Tesla en asfalt

De afgelopen drie dagen was er een Tesla model S in Eindhoven te zien. Graag wil ik mijn benzine slurpende Audi S6 omruilen voor een volledig elektrisch rijdende Tesla.
Nou rij ik maar 7000 km per jaar met de auto, met de Quest 1,5 tot 2x zoveel, maar elektrisch rijden lijkt me zeer aantrekkelijk.

Daarom vanmiddag op naar de Tesla store in Eindhoven. Een rode Tesla model S staat er wel, maar er zijn zoveel bezoekers dat de auto aanvankelijk nauwelijks te zien is. Eindelijk kan ik even plaats nemen in de toch wel heel bijzondere auto.
In het interieur domineert een 17" beeldscherm, hetzelfde scherm als in mijn Apple MacBook Pro. Op dit ragscherpe beeldscherm wordt alles ingesteld en bediend. Waar normaal de klokken van snelheidsmeter en toerenteller te vinden zijn, is ook een beeldscherm aangebracht.

De geheel aluminium auto rijdt tussen 420 en 480 km op één acculading. Dit is dus de eerste elektrische auto met een serieus bereik. Ik heb de Tesla al anderhalf jaar geleden besteld en Tesla verwacht de levering van mijn auto rond juli komend jaar.

Komende maandag heb ik een afspraak bij de asfaltmolen van Dura Vermeer in Eemnes.
We hebben al gesproken over het juiste asfaltmengsel dus dat moet goed komen. Goed dat ik geen Trespa of ander gelijmd materiaal voor de bodem heb gebruikt. Asfalt wordt met een temperatuur van 160 gr. C. aangebracht. Dat willen kunststoffen of lijmen liever niet voor de kiezen krijgen.

Rondje Noord-Holland en hufterige bestuurder

Vanmorgen vriest het licht. De zon doet zijn best het dragelijk te maken. Met de verwarmde voetzolen, de racekap en de voetenstrip, moet een rondje Noord-Holland er wel in zitten.

De wind komt uit het zuidoosten, is nog zwak maar zal vanmiddag aantrekken. Via Alkmaar rij ik langs het Noord-Hollands kanaal. Bij kou is het zaak niet teveel te zweten als je nog meerdere uren prettig wil rijden. De snelheid blijft dan ook rond de 38 km/u. Overal in de Noordkop zijn landbouwers bezig om hun land met stro te bezetten. Dit uiteraard om wegwaaien van zand te voorkomen.

In Burgerbrug rij ik een lopend meisje met een fors paard aan de teugel achterop. Het dier heeft me van 200 meter afstand al in de gaten en reageert verschrikt. De snelheid er maar uit en als ik vlak bij het paard stil sta, steigert het spectaculair. Stapvoets rij ik langs het stel. Dat is voor de viervoeter teveel van het goede en het sein om aan de haal te gaan. In mijn spiegel zie ik het meisje door de lucht vliegen en vallen. Ze staat gelukkig direct op en rent achter haar op hol geslagen dier aan.

In Den Helder even pauze voor een banaan. Het is met een gevoelstemperatuur van -5 graden C. behoorlijk koud buiten en ik klim gauw weer de beschutting van de Quest in. Als ik de Balgweg oprij maak ik snelheid tot iets boven de 40 km/u om het autoverkeer op de rijbaan zo min mogelijk te hinderen. Achter me hoor ik een claxon continue ingedrukt worden. Een blik in de spiegel maakt duidelijk dat er een agressieve automobilist aankomt. Rakelings rijdt een 'Turkenbak', een oud model Mercedes 190D, langs me. Het scheelt letterlijk centimeters, wat een godverlaten hufter.
Ik bal mijn vuist achter mijn vizier. De schoft rijdt door en ik zie dat ik inmiddels tegen wind 45 km/u rij. Dat heeft alles met adrenaline te maken.

In Den Oever ligt op verschillende plaatsen sneeuw op de rijbaan. Het fietspad onder het viaduct over de A9 heeft een maagdelijk sneeuwtapijtje. Omhoog klimmend heeft de SuperMoto moeite om grip te vinden. Slippend kom ik boven en kijk uit over de verstilde jachthaven van Den Oever. Duizenden kuifeenden dobberen in de haven. Even een broodje en wat drinken, lekker in de fiets achter het heldere Lexan vizier. Nu gaat het volledig tegen wind naar Medemblik. De snelheid blijft beperkt tot rond 34 km/u.

In Medemblik geniet ik van een Espresso bij restaurant Kwikkel aan de haven. Mijn accu's van de elektrische voetzolen doen het nog wel, maar verwissel ze toch maar voor vers opgeladen exemplaren.
Via de zuidelijke Wieringermeerdijk en de Legmeer koers ik oostelijk van Heerhugowaard en Driehuizen naar De Woude.

134 heerlijke winterse kilometers zijn ontspannen onder de wielen van de Quest doorgegleden. Enkele keren prijs ik de Risse demper als het achterwiel op gladde plekken verrassend snel weer grip heeft.

Anti-slip en bescherming voetensteun

Eerder beschreef ik de beschadiging van de voetensteun tussen de voorwielen van de Quest. Dit repareerde ik met twee carbon matjes en epoxy. De keiharde schoenzolen van de Sidi MTB schoenen vernielen deze kwetsbare plek steeds weer. Mijn hele gewicht staat steeds even op dit kleine gebogen stukje van de tunnel. Carbon mag dan heel sterk zijn, het slijt door schuren met zand wel.

De Quest wordt vanmorgen op die plaats schoongemaakt. Dan knip ik twee malletjes om globaal de vorm van de neopreen anti-slip zool te bepalen. Met een gewone huishoudschaar is het 8 mm dikke materiaal goed te knippen. De randen worden een beetje afgerond en met Bisontix zitten de 'zolen' snel op hun plaats. De beide zolen wegen samen 24 gram.

De tunnel is nu goed beschermd tegen de punt belasting van de schoenen. Ook is de kans dat je uitglijdt over de soms vochtige tunnel nu effectief verholpen.
Een set van twee op maat geknipte anti-slip rubber pads kost € 5,90, kan per brief worden verzonden en is nu in de webwinkel te bestellen.

Mini vizier voor Quest XS en VeloTilt model

Bart van Ventisit komt een lading, nou ja meer dan drie kunnen er niet in zijn Quest XS, vloermatten voor Quest en Strada brengen. In de warmte van de garage hebben we mooi de gelegenheid om een aangepast mini vizier voor de Quest XS aan te meten.

Dit nieuwe mini vizier kan zowel voor als achter de spiegels worden aangebracht.
Na passen en meten staat het nieuwe mini vizier er mooi op en kunnen er wat foto's worden gemaakt. Het nieuwe XS mini vizier staat nu in de webwinkel.

Vanmiddag rij ik een rondje. Waarom niet even naar Hoorn. Op buienradar.nl zie ik de sneeuwbuien al aankomen. Inderdaad gaat het licht sneeuwen. Achter het vizier van de racekap zie ik heel mooi de vlokken afbuigen en niet op het vizier neerslaan. Met de voetverwarming op vier rijdt het voortreffelijk. Ik doe het rustig aan, zin in bezweet raken heb ik niet. Betekent dus rond de 35 tot 37 km/u.

Opeens hoor ik een tik en voel iets hards tegen mijn scheenbeen aankomen. Ik stop even en vind een grote holle dop met 18 mm draad op de bodem van de Quest.
FSA staat erop, maar het zegt me niks.

In Hoorn is Jan bezig met de kappen. Hij moet even wachten na een lijm karwei en is bezig het model van de VeloTilt te bouwen. Eerst zijn alle spanten met hoge druk en zand uit een plaat triplex gestraald. Tussen iedere spant wordt een stuk schuim van 3 cm dik geplaatst. Als alle spanten en schuimdelen op een centrale vierkante stok zijn geschoven, kan het schuren beginnen.

Jan, handig, weet direct dat het metalen voorwerp waarschijnlijk een opsluitbus van mijn SRM crank is. En inderdaad, dat klopt. Een geluk dat het stuk metaal niet door de voetengaten is verdwenen. Jan schroeft het weer terug op zijn plaats.
Hij heeft een stuk EVA, een soort schuim neopreen, dat heel goed op de tunnel tussen de wielen kan worden geplakt. Ik glij bij het in- of uitstappen niet meer weg en de carbon reparatie blijft intact. Als ik de neopreen op de tunnel heb gelijmd maak ik wel een plaatje.

Bandentest in grafieken

Clément Pillette, een Quest XS rijder, heeft mijn bandentest gegevens gebruikt om een serie grafieken te maken. In een immens groot Excel spreadsheet, grootte 30 Mb, zitten tienduizenden berekeningen. Dit vraagt een enorme rekenkracht van de computer. Mijn Apple MacBook Pro, met 2,93 Ghz Intel Core 2 duo processor, heeft er een flinke kluif aan. De grafieken maken mooi de verschillen tussen de verschillende banden inzichtelijk.

Clément heeft een rekentool gemaakt waarbij naar wens voor- en achterbanden kunnen worden gecombineerd. Dit kan bij alle geteste drukken. Het is fantastisch om te zien hoe dit werkt. Het duurde wel even voor ik het kon zien, mijn Excel versie van 2008 bleek niet meer compatibel met de berekeningen die door Clément in een recente versie van Excel zijn gemaakt. Nadat ik de huidige versie van Office voor Mac heb gedownload en geïnstalleerd, kan ik alle functionaliteit gebruiken.

Niet alleen kunnen voor- en achterbanden nu voor het eerst worden gecombineerd, ook de luchtweerstand kan nu worden meegenomen. Het resultaat is een inzichtelijk overzicht van alle krachten die we moeten overwinnen om de gewenste snelheid te behalen. Opvallend is dat de luchtweerstand zo snel toeneemt. Opvallend is ook dat de rol van lichtlopende banden geringer worden naarmate de snelheid toeneemt.

In de komende maanden zal ik de tests deels ook uitvoeren bij lagere temperaturen tot en met onder het vriespunt. De banden waar dat mee zal gebeuren zijn de Ultremo ZX, de F-lite en de Marathon Plus voorbanden en een Marathon Plus achterband. Let op, in deze grafiek vallen toevallig F-lites en Kojak rear en Minits en Kojak rear, samen.

Als het allemaal meezit zullen Clément en ik proberen van dit Excel spreadsheet een webgebaseerde applicatie te maken. Iedereen kan dan van zijn eigen bandenselectie, mits natuurlijk door mij getest, een samenstelling maken en deze vergelijken met een willekeurige tweede selectie.

Disclaimer
De huidige gegevens zijn afgeleid uit de gegevens van de pendeltesten op de tegelvloer in de garage. Deze gegevens zullen in de komende weken en maanden veranderen als de pendeltesten op de asfalt fietsgoten opnieuw worden gedaan. Crr gegevens zijn van zoveel factoren afhankelijk, dat deze gegevens alleen vergelijkenderwijs mogen worden gebruikt. Het zijn dus geen absolute getallen.
Dit geldt niet alleen voor deze gegevens, ook de gegevens van bandenfabrikanten moeten met veel korrels zout worden geïnterpreteerd.

'Schwalbe feestje voorbij'

Tot nu toe is het testen van banden vooral een Schwalbe feestje. Toegegeven, Schwalbe heeft veel keus en we zien dat er hard gewerkt wordt om banden beter te maken.

Vredestein, lange tijd een gewild merk waar het ging om de Perfect Moiree, ziet dit natuurlijk met lede ogen aan. Matthijs Leegwater, hij is testrijder voor Vredestein, schrijft op zijn blog dat het Schwalbe feestje voorbij is. Zover is het nog niet. Wel komen er een aantal Vredestein banden naar De Woude om mee te doen in de komende testen. Vooral de Black Panther zou wel eens hoge ogen kunnen gooien.

Verder staat er een interessante test op het programma met tubeless banden. Hans van Vugt van Elan stuurde me een aantal binnenbanden en Schwalbe Doc Blue latex vloeistof. De bedoeling is om de binnenbanden, zij zijn een maat te krap voor 406 velgen, in de lengterichting open te knippen en te monteren op de velg. Dan een buitenband erop en vullen met latex. Op deze manier krijg je een soort 'poor mans' tubeless systeem dat de rolweerstand verder zou kunnen verlagen.

Raamwerk fietspad al klaar

Het idee van het testfietspad in de garage heeft veel instemmende reacties gekregen. Jos H. (Velomobiel.nl) mailt me met tips hoe het raamwerk te maken. Onze gedachten lopen synchroon. Het brengt me op het idee om Ymte te vragen of Allert dit wil lassen. Direct zijn de mannen bereid dit voor me te doen.

Ik stuur een schetsje en 4 stuks 10 cm grote PVC wielen met rubber banden naar Dronten. Omdat een flinke delegatie van Velomobiel.nl volgende week naar Roemenië reist moet de klus deze week al geklaard zijn. 'Lukt dat Ymte?'. En het lukt. Vanmiddag al rij ik naar Dronten en neem de frames in ontvangst. Perfect laswerk, zelfs een viertal heuse rubber handvatten heeft Allert er op gemaakt.

In de frames komen betontriplex bodems. Daarna een afspraak maken om het wegdek er in te laten maken.

Wederom hartelijk dank Velomobiel.nl voor de uitstekende en snelle actie.

Update 7-12-2012

Ik wil de fietsgoten, en uiteraard ook de pendel met wielen en banden, 's nachts laten afkoelen om ook te meten bij koudere omstandigheden. Betontriplex is vrij goed bestand tegen vochtige condities buiten. Trespa is nog beter. Als ik evenwel zie hoe duur Trespa is, is het besluit om er aluminium bodems in te maken gauw genomen. Van der Velden in Limmen knipt twee platen van 1900 x 195 x 2 mm. Met Polymax kit lijm ik deze in de profielen.
Een afspraak om bij Dura Vermeer in Eemnes de goten te vullen met asfalt staat voor komende week gepland.

Bandentest overzicht en correctie Cr waarden

Na de test met de banden van de HVA heb ik alles in de tabellen bijgewerkt.
Uit reacties op mijn blog, onder meer van Ful Valstar, lijken de Cr waarden te gunstig. Zoals beschreven heb ik de door mij gevonden waarden gerelateerd aan de waarde die Michelin opgeeft voor de 'blauwe Nuna' band. Deze waarde is 0,00200.

21 december 2010 hebben wij deze blauwe Michelin band met de meetwagen gemeten op 0,00273. Dat is een stuk minder gunstig, maar wel realistischer. De Cr waarden in de tabellen zijn nu hierop gebaseerd. Overigens moeten zelfs deze waarden met reserve worden bekeken. De test met de meetwagen is gedaan op een gemiddeld gladde tegelvloer. Op een gewone asfalt ondergrond zal de blauwe Michelin band mogelijk langzamer zijn en dus ook alle andere banden omdat die gerelateerd zijn aan de blauwe Michelin band. De onderlinge verhoudingen tussen de geteste banden veranderen niet. Het lijstje blijft precies gelijk.

Waarom Michelin zelf zulke gunstige waarden opgeeft is me een raadsel. Hoewel Michelin zelf met 8,5 meter de grootste rollenbank heeft, kun je de Cr waarden niet vertrouwen. Schwalbe werkt met een trommeldiameter van 80 cm, Continental met 150 cm. Dezelfde band getest op elk van deze machines zal een andere Cr waarde opleveren. Niet alleen de diameter, ook de ruwheid van het oppervlak van het 'wegdek' op de trommel is van grote invloed. Zoals Ful terecht opmerkt zijn er voor metingen aan fietsbanden geen normen. Deze zijn er - ISO 28580 - wel voor autobanden.

En als straks de fietspad goten klaar zijn, zullen er weer nieuwe en andere gegevens worden vastgesteld. Velomobiel.nl zal deze week 4 stuks 180 cm profielen maken met handvatten en ophangpunten voor wielen. Als de profielen hier zijn, zal ik er een bodem in maken van betontriplex. Eén bak met asfalt zal rond 45 kg wegen. Dat raap je niet zomaar van de garagevloer op. Met handvatten en twee wielen aan de andere kant zijn ze wel verplaatsbaar.

HVA test banden met de pendel

Vandaag komen Kim de Veer en Jimmy van Eer naar De Woude. Zij zijn studenten van de Hogeschool van Amsterdam (HVA) en deelnemers aan de Shell Eco Marathon. Het team van de HVA heeft dit jaar met een op waterstof draaiend prototype meegedaan. Nationaal werden zij winnaar met 2130 km op een liter brandstof. Wereldwijd werden ze daarmee vierde.

Volgend jaar mei doen zij weer mee met een op de Paccar II gelijkende auto. De nieuwe auto wordt geheel opnieuw ontworpen. De achterwiel besturing van de vorige auto wordt vervangen door voorwiel besturing. Kim en Jimmy zijn belast met de selectie van banden voor het nieuwe prototype. Hun docent en teamleider wil dat er gekeken wordt naar de Schwalbe Kojak in 20 en 26". Zij hebben zelf twee banden mee, Michelin radiaal banden uit 2009. Nou kan ik ze natuurlijk vertellen dat ik de uitkomst al weet, maar die vlieger gaat niet op. Omdat Michelin in 2011 zijn radiaal banden van constructie heeft veranderd en deze vanaf dat jaar iets minder licht lopen, heb ik nu de unieke kans om banden van voor 2011 te vergelijken met exemplaren van na de wijziging.

Ik monteer met enige moeite de Michelin radiaal banden op 25 mm velgen en we starten de pendel. De resultaten zijn nog spectaculairder dan de eerder geteste Michelin radiaals. Op 6 bar pendelen de 2009 banden maar liefst 163,3 seconden. Op 7 bar zelfs 183,7 seconden. De waarden van de 2011 banden zijn 152 en 166 seconden bij resp. 6 en 7 bar. Ruim drie minuten staat de pendel te bewegen, ronduit bizar.

Dan mag de Schwalbe Kojak 20" om de 25 mm velg. Bij 6 bar komen we op 52,5 seconden, bij 7 bar op 58,7 seconden. Jimmy en Kim weten niet wat ze zien.
Tenslotte komt ook de 26" Kojak aan de beurt. Op 5 bar komt deze niet verder dan 63,1 seconden. De Kojak waarden komen ongeveer overeen met eerder met de pendel gerealiseerde waarden.

Kim en Jimmy mogen heel blij zijn met hun ongebruikte 2009 Michelin radiaal banden. Ik adviseer ze dan ook om deze, na enkele kilometers inrijden, uitsluitend voor de races te bewaren. Het zijn onvervangbare winstpakkers.

Echt asfalt fietspad in de garage

Het testen van banden met de pendel is nuttig. Maar 100% realistisch is het niet. Banden die op asfalt matig presteren doen het met de pendel op de gladde tegelvloer in de garage relatief goed.

De oplossing is een echt asfalt fietspad in de garage laten maken. En dat gaat nu gebeuren. Omdat een gewone asfaltmachine niet in mijn garage kan komen bedenk ik wat anders. Een normaal fietspad krijgt een onderlaag van 7 cm met een toplaag van 4 cm. Als er twee sterke platte aluminium goten worden gemaakt, zeg 2 meter lang, 20 cm breed en 4 cm diep, moet het toch mogelijk zijn daar asfalt met de juiste grit samenstelling in te doen. En dat gaat nu gebeuren. Dura Vermeer, één van Nederlands grootste wegenbouwers heeft een laboratorium in Zuid-oost Beemster. Zij zijn bereid om daar het 'fietspad' te maken.
Asfalt weegt 2500 kg per m3. Het asfalt in iedere goot zal excl. de aluminium bakken 40 kg gaan wegen. Net nog te hanteren dus.
Met deze goten kan ik ook de proeven met lagere temperaturen beter uitvoeren.

Eerst moeten de aluminium goten worden gelast en Dura Vermeer zal daar een hedendaags fietspad asfalt in maken. Zelfs de juiste grit samenstelling voor fietspaden zal er in gewalst worden. Als het een beetje meezit zal alles voor de Kerst klaar zijn.

Anti-lek strategie met Super Moto en Michelin Protek Max

Gisteren is de Furious Fred met bubbelbiba Michelin Protek Max getest. Dat viel behoorlijk mee. Vandaag test ik de Schwalbe Super Moto 60 - 559 met normale binnenbanden en met één bubbelbiba.

De standaard procedure wordt weer gevolgd. De beide Super Moto's worden omgelegd, tot 5 bar opgepompt om netjes te centreren en vervolgens weer leeg gemaakt. De Super Moto heeft een grijze strook langs de hieldraad. Dit is heel handig om te zien of de band goed centreert. De laser beeldt een klein lichtvlekje af op de 10 meter verder gelegen garagedeur. Met een kaartje met een fijn raster kan ik de laser en dus de pendel zien bewegen.



Dan wordt een aantal malen heen en weer gependeld om binnen en buitenband aan elkaar te laten wennen. Nu start ik met pendelen op 2.0 bar, het is tenslotte een joekel van een strandband. De pendel wordt 3x voorover en 3x achterover getrokken en gestart. Van deze 6 metingen wordt de traagste en de snelste geschrapt. Van de resterende vier metingen wordt een gemiddelde uitgerekend tot 1 cijfer achter de komma. Van één van de metingen maak ik een filmpje dat hiernaast staat. Gemaakt met de iPhone 5. Kijk er maar eens met volledig scherm naar, ziet er toch best goed uit voor TL licht.

Zoals verwacht blijkt de Super Moto nog lichter te lopen dan de Furious Fred. Zie hiervoor de tabel. Maar zou ie ook zo goed reageren met de bubbelbiba?
Het resultaat is totaal onverwacht. Op 3 bar is de combinatie duidelijk trager dan zonder bubbelbiba. Tot mijn grote verrassing blijkt de Super Moto op 4 en 5 zelfs sneller te zijn met de bubbelbiba dan met 2x SV 13F. Vraag me niet waarom, meten is weten. Zie de tabel voor de resultaten.

Ik wil wel eens voelen hoe dit nu rijdt. De Super Moto is een band waar ik een haat-liefde verhouding mee heb. Hij loopt heerlijk licht, maar wil wel lek en boven 5 bar barst ie van de velg af. Uiteraard met de nodige schade aan de banden en gehoororganen. Na montage ga ik een dikke bui tegemoet die boven Alkmaar en de Schermer hangt. Dat levert mooi licht op. Duizenden ganzen gaan voor me op de wieken. Het rijdt weer als vanouds prettig licht, zelfs bij dit koude weer. Het nare gehobbel met de Vredestein Perfect Moiree is verleden tijd. De snelheden zijn prettig hoog, het werkt dus echt. Helaas zitten de dijkwegen weer onder de modder en lijkt het hier en daar wel een ijsbaan.

Anti-lek strategie in de winter

In de winter, en zeker als je 's morgens in het donker naar je werk moet, ga je niet met plezier voor een lekke band uit je velomobiel. De meeste fietsers monteren in najaar en winter een lekbestendiger buitenband. De 100% zekere oplossing is een Schwalbe Marathon Plus. Dan kies je voor een achterband van ruim 1000 gram. Hoewel de Marathon serie dit jaar beter is gaan lopen dan in vroegere jaren, loopt een Marathon Plus altijd zwaarder dan bijv. een Furious Fred of een Super Moto.

Ik heb eerder met Joe's sealant geprobeerd minder lekke banden te krijgen. Ik was daar niet succesvol mee en heb deze middelen niet meer in gebruik.

Ik rij nu even met een binnenband van Michelin, de Protek Max. Deze 330 gram wegende binnenband is voorzien van een speciaal gebobbeld oppervlak. Michelin claimt dat bij een lek in de band de bobbels er voor zorgen dat het lek zichzelf dicht. Mocht dit niet direct helemaal lukken, dan zorgt een door Michelin zelf in de band gestopte - waarschijnlijk op latex gebaseerde - vloeistof dat het gat alsnog wordt gedicht.
Tests op het internet laten zien dat de claims van Michelin goeddeels kloppen. Gaat er evenwel een dikke spijker in de band, dan lukt het automatische dichten niet.

De Furious Fred is standaard met 325 gram zelfs lichter dan de binnenband. Nou zal zo'n zware binnenband met vloeistof wel zwaarder lopen. Dat kan ik nu met de pendel mooi nagaan. De uitkomst is verrassend. De beide Furious Freds worden weer om de velgen gelegd en tot 4.0 bar opgepompt. Dan slinger ik de pendel een aantal keren heen en weer. Nu doe ik dezelfde meting die ik op 24 november ook al deed. Toen was de gemiddelde pendeltijd 76,5 seconden. Nu kom ik op 78,5 seconden. Deze winst van 2 seconden komt mogelijk door de inslinger periode. Uiteraard zijn er ook kleine temperatuurverschillen en meet- en waarnemingsfoutjes.

Van één Furious Fred vervang ik de SV14 door de Michelin Protek Max. De pendeltijd blijkt nu 77,3 seconden te worden. Het verschil is maar 1,5%. Die waarde moet uiteraard verdubbeld worden als in de andere Furious Fred ook een Protek Max zou zitten. Een totaal nadeel van 3% is vrijwel verwaarloosbaar.

Morgen zal ik dezelfde test ook doen met een andere dikke band, de Super Moto.

Het wordt nu wel heel aantrekkelijk om deze winter door te rijden met een snelle lichtlopende zomerband met de Michelin Protek Max.

Bandentest 26" brede banden 27-11-2012

Vanmorgen rijdt Jan Geel om klokslag 10.00 uur het eiland De Woude op. Ondanks een lekke band bij Driehuizen is ie keurig op tijd. Na de koffie gaan we aan de slag.
Vandaag komen een aantal bredere 26" banden aan de beurt.

Het zijn achtereenvolgens:
Schwalbe Marathon Racer
Vredestein Perfect Moiree
Schwalbe Kojak
Schwalbe Marathon (Greenguard)

De Schwalbe Marathon Plus, Furious Fred en Marathon Supreme had ik eerder getest en staan in de tabel erbij. Alle geteste banden leggen heel makkelijk om en kunnen met de hand weer worden gedemonteerd. Alleen de Marathon Plus vraagt voor het van de velg halen een bandenlichter. We stellen vast dat het zinvol is na montage de pendel een aantal keren te laten pendelen voordat de metingen starten. De pendeltijden worden iets langer als er op lage druk wordt 'ingereden'.

De Schwalbe Marathon Racer is volgens Schwalbe de lichtste en snelste Marathon. Onze test bewijst dat dat niet juist is. De Marathon Supreme is bij iedere luchtdruk sneller dan de Marathon Racer. Ik heb in het verleden enkele Marathon Racers versleten. Ik vond de band toen zwak en lekgevoelig. De huidige Marathon Racer ziet er veel beter uit. Wel is de band voelbaar dunner en heeft een beperkte anti-lekvoorziening.

De tabel is gesorteerd op de kolom met 4.0 bar luchtdruk. Dit omdat 4.0 bar gemiddeld de beste druk is voor het achterwiel van onze velomobielen. De lichte zomerband Furious Fred staat bovenaan in deze tabel. Maar kijk eens hoe dicht de Marathon Supreme daar onder staat.

Ook de 'gewone' Marathon met Greenguard doet het heel goed. Deze band loopt bij 4.0 bar al mooi licht. 5.0 bar heeft ook hier geen enkele zin. De Marathon is terecht een heel fraaie allround band die bij 4.0 bar meer dan 10% lichter loopt dan de Kojak.

De Vredestein Perfect Moiree heeft een goede wegligging bij gladde omstandigheden.
Maar ook nu weer krijgen we de band niet goed om de velg. Er blijft hoogteslag in die met veel moeite tot acceptabele proporties terug te brengen is. Ook eerder geteste Perfect Moirees van 20" bleken die nare eigenschap te hebben. Als Vredestein met deze banden wil doorgaan zullen ze dit probleem moeten oplossen.

De Schwalbe Kojak wil alleen licht lopen als ie tot 6 bar wordt opgepompt. Dit is voor een achterwiel, helemaal in winterse omstandigheden en met de originele demper, een ronduit gevaarlijke situatie.

Wij kunnen de smalle 26" inch banden en de ook de brede Super Moto nog niet testen omdat we daarvoor de juiste binnenbanden nog niet hebben.

In de namiddag beginnen we met het testen van 20" banden. Helaas blijkt dat het uitstekend werkende heftuig te hoog is voor de kleine 20" wielen. Met enige aanpassingen kunnen we met één heftuig toch doorwerken.
Eerst maar even kijken of een band van gemiddelde diameter, de Kojak 35 mm met draad, profiteert van een bredere 25 mm velg. Nou reken maar. De Kojak loopt met de 19 mm velg zo matig dat we denken dat de vloer kleeft. Met de schrobmachine wordt de tegelvloer grondig geschrobt en we doen de tests opnieuw. Het resultaat blijft met 48,3 seconden bij 6 bar heel matig. Dezelfde test op 6 bar met de 25 mm velgen doet de pendel 55 seconden pendelen.

De rug begint wat pijn te doen en het begint al donker te worden. Jan begint aan de 45 km naar Oostwoud, ik val achter de computer in de slaap. 'Je wordt ouder papa'.

Klussen en bandentest voorbereiden

Na een boodschappenritje naar Akersloot zie ik dat het carbon laminaat van de tunnel waar ik steeds mijn rechtervoet neer zet tijdens het instappen, weer kapot gaat. Op die plek is door Jan eerder al een stukje carbon gelamineerd. Jan zei nog, plak er een stripje rubber op, dan wordt de druk verdeeld en blijft het heel. Dat is niet gebeurd en nu repareer ik het zelf maar even. Ik heb carbonweefsel en epoxy voorhanden en zo is het klusje snel geklaard.
Later zal ik er nog een extra lapje op lamineren en een neopreen profieltje op lijmen. 'Als het kalf verdronken is dempt men de put'.

Wij experimenteren met een stabielere ophanging van het vizier. Dringend nodig is het niet, 100 km per uur blijkt geen probleem met het vizier op te leveren. Toch is het prettig dat het vizier zo stil mogelijk staat.
Jan rijdt nu deels met bedieningspootjes van carbon. Dat gaat prima, maar carbon is zo stug dat dit mogelijk bij een aanrijding tot verwondingen kan leiden. Nu alle randen van de kappen veilig zijn voorzien van beschermende neopreen omrandingen, is het niet OK dat we een scherp mes in de vorm van een strip carbon vlak bij het gezicht aanbrengen.
Een alternatief breng ik vandaag aan. Ik maak de standaard Lexan pootjes gewoon dubbel zo breed. Het ritje vanmiddag toont aan dat het vizier zichtbaar stiller staat. We houden jullie op de hoogte.

Morgen staat er een flink aantal tests, samen met Jan Geel, met de pendel op het programma. De hefinrichting krijgt nog enkele verbeteringen waardoor deze nu zelfs zonder wielen stabiel staat. Zeker als je met twee man werkt is het handig als de beide wielen onafhankelijk van elkaar kunnen worden verwijderd en gemonteerd. Ymte stuurt nog de nodige binnenbanden op. Hij moet er zelfs nog enkele bij bestellen.

De binnenbanden waarmee we testen zijn allemaal van de categorie ' Schwalbe extra light'. Zeker gezien het gegeven dat binnenbanden extreem veel invloed hebben op de resultaten, worden de tests gehouden met de volgende binnenbanden.

406 banden van 23 tot 35 mm, SV6a
406 banden van 35 tot 53 mm, SV7c

559 banden van 23 tot 35 mm, SV12a
559 banden van 35 tot 53 mm, SV14
559 banden van 54 tot 60 mm, SF13F

Liefhebbers van de snelst mogelijke combinatie van buitenband en binnenband kunnen dit lijstje het beste goed bewaren. Vertrouw de opgaven van Schwalbe niet. Binnenbanden die volgens Schwalbe tot een bepaalde maat kunnen worden gebruikt, exploderen gegarandeerd.

Bandentest Schwalbe Marathon Supreme 26"

Vanmiddag doe ik wat nieuwe tests met de pendel. Als ik het wiel met de Furious Fred eraf haal om de Marathon Supreme te monteren, valt de pendel om en stuitert met een stevige dreun op de vloer. Blijkbaar is de constructie die ik gisteren zo vreugdevol in gebruik nam onvoldoende stabiel. Nu blijkt dat als de wielen op de remmen staan, het geheel wel stevig staat. Als ik de remmen los zet om een wiel te vervangen, staat het geheel te wankel.
Ik maak een brede houten voet aan de voorzijde van de steun. Een stuk neopreen eronder voorkomt dat ie kan verschuiven. Wel moet ik de volledige 80 kg van de pendel nu optillen om het weer op de hefconstructie te krijgen.

Als dit tenslotte gelukt is lijkt de nieuwe constructie een flinke verbetering. Ik kan nu de remmen loszetten en blijft het geheel op één vrij draaiend wiel stevig staan. Je moet wat voor je hobby over hebben :).

Verder dan het testen van de Marathon Supreme kom ik niet. Voorheen was de Marathon Supreme een ronduit trage band. Voor de zoveelste keer kom ik tot de conclusie dat Schwalbe en Schwalbe niet alleen, zijn banden in sneltrein vaart verbetert. De vouwband legt heel makkelijk om en ziet er heel fraai uit.
Kijk in de tabel en zie dat deze nieuwe Marathon Supreme uitstekend loopt. Hij loopt duidelijk lichter dan de Marathon Plus. Opvallend is ook weer dat al bij 4.0 bar een opvallend lage rolweerstand aanwezig is. 5.0 bar, de officiële maximum druk, levert nauwelijks minder rolweerstand op. Om van 6.0 bar maar te zwijgen.

Dit alles brengt me tot de overpeinzing dat er nooit meer een eind zal kunnen komen aan het testen van banden. Ik ben heel benieuwd hoe de andere banden als Kojak, Super Moto en Perfect Moiree zich tot deze Supreme verhouden. De rollen zouden wel eens heel anders verdeeld kunnen worden dan verwacht.

Uiteraard is de Marathon Plus nog beter beschermd tegen lek rijden dan de Supreme. Wil je dat kleine extra risico op lek rijden nemen, dan hoef je de Supreme niet langer te mijden.

Bandentest 26" banden

Vandaag tref ik de eerste voorbereidingen om de pendel ook voor het testen van 26" banden te gebruiken. Het verwisselen van 20" wielen is inmiddels routine geworden. Om 20" wielen veilig te vervangen door 26" wielen vereist enig denkwerk. De hele pendel moet 7,5 cm hoger worden opgetild. 80 kg staal is goed in staat om botten te breken. 80 kg tillen is ook geen hobby van me.
Mijn oog valt op de oude oprijplanken waarmee ik de Quest voorheen op de Foldy car zette. Ik fabriek er een houten steun aan en het hefwerktuig is voor elkaar.

Nu de pendel toch voor de grote wielen geschikt is, kan ik het niet laten om twee uitersten te testen. Ik kies voor de Marathon Plus en de Furious Fred. Als eerste de Marathon Plus. De 47 mm brede band is opvallend makkelijk om de velg te leggen. Wel is ie zwaar, 1035 gram. Schwalbe specificeert 995 gram.

Als ik de eerste serie testresultaten met de Marathon Plus heb, realiseer ik me dat de pendel door de grotere wielen onder een steilere hoek naar de vloer wordt geduwd. Oops, dat is niet OK. Het hoogteverschil tussen 20" en 26" wielen is 7,5 cm. Ik voorzie twee eiken blokken van neopreen strips om precies 7,5 cm hoogte te verkrijgen. Nu start de pendel vanaf dezelfde positie. Het verschil is niet heel groot, enkele procenten, maar wel meetbaar.

Net als de 20" Marathon Plus, is ook de 26" niet erg gevoelig voor hogere drukken. Tussen 3 en 4 bar is het verschil maar enkele procenten. Bij 5 bar heeft de band zijn lichtste loop bereikt. Harder oppompen naar 6 bar levert niks op. Per saldo is de beste druk rond 4 bar. Dan is er nog een behoorlijk comfort. En vast staat dat het beter is dat de banden onregelmatigheden in het wegdek opvangen dan dat dit met te harde banden door de vering wordt geabsorbeerd. De daardoor ontstane trillingen in de carrosserie kosten meer energie.

De Furious Fred loopt een stuk lichter. Met 335 gram en heel soepele wangen is dit ook te verwachten. Ook hier zijn de verschillen tussen 3 en 5 bar niet heel groot, al is de winst bij harder oppompen relatief iets groter.

Komende dinsdag komt Jan Geel naar De Woude om die dag zoveel mogelijk banden te testen.

Volgende week zondag komt een delegatie van het nieuwe Human Power Team van de TU Delft, zij zijn inmiddels bezig om de Velox3 te ontwerpen, op De Woude banden testen.

Oliebollentocht 2012 in Zwolle

Oliebolle in Zwolle....De 17e editie van de Oliebollentocht rijdt door de Kop van Overijssel, 60 kilometer met heeul veeul andere velomobielen. De informatie over de tocht wordt nu in 4 talen via dit nieuwsbericht bijgehouden.

Op zaterdag 29 december wordt in Zwolle de beroemde Oliebollentocht verreden. De 17e editie en "Velomobiles only". Breken we het record van vorig jaar: 149 stuks?

Vanaf half tien inschrijven, en dan wat warms drinken bij De Vrolijkheid in Zwolle. We gaan dan deelnemers tellen voor de recordpoging. En dan om 11.00 in groepen van zo'n 50 velomobielen op pad. We volgen een mooie route van 60 km. waarbij het enige stoplicht dat van de veerpont te Genemuiden is. Verder volgen we de Vecht en het Zwarte Water, reden om deze tocht ook wel "een Dijk van een Tocht" te noemen. Door de dijken mooie vergezichten. Maar ook dwars door Hasselt, een oud hanzestadje, later tussen wuivende rietkragen in het kleinschalige landschap van de Kop van Overijssel.
We pauzeren in Belt-Schutsloot met een stuk appelgebak met warme drank naar keuze.
Bij terugkomst staat er een stevige bak door de waardin gemaakte snert met een plak roggebrood en katenspek klaar. Vegetarisch: Geen probleem, een goed alternatief staat er naast. Natuurlijk zijn ook de oliebollen niet vergeten....Ze worden letterlijk gebakken waar we bij staan.....

De track komt hier plm. 10 december als link naar de download te staan. In Zwolle ligt een stapeltje papieren routebeschrijvingen klaar.

Een overnachting voorafgaand/aansluitend aan de tocht is mogelijk. Wegens succes is het bij mij stampvol, maar ik bemiddel momenteel voor (groeps-)overnachtingen in de buurt. Een tweede lokatie voor 12 deelnemers, à 20 euro per nacht incl. ontbijt is gevonden.

Vrijdagavond gaat het cafe van ons CW-projekt, waar een deel ook overnacht, speciaal voor ons open.

En reserveer meteen die grote mok (300cc) met het logo van de tocht . De mok heeft een vrolijk gekleurd oor en rand, en is tot 14/12 bij te bestellen bij opgave voor de tocht. Met de "winst" verwennnen we onze vrijwilligers ;-)

Adres: De Vrolijkheid, Meppelerstraatweg 3, Zwolle.
Dit is aan de afrit 20 van de A28, Zwolle Noord.

Inschrijven, wel eerst even inloggen op ligfiets.net, voor dit fantastische evenement op Ligfiets.net.

Informatie van en door Quesjer

Velomobiel.nl sponsort banden en wielen voor test

Vanmorgen verwacht ik Ymte van Velomobiel.nl met de bus op De Woude. Ymte heeft een voorraad nieuwe banden en wielen mee om te testen met de pendel. Als ik bij de pont aankom zie ik geen bus, wel een afgeladen Fiat Panda met Ymte aan het stuur.

We laden de enorme dozen uit en bekijken dan wat er is aangekomen. In het kort staan er nu in de garage:

2x Marathon supreme 50-559 vouwband
2x Marathon winter 47-559
2x Marathon winter 42-406
2x Perfect moirree 47-559
2x Perfect moirree 35-559 vouwband
2x Durano plus 35-559
2x Durano 35-559
2x Marathon plus 47-559
2x Furious fred 50-559
2x Supermoto 60-559
2x Marathon racer 47-559 vouwband
2x Marathon plus 47-406
2x Kojak 50-559
2x Kojak 35-559 draad
2x Kojak 35-559 vouw
2x Marathon racer 47-406
2x Durano 28-406 draad en vouw

Naast de al aanwezige 19 mm en 25 mm 406 velgen zijn er door Ymte ook onderstaande wielen gespaakt. Voor het testen van dezelfde banden onder winterse condities buiten zijn er nu meer 406 wielen beschikbaar. Ook zijn er nu twee 559 wielen om 26" banden te testen.

2x wiel 70 mm trommel 25-559 velg
2x wiel 70 mm trommel 25-406 velg
2x wiel 70 mm trommel 19-406 velg

Kan Wim de komende winter niet fietsen, kan ie in elk geval wel met fietsbanden in de weer.

Dank aan Velomobiel.nl die volkomen belangeloos alle wielen en banden beschikbaar stelt.

UV bestendige storm- en voetenstrips

Tot nu toe gebruikte ik de algemeen verkrijgbare neopreen van Polyservice. Makkelijk te verwerken en het lukt vrijwel altijd. Nadeel van deze licht amberkleurige neopreen is dat de bijgemengde pigmentkleuren niet altijd mooi overeenkomen met de kleuren van de velomobielen. Witte en gele stormstrips verkleuren langzaam naar een donkerder tint. Die verkleurde strips kun je uitstekend weer op kleur brengen met een spuitbus met de goede kleur lak.

Lang heb ik gezocht naar een glasheldere neopreen die liefst goed UV bestendig is. Die heb ik nu gevonden. Lastiger te verwerken door een ingewikkelde en langdurige mengcyclus. Dit is duidelijk spul voor professioneel gebruik omdat het kant en klare mengsel gevacumeerd moet worden om luchtbellen te vermijden.

Na experimenteren met diverse harders lijkt het er nu op dat ik een goede combinatie heb gevonden. De tijd zal het leren, maar de kleuren zijn nu al veel mooier. Op de foto zie je in het midden de nieuwe gele strip. Rechts de nu twee maanden op mijn Quest geplakte en al verkleurde gele strip. Links zie je een transparante versie. Mogelijk is dat zinvol voor de voetenstrip, daar speelt kleur nauwelijks een rol. Twee nadelen zijn er wel, het nieuwe product is alleen in jerrycans van 10 kg te koop en het spul is 60% duurder.

Deflector effectiever

De kappen van velomobielonderdelen.nl worden geleverd met een deflector van 8,5 cm breed. Die grootte kan goed zijn als je vrij hoog in de fiets zit. Zit je lager in de fiets dan bestaat het risico dat de deflector in je gezichtsveld komt.
Dat is zeker niet de bedoeling. Je moet er te allen tijde overheen kijken. Is dat niet zo, zet dan de schaar erin.

Ik zit vrij diep in de Quest en mijn deflector is maar 5,5 breed. Daardoor is ie effectief 4 cm hoog boven de horizontale deksel. De werking blijft even goed omdat de luchtstroom naar boven, tegen de binnenkant van het vizier, is gericht. Op deze manier kan er geen warme vochtige lucht uit de fiets het vizier bereiken. Het vizier beslaat dan ook niet. Prettig is dat je een uitstekend overzicht houdt.

Om geen last te krijgen van reflecties van de deflector in het vizier, heb ik hem met een spuitbus matzwart gespoten. De opname vanuit de fiets is met de iPhone genomen met de zon linksvoor. Het vizier is tijdens de opname dicht en in het geheel niet te zien. Ook zie je de deflector niet in het vizier reflecteren.