. Internationaal reizen met elektrische auto's was nooit mogelijk. Met de Tesla gaat dit ronduit moeiteloos. Als je wilt kun je 400 km afleggen zonder te laden. Het is evenwel slimmer om steeds net zoveel te laden dat je de volgende SuperCharger goed kunt halen. De bijna lege accu laadt zo snel op, in 20 minuten heb je er weer 250 km bereik bij, dat je amper je kop kop koffie kunt opdrinken voor de iPhone meldt dat de Tesla voldoende is opgeladen om de volgende SuperCharger te halen.

45 jaar geleden zijn wij op vakantie geweest in Noorwegen, deels in dezelfde omgeving. Het rijden in de Tesla met zijn immense koppel is op bergwegen superieur aan alles. De auto vliegt letterlijk de berg op en gebruikt dan natuurlijk relatief veel elektriciteit. Van de berg af gebruik je nooit je rem, maar het gedoseerd loslaten van het stroompedaal is voldoende om het vertragen optimaal te regelen. Onderwijl gaat er weer tot 60 KiloWatt stroom terug de accu in. Raak je bijv. 13 km bereik kwijt bij het beklimmen van een bergrug, bij het omlaag rijden komt daar door 'regen' (regeneratie) weer 10 km van terug. Per saldo is er maar heel weinig extra verbruik in de bergen. Kom daar maar eens om bij een fossiele auto. Totaal aantal km is 5700 met een elektriciteitsverbruik van 1.111 kWu. Kosten ... voor Tesla :)

Ik heb een klein extra blog gemaakt van de roadtrip. Voor de liefhebbers staat ie hier:
http://roadtripnoorwegen2015.blogspot.nl/?view=magazine

Het laatste dat je verwacht is een eland aan de rand van de weg. Er staan wel borden die waarschuwen voor overstekende elanden, maar als je in werkelijkheid zo'n schuw dier ziet is dat wel bijzonder. Ik had geen camera voorhanden dus moeten we het doen met een printje van de dashcam. Helaas regende het en was het al vrij laat in de middag waardoor de kwaliteit beperkt is. Je ziet de eland voor het rode huis rechts.

De noren hebben de afgelopen 45 jaar niet stilgezeten. Ze hebben hun olie kronen, helaas geen Euro's, goed besteed aan honderden nieuwe tunnels. De bekendste is wel de 25 km lange Laersdaltunnel. Spectaculair zijn de drie grote in de rotsen uitgehouwen ruimten waar een bijzondere verlichting is aangebracht. Ook is het spectaculair om te zien dat de Noren complete rotondes ondergronds in de rotsen uitgehouwen hebben. De blauwe kleur is in werkelijkheid ook zo blauw.

Zoals eerder is gemeld is er een nieuw ontwerp gemaakt voor de wielophanging van de VeloTilt. In de eerste versie  zat er per wiel één dubbelrijïg hoekcontactlager. Dat leverde veel rolweerstand op. Het nieuwe ontwerp voorziet erin dat er per wiel 2 lagers zijn opgenomen met een onderlinge afstand van 45 mm. 

Niet alleen het voorwiel, ook het achterwiel heeft een vergelijkbare modificatie ondergaan. In de komende dagen gaan we de rolweerstand weer vergelijken met die van de Quest.

Gisternacht was er een maansverduistering. De wekker gezet en na wat rond turen zag ik de rode maan. Met de Panasonic FZ1000 geprobeerd een foto te schieten. Is aardig gelukt, al zijn er betere systemen om dit te doen.

NK Tijdrijden Texel 2015

Vandaag staat de jaarlijkse tijdrit voor het Nederlands Kampioenschap vrije renners op het programma. Met de Quest op het dak van de Tesla rij ik rustig naar de veerboot in Den Helder. Daar ontmoet ik Robert-Jan Bakker die zojuist zijn gerepareerde Quest bij Velomobielonderdelen.nl in Enkhuizen heeft opgehaald. Robert-Jan heeft al ruim 5 weken niet gefietst en zal dan ook begrijpelijkerwijs niet maximaal kunnen presteren.

Het waait stevig uit het oosten met Bft 4 met uitschieters tot Bft 6. De temperatuur is met 17 C. nog redelijk maar veel lager dan vorig jaar. Om 13.03 uur start ik 30 seconden na Cees Roozendaal als achtste. Cees vertrekt van het hogere schavot en is meteen flink op snelheid. Ik vertrek vanaf het wegdek en ga me richten op Cees. Direct na vertrek krijgt de Quest al harde klappen van de wind die over de dijk heel vlagerig is. Gelukkig is de weg breed en ander verkeer is er vrijwel niet.

Na twee minuten zit de snelheid op 60 km/u en de hartslag op 154. Het voelt lekker aan al is het sturen in de vlagerige wind behoorlijk spannend. Dat onrustige stuurgedrag wordt versterkt doordat ik een stukje staartprofiel aan de achterkant van de Quest heb geplakt. Dit stuk carbon heb ik al een aantal jaren en het verhoogt bij rustig weer de snelheid een beetje. Nu realiseer ik me weer waarom ik dit al enkele jaren niet meer gebruik. Op het tweede deel van de heenrit loopt de snelheid op tot 64 km/u en loop ik in op meerdere deelnemers. Dat weerhoudt Ymte er niet van om mij met 70 km/u in te halen. Cees komt maar heel langzaam dichterbij, hij doet het dit keer wel heel goed.

Nog voor het keerpunt haal ik de eerste voor mij gestarte velomobielen in. Op het keerpunt tillen George Krug en Martin Merkelbag, bedankt mannen, de deelnemers om en kan het weer richting startpunt. De wind komt nu duidelijk voorlijker in en het is knokken om de snelheid boven de 50 km/u te krijgen. Na enkele minuten lukt dat en kan ik 52 tot 54 km/u aanhouden. Dan begint het te regenen, wel verdorie dat was pas gepland na afloop van de wedstrijd. De temperatuur in de bui gaat omlaag tot 14 C en met de fiets onder de waterdruppels doet dit de snelheid geen goed. Ik hoop vurig dat de banden heel blijven en ik in elk geval kan finishen. Dat gaat gelukkig goed en ik zie Cees, nog steeds voor me, finishen. Ik kom met een gemiddelde snelheid van 55,16 per uur over de finishlijn. Dit is ruim één km langzamer dan vorig jaar. Gezien is veel slechtere weersomstandigheden is dit toch een goed resultaat.

Na afloop is het spannend wie er in de prijzen heeft gereden. Ymte is uiteraard weer nummer één met ruim 63 km/u. Een goede nieuwkomer is Jos Neefjes die de tweede prijs bemachtigt. Jeroen Koeleman, de enige tweewieler met stroomlijn en vorig jaar de winnaar, blijkt wel flink langzamer te hebben gereden dan vorig jaar, maar toch net voor mij te zijn geëindigd. Ik ben als vierde geëindigd.

De prijzen worden weer uitgereikt door de visueel gehandicapte Larissa.

De nog heel kleine dochter van Jeroen Koeleman en Margreet heeft meer belangstelling voor de fles.

Dirk Vinke, de organisator van het evenement met zijn speaker kijkt tevreden toe tijdens de prijsuitreiking.

Met de kampioenstruien aan staan de winnaars van de verschillende categorieën op het podium. Ymte was zijn bloemen al kwijt die door zijn zoon schielijk worden aangereikt.

De uitslag van de wedstrijd. Jan Reus prijkt onderaan de lijst. Niet zo verwonderlijk met een aanlopende rem.

Verstijvingspoot en NK tijdrijden Texel

Komende zaterdag 12 september is weer het Nederlands Kampioenschap tijdrijden voor vrije renners op Texel. 193 fietsers waaronder 10 ligfietsers hebben hiervoor ingeschreven. De laatste jaren starten de ligfietsers, vrijwel allemaal velomobielen, als eerste. Hierdoor is de ergernis bij sommige renners om door een velomobiel te worden ingehaald alsof ze stil staan, uit de wereld.

Jeroen Koeleman en Ymte Sybrandy zijn vaste waarden en steeds de snelsten. Ik trap een aardig eindje mee maar zo hard als deze mannen ga ik toch niet. Ik ga me meten met Cees Roozendaal, Dirk Drost en Robert-Jan Bakker. En niet te vergeten Swanette Sybrandy met de gepimpte DF met wielstroomlijnkappen.

Na de carbon achterbrug wilde ik nog graag het voorframe verstijven. De eerste versie van de verstijvingspoot had weinig effect. Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl heeft gisteren de verstijvingspoot uitgevoerd in een sandwich constructie. De bodem van de neus van de Quest was al voorzien van extra carbon matten. Daarmee is de bodem keihard en een goede basis voor de verstijvingspoot.

Vanavond is de epoxy voldoende uitgehard en mag ik de Quest weer gebruiken. Tegen zonsondergang maak ik mijn vaste trainingsrondje. Wow, wat een verschil. Het trappen voelt nu niet meer zompig aan. De acceleratie verloopt merkbaar sneller. Op een aantal controlepunten in mijn trainingsrondje weet ik precies hoe hard ik daar altijd rij. Steeds blijk ik nu 3 tot 4 km per uur sneller te rijden dan voorheen. De temperatuur is met 14 graden te laag voor een recordrondje. Ook ligt er nu niet de snelle Furious Fred om het achterwiel maar de 50 mm Vredestein Black Panther. Toch gaat het nu zo hard dat ik toch mijn best doe om zo hard mogelijk te rijden. Zelfs tegen windkracht 3 krijg ik nog 52 km/u op de teller. De rit eindigt met een gemiddelde van precies 50 km/u, maar 0,2 km/u langzamer dan het recordrondje onder optimale en 8 graden warmere condities. Dit is zeker 2 km/u harder dan zonder verstijvingspoot. Na de racekap levert dit naar mijn overtuiging de meeste snelheidswinst voor mijn Quest op.

Ik begin nu een beetje te begrijpen waarom DF rijders zo enthousiast zijn over het acceleratievermogen van hun velomobiel. De constructie is nogal wat stijver en gaat er nauwelijks vermogen verloren in flexibiliteit. Mijn Quest kan nog stijver, maar dat komt nog wel. Er moeten nog twee ribben van de voorwielkasten langs de voetengaten naar voren. Ook de bekende band rond de achterste wielkast moet er nog in. Als laatste nog een paar verstijvingsribbetjes langs het kettingtandwiel. Mooi karwei voor Jan Reus.

70-tands tandwiel en carbon achterbrug

Al langere tijd worstel ik met exploderende Super Moto banden. Barstten ze er vroeger af bij 5 bar, de laatste ging er met veel akoustisch geweld bij 4.0 bar af. Met als gevolg dat mijn recent gemonteerde nieuwe achterwiel al weer krom is. 

In de bestelauto rij ik vandaag met twee Questen naar Dronten. Allert zal voor Velomobielonderdelen.nl het na een crash gescheurde voorframe van een klant richten en lassen. Jan Reus gaat daarna de Quest weer als nieuw maken.

Ik durf eigenlijk de Super Moto niet meer te gebruiken, behalve op 3,5 bar. Daarom rij ik nu enkele weken met een oude liefde om het achterwiel, de Schwalbe Furious Fred. En wat blijkt, de Furious Fred is op mijn trainingsrondje een fractie sneller dan de Super Moto. Komt uiteraard doordat ie maar de helft weegt van een Super Moto. Het optrekken na een bocht kost met de Fred minder energie en hoe sneller ik weer boven de 50 km/u rijdt, hoe hoger het gemiddelde uitkomt.

Als Allert aan het lassen is bepraat ik met Theo de mogelijkheden om de kleinere omtrek van de Furious Fred te compenseren. Ik wil een lage cadans van 83 bij een snelheid van 60 km/u. Liefst wil ik dan niet op de 11 achter rijden, dat levert duidelijk verlies op. Dat betekent dat het 61-tands voortandwiel te klein is. Ik ga even buurten bij Leo van Alligt en kom met een mooi 70-tands blad terug. Aan één kant een stevige beschermrand zodat bij enthousiast omhoog schakelen de ketting er niet af kan lopen.

Bij Alligt draait de freesmachine op volle toeren. Leo is een aantal tandwielen aan het maken, ook 70-tands, die lichter en toch stabieler zijn dan de huidige versie. Helaas is ie nog niet zover dat er al tanden opzitten.

Naast het nieuwe 70-tands blad zit er ook nog een 42-tands blad op. Oops, dat bereik kan de derailleur niet schakelen. Daarom kiezen we voor een 53-tands blad als kleinste blad. Standaard is dit in alle velomobielen van Velomobiel.nl het grootste blad. Nu blijkt ook de poot van de derailleur te kort om de ketting naar het nieuwe grote blad te schakelen. Allert last een stukje buis op het al aanwezige buisje en zo kan de derailleur naar boven worden geschoven. Het schakelt nu best goed.

Ik heb al heel lang het plan om de aluminium achterbrug stijver te maken. Bij hard optrekken raak de Super Moto de wielkast. Nogal wat energie, vooral tijdens het optrekken en heuvel op, gaat daar verloren. Ik bepraat de mogelijkheden met Theo en Allert. Zij zeggen dat je de brug wel kunt verstijven, maar de 12 mm as blijft te veel buigen. Wil je dit flink verbeteren, dan moet er een 15 mm as in. Ook de speling die het freewheel in de standaard configuratie oplevert is hinderlijk merkbaar. Tja en dat los je niet zo maar op. Of toch wel? 

Ik zie diverse carbon achterbruggen liggen en vraag of er een beschikbaar is. Ja zegt Theo en daar hoort ook een ander wiel met de dikke 15 mm as en een nieuw freewheel bij. Dit lost ook het probleem van het kromme wiel op. Goed een uur later zit de nieuwe brug erin. De aanpassingen zijn beperkt al moet er door de bollere vorm van de carbon brug van het carbon kettingscherm bij de Risse demper wel wat weggeknipt worden.

Nu blijkt natuurlijk de ketting te kort en moeten er een aantal schakels tussen.

Als laatste blijkt het carbon kettingscherm boven de trekkende ketting nu tegen de ketting aan te lopen. Het aan de binnenkant van dit scherm geplakte klittenband is verzadigd door de olie. Het wordt dan ook een smerig klusje om het aluminium steuntje los te boren van de popnagels en te vervangen door een hoger beugeltje. De Quest is 230 gram lichter geworden. Het tandwiel is 70 gram zwaarder, de brug 300 gram lichter.

Banden test Schwalbe Marathon Racer, Shredda 40 en 50 draadband tire review

De tests van de afgelopen hadden niet tot taak om de snelste banden te vinden. Dit keer test ik budgetvriendelijke 406 draadbanden. Dit zijn:

Schwalbe Marathon Racer
Dit 404 gram wegende bandje is met € 17,50 een heel betaalbare band. Mooi profiel en heel makkelijk om te leggen en weer te demonteren. De breedte is 40 mm en past daarmee op vrijwel alle velomobielen en andere (lig)fietsen. Deze banden kunnen uiteraard niet zo compact worden opgevouwen als vouwbanden. In een velomobiel is dit geen probleem. De pendeltesten leren dat het bandje redelijk goed kan meekomen met de gevestigde orde. De lekbestendigheid is veel beter dan bijv. de Shredda's. Ook nu weer blijkt dat een band hard oppompen zinloos is. De rolweerstand van de Marathon Racer op 6.0 bar is hoger dan op 5.0 bar.

De Shredda 40 mm is voor veel fietsers een goede keus. Loopt 15% lichter dan de Marathon Racer en heeft de goede breedte vol voldoende stuuruitslag. In de tabel bovenaan zijn de eerder geteste Shredda's rood gekleurd, de nu geteste Shredda en Racer banden zijn blauw gekleurd.

De Shredda 50 draadband loopt duidelijk lichter dan de Shredda 40 mm. Ook deze draadband loopt was zwaarder dan de eerder geteste Shredda vouwband. Maar zoals gezegd, de prijs is bij Velomobiel.nl rond de helft lager.