VeloTilt prachtig uit mallen

Ruim een jaar na de introductie tijdens het Velomobielseminar in Dronten is het vandaag een heel spannende dag. De eerste body van de VeloTilt zal uit de mallen worden gelost. In het vorige bericht is de werkwijze uit de doeken gedaan. 

Als ik vanmorgen om 10.00 uur in Enkhuizen in de werkplaats arriveer staan Jan en Jeroen al klaar om met houten wiggen de twee maldelen te scheiden. Op de eerste twee foto's kijk je naar de laatste carbon laag. Deze is perfect verzadigd. De lichtbruine gloed wordt veroorzaakt door gele microballoons die door ingedikte epoxy zijn gemengd waarmee de CoreCell is ingesmeerd. Dit om te voorkomen dat er teveel epoxy in het schuim trekt.

Jeroen begint boven aan de achterzijde de wiggen erin te tikken. Vrijwel direct splijten de maldelen over een lengte van tientallen centimeters. Het maakt een tikkend geluid. De spanning loopt nu stevig op.

Als Jeroen en Jan de wigjes er aan de onderzijde intikken ligt het rechter maldeel al heel snel los op de body.

Als het maldeel verwijderd is komt een prachtig gladde zacht glanzende romp te voorschijn. De keus om na het aanbrengen van de lossing de mal te voorzien van een tweecomponenten grondverf pakt heel goed uit. De body ziet er fantastisch uit. Er hoeft vrijwel geen nabewerking plaats te vinden. Licht opschuren en spuiten, dat is alles.

Nu de ene kant in zicht is is de vraag of de andere kant wel wil lossen. Er kan nu immers geen gebruik van de wiggen meer worden gemaakt.

Die vraag krijgt razendsnel een antwoord. Als Jeroen de witte body vastpakt blijkt ie al los in het andere maldeel te zitten. Jan en Jeroen pakken de body uit de mal en zijn beide dolenthousiast. De romp is echt schitterend om te zien. De eerste indruk is dat de VeloTilt heel weinig weegt. De tweede nog belangrijker conclusie is dat de romp nu al enorm sterk is. Zelfs zonder de nog aan te brengen versterkingen is de romp nergens in te drukken. 

Op de weegschaal blijkt de hele body 6,8 kg te wegen. Een heel mooi resultaat als je weet dat de VeloTilt een volledige sandwich is van één laag 80-grams glasweefstel, twee lagen 200-grams koolstofweefsel en een laag van 3 mm CoreCell schuim. In  de wielkast zijn zelfs 4 lagen carbon gelamineerd. Er zijn geen luchtinsluitingen en de hele romp is spiegelglad. 

Een trotse Wim op de foto met het nieuwe kind. Inderdaad, het weegt wel erg weinig.

Jeroen laat de binnenkant van de VeloTilt zien. De ingelamineerde versterkingen in de randen zijn goed te zien.

De onderkant van de fiets is normaal niet het fraaiste deel. De VeloTilt is ook aan de onderkant wel heel fraai om te zien. Ook is goed te zien dat de grootste breedte ver naar achter ligt.

We kunnen natuurlijk niet nalaten om de VeloTilt even boven de Quest te houden. Met 2,48 meter is de VeloTilt 3 cm langer dan een Mango en 12 cm korter dan de Quest XS. De Strada is met 2,65 meter 17 cm langer en de Quest is met 2,85 meter 37 cm langer.

Komende week zal de top worden gelamineerd. 

Van Mango naar - bijna - een Quest 2

Rudolf Kooistra heeft van zijn Mango een aërodynamischer velomobiel gemaakt. Daarover heb ik eerder enkele postings gemaakt. Rudolf schrijft nu:

Het bericht als boven geschreven is gemaakt na 1 keer 30 km fietsen, het verschil was 4 km/u qua gemiddelde snelheid. Na de nodige kilometers gereden te hebben heb ik een beter beeld van het verschil. Het lijkt een 2,5 à 3 km/uur te zijn bij snelheden van rond de 40 km/u. Het hangt vooral van je snelheid af, het kan best zijn dat het verschil boven de 50 km/h groter is... Een vermogensmeting zou wat sneller een betrouwbare uitslag geven. Na wat warmgelopen te zijn kan ik een snelheid van een 45 à 46 km/u vasthouden op rechte stukken. Ook is het me gelukt om 3 km lang 53 km/u vast te houden met hartslag 180, daarna moet ik onderuit met de snelheid. Al met al is het voordeel duidelijk, ook het weggedrag met harde wind is er duidelijk op vooruit gegaan. Tot zover de laatste bevindingen. Groeten, Rudolf 

Een nieuw project om de Mango sneller te maken wordt momenteel uitgevoerd door Piet Kunis. Piet heeft na overleg met David Wielemaker, ontwerper van de twee eerste Veloxen en lid van het VeloTilt team, een iets andere benadering gekozen dan Rudolf. Piet, ook lid van het VeloTilt team, maakt de staart op advies van David wat korter, maar doet dit wel over de hele afstand van de top van de knobbel achter het hoofd tot aan de onderkant van de Mango

De werkwijze is om met repen schuim de stompe achterkant van de Mango te stroomlijnen. Belangrijk is volgens David om zo min mogelijk oppervlak aan de Mango toe te voegen. Een groot nat oppervlak, ook wel omspoeld oppervlak genoemd, is nadelig.

De eerste uitrolproeven van Piet met de nieuwe, nog niet afgewerkte staart, zijn bemoedigend. De snelheid bij het omlaag rollen bij het aquaduct in Enkhuizen neemt zo'n 5% toe. Als de staart helemaal klaar is zal Piet nauwkeuriger metingen doen.

De staart van de Mango van Piet is in de werkplaats van Velomobielonderdelen.nl in Enkhuizen in de kleur van de Mango gespoten. Het achterlicht moet nog gemonteerd worden en dan kan Piet terugkijken op een heel geslaagd en fraai project.

De conclusie is dat de snelheid van beide aanpassingen bij rond de 40 km/u met 2,5 tot 3 km/u toeneemt. Daarnaast hebben beide Mango rijders ook het nodige gedaan om de voor- en achterwielen te stroomlijnen.

Beiden komen ook en vooral tot de conclusie dat het stuurgedrag van hun Mango's veel rustiger is geworden. Dat is toe te schrijven aan de nu beter verdeelde zijdelingse oppervlakken voor het voorwiel én achter het achterwiel. De standaard Mango heeft veel oppervlak vóór het voorwiel en vrijwel geen zijdelings oppervlak achter het achterwiel. Windvlagen zullen de neus naar lij duwen en een stuurcorrectie vereisen. Is de vlaag voorbij dan is een nieuwe correctie nodig. Deze eigenschap heeft de Strada ook, de Quest nauwelijks.

VeloTilt lamineren

Vrijdag is de eerste helft van de body van de VeloTilt gelamineerd, zaterdag de tweede helft. Zoals eerder gezegd zal de body van de VeloTilt bijzonder sterk moeten worden. Bij een eventuele aanrijding willen we niet dat de fiets kan worden ingedeukt en de rijder ernstige verwondingen oploopt. Er zal dan ook uitsluitend met carbon of carbon/kevlar in combinatie met een schuimkern worden gewerkt. 

De gekozen werkwijze is een dubbele laag carbonweefsel met daartussen een 3 mm CoreCell schuimkern. Het geheel zal handlay-up worden vervaardigd en met behulp van vacuüm zal alles worden samengeperst en de overtollige epoxy worden afgevoerd.

Jan Reus doet verslag van de werkzaamheden die hij samen met Jeroen Koeleman in de werkplaats in Enkhuizen uitvoert.

Alle materiaal dat de mal in gaat is op maat gemaakt zodat we zonder onderbreking door kunnen gaan.

Het maldeel staat nu in de loswas met daarover grondverf die is aangeschuurd voor goede hechting.
Een versterkingsstrook rond de opening van de VeloTilt uit 15 mm sandwichschuim is met de hete föhn pas gemaakt. De witte lijn op de flensrand is tackytape, hier plakken we later de vacuümzak op vast.

We beginnen met een 80-grams glasweefsel. Glasweefseldoek is plooibaar, neemt de epoxy goed op, voorkomt makkelijker luchtinsluitingen en is later goed te schuren.

Na het 80-grams glas weefsel gaat er 200-grams koolstofweefsel in met een stuk extra koolstof in de wielbak waar de twee aluminium staanders van het voorwiel komen. Dit om de zijdelingse krachten op te vangen.

Vervolgens gaat het 3 mm CoreCell sandwich schuim erin.

Voordat hier de tweede laag 200-grams koolstof op gaat, brengen we eerst de voorgevormde verstevigingsbalk aan.

Hier de tweede en laatste laag koolstof. Je kan de verstevigingsbalk goed zien. Die is overtrokken met de laatste laag koolstof.

Over het koolstofweefsel gaat een laag scheurweefsel. Dit weefsel geeft een licht ruw oppervlak zodat je niet hoeft te schuren als er straks panelen ingelijmd worden. Dit zijn onder meer het achterschot voor de stoel en de ophanging voor de achterwielen. Op het scheurweefsel komt een dun vel geperforeerd plastic. Bovenop dit vel plastic komt nu een viltdoek die de overtollige epoxyhars opneemt maar ook de lucht laat ontsnappen. Door de gaatjes komt de overtollige hars die dan door het viltdoek wordt geabsorbeerd. Alles wordt nu in de grote vacuümzak geschoven en op de vacuümpomp aangesloten. In dit geval is één afzuigpunt voldoende. Bij moeilijker vormen met scherpere vouwen zijn meer afzuignippels nodig.

Het laminaat staat nu onder druk door de vacuümpomp. Jeroen controleert nog even op mogelijke lekkage van de vacuümzak.

0,8 bar onderdruk. Als de eerste hoeveelheid lucht uit het laminaat en de zak is weggepompt moet de drukmeter op deze waarde blijven staan.

Hier zie je dat de overtollige epoxyhars wordt opgenomen door het vilt. Epoxyhars alleen geeft geen sterkte, wel overbodig gewicht. Het vacuüm verwijdert als alles goed is precies genoeg epoxy om de laminaten te doordrenken. Dit levert maximale sterkte bij minimaal gewicht op.
Maandag worden de twee delen van de body samengevoegd en verlijmd. Dan wordt de hele combinatie in de oven geplaatst en verhit tot rond 50 gr. C.
Vrijdag ga ik samen met Jeroen lossen en kunnen we hopenlijk de eerste body van de VeloTilt aanschouwen.

Bike Motion en Velox3

Vandaag rijden Jan Geel, Cees Roozendaal en ik naar Utrecht om Bike Motion te bezoeken. Helaas kan Matthijs Leegwater niet mee in verband met zijn heel ernstig zieke moeder. Matthijs heeft via Vredestein voor de toegangskaarten gezorgd, hartelijk dank daarvoor.

De indruk van vorig jaar, heel veel van hetzelfde, wordt direct weer manifest. Toch zijn er voor ons als fietsliefhebbers veel leuke dingen te zien. Mooi gemaakte fietsen van bamboe en onwaarschijnlijk mooi gemaakte carbon frames. En vind je carbon nog niet mooi genoeg, dan zijn er van het merk Van Nicholas titanium fietsen die in het museum of Modern Art thuishoren. We kijken bij Shimano naar de elektrisch geschakelde derailleurs. Kost voor een setje vanaf € 2000,- maar schakelt flitsend snel en betrouwbaar.

Opvallend zijn de tientallen stands met prestatieverhogende drankjes, gels en repen. Cees snoept er rijkelijk van en slaat de lunch maar over. Hij arrangeert een aantal 'gelletjes' en repen zodat ie komende zondag tijdens de wedstrijd Lelystad-Enkhuizen-Lelystad weer over een geheim wapen kan beschikken.

We gaan bij Schwalbe langs, constateren dat de Nederlandse vertegenwoordiger ons vriendelijk te woord staat, maar veel kennis over hun eigen producten treffen we er niet aan. 'Vouwbanden lopen lichter dan draadbanden' wordt ons uitgelegd. Nou beste Schwalbe meneer, lees deze blog er maar op na, het is precies andersom.

Traditioneel drinken we koffie op de BBB stand. De eigenaar van BBB woont vlak bij Jan, vandaar.
Een enorme aandachttrekker op de BBB stand is de Velox3. Uiteraard staat Sebastiaan Bowier, de huidige wereldrecordhouder met 133,8 km/u, op de stand. Sebastiaan ontwerpt voor BBB verschillende producten. Het weerzien is hartelijk en we praten bij. Sebastiaan zal niet meer deelnemen aan de recordwedstrijden in Battle Mountain. Hij gaat, uiteraard op het hoogste niveau, mountainbiken.
Even later wordt Sebastiaan geïnterviewd op een groot podium. Zijn collegae van BBB fluisteren mij in het oor dat Sebastiaan daar een 'bloedhekel' aan heeft.

Inmiddels is bekend dat David Wielemaker, de ontwerper van de eerste twee Veloxen en ook van de VeloTilt, Velox4 gaat ontwerpen.

Zwaar verkouden, dan maar fruit oogsten

Een forse verkoudheid levert me al een dag of vier flink hinder op. Als ik al zin in fietsen heb, merk ik dat dat niet echt lekker gaat. Steeds een zakdoek bij de hand houden om er niet als een kleuter met snotneus uit te zien is makkelijker in de luie stoel dan in de Quest.

Vandaag kan ik me er dan ook niet toe zetten om te gaan fietsen. Het weer wordt slechter en het fruit hangt nog aan de bomen. Wij hebben in 2007 een aantal toen al 50 jaar oude laagstam fruitboompjes laten planten. Die leveren een heel wisselende opbrengst. Peren, wij hebben Conference en Doyenne du Comice handperen en Pondsperen om te stoven, leveren elk jaar aardig wat vruchten op. Vorig jaar, na de zware en late vorst hadden we vrijwel geen oogst. Dit jaar is een voortreffelijk appeljaar. Van slechts twee boompjes komen maar liefst vijf emmers appels. Die liggen al in de koeling en ook de buurvrouw heeft al een emmertje mee, als ik me realiseer dat een foto van de oogst altijd leuk is. Daarom maar één emmer appels op de foto.

Verder hou ik me bezig met het inkopen van lagers en stangkoppen voor de VeloTilt. Dit zijn metalen uitvoeringen van dezelfde stangkoppen waarmee de achterdemper in de fiets zit. De metalen uitvoering is nodig om de grote krachten van de kantelende wielophanging over te brengen op het tilting mechanisme. De wiellagers zijn twee-rijiige hoekcontactlagers met een diameter van 47 mm. Heel wat forser dan de enkel-rijiige voorwiellagers van de Quest (28 mm) of zelfs de achterwiellagers die 32 mm in diameter zijn. Per wiel zijn er twee lagers nodig. Die zullen dus wel heel blijven :).

Ook verzamel ik voor Tesla de nodige papieren voor de op 11 november af te leveren Tesla Model S. Zowel de carport als de laadfaciliteiten zijn aangelegd. Nu nog de Audi verkopen.

VeLoTilt update 5-10-2013

Gisteravond is het VeloTilt team weer in Enkhuizen bij elkaar gekomen. Uiteraard krijgen we van David Wielemaker een uitgebreid verhaal over de recordpogingen in Battle Mountain.
In de zomer is de voortgang beperkt gebleven. De mallen voor de VeloTilt zijn nu klaar. Afgelopen twee weken is door Jeroen en Jan vooral gewerkt aan een mooie luchtinlaat in de neus en het maken van een mal voor het verstelbare zitje.

Bram is druk bezig geweest met de hydraulische lock en de besturing. De enkelzijdige voorpoot heeft nu voor het eerst de gelagerde geleiding aan de onderzijde. Dit blijkt zonder enige weerstand te werken, fantastisch. De hydraulische lock doet het uitstekend en we worden het eens over enkele verbeteringen.
De montage van de gehele aandrijving is een kwestie van 8 moeren aandraaien. Ook de wieldraagarmen en het lockingsysteem worden met 4 bouten en moeren gemonteerd.

We discussiëren uitgebreid over de spoorbreedte, de lengte van de wieldraagarmen en de maximale kantelhoek die de fiets moet kunnen maken. Daarover hebben we nu een duidelijke overeenstemming.
Het is prachtig om te zien hoe soepel de lineaire geleiding van de schokdemper functioneert.

In de komende maand zal de eerste body worden gelamineerd. Aanvankelijk zouden we het prototype lamineren in alleen carbon. Een mogelijk toekomstige commerciële versie zal zeker in een sandwich- constructie worden gemaakt. Daarom hebben we besloten om ook het prototype in een volledige sandwichconstructie uit te voeren.

Bram zal, gesteund door Piet, de besproken wijzigingen uitvoeren. David zal tegen de tijd dat het prototype op de wielen staat de wielstroomlijnkasten frezen. Arnold zal de benodigde onderdelen voor de aandrijving inkopen. Zowel een Rohloff naaf als een derailleur zal kunnen worden gemonteerd.

De komende maanden worden heel spannend. Iedereen in het team is buitengewoon enthousiast en gedreven om de VeloTilt op de wielen te krijgen.

Voorbereidingen wedstrijd Lelystad - Enkhuizen - Lelystad

Het vraagt wat discipline om in de periode tussen twee wedstrijden de training te continueren. Toch is dat nodig om vermogen en uithoudingsvermogen te blijven onderhouden. Eén maand verslappen kost twee maanden training om weer op het gewenste niveau te komen.

Een prettige bijkomstigheid is dat een heel goede conditie het fietsen zeer prettig en licht maakt. Met een heel lage hartslag van rond 100 slagen per minuut rij ik al 40 km/u. En dan zonder racekap, maar wel met het heel effectieve standaardvizier. Inmiddels is dit standaard vizier mijn nieuwe 'liefde'. De luchtweerstand van dit wat grotere vizier is meetbaar lager dan van het minivizier. Ook is het windgeruis nog minder dan van het minivizier. Instappen gaat nog steeds goed en als je je rug recht kun je ook nog over het vizier kijken.

De SRM meter toont de effectiviteit van mijn carbon Quest met het standaard vizier ook haarfijn aan.
Op de SRM grafiek (datakolom 1) van mijn dagelijkse boodschappenritje naar het postkantoor in Akersloot, rij ik op de heenweg met lichte tegenwind met hartslag 110 een snelheid van 41,3 km/u. Het geleverde vermogen is 177 Watt. Begin dit jaar was het overigens nog 'maar' 160 Watt bij hartslag 120.
Op de terugweg, ik rij dan van de pont in Akersloot naar het viaduct bij West-Graftdijk, heb ik de zwakke wind in de rug. Met hartslag 100 rij ik dan 40,1 km/u en lever een vermogen van 130 Watt.

Zoals eerder beschreven heeft Jan Reus vorig jaar mijn Quest versterkt in de omgeving van de ophanging van het achterwiel. Dit is een heel effectieve verbetering die sinds kort in uitgebreider uitvoering ook in nieuwe Quest velomobielen wordt aangebracht. Ten tijde van deze verbetering was er nog geen Risse demper. Bij de foto met het schuim zie je nog een Rockshox demper.

De wielstroomlijnkappen blijven belangrijk voor de snelheid. Ze kunnen wel wat effectiever vergeleken met de huidige smalle versies die onder meer door Jan van Steeg en de mannen van Velomobiel.nl worden gebruikt. De voetenbakjes zijn blijvertjes al heeft Jan Reus er aan de voorzijde flinke gaten in geboord om wat ventilatie te krijgen. Effectiever is de koplamp verwijderen, maar dat is me teveel gedoe.

De banden zijn nu een serieus vraagstuk. De Michelin radiaal banden zijn versleten dus die winst moet ik inleveren. Nieuwe zijn moeilijk maar eventueel wèl te krijgen. Nou ja krijgen, € 270,- per stuk is niet te geef. Ik ga ze dan ook niet opnieuw kopen. Blijven er drie mogelijkheden over. De veiligste keus is  de F-lite. Behoorlijk snel, vooral op het matige wegdek van de dijk Lelystad - Enkhuizen. Ook zijn ze goed lekbestendig. Wil ik nog harder, dan blijven er twee keuzes over. Ik heb de experimentele banden van Schwalbe nog. Deze lopen lichter dan de F-lite, maar zijn na 12.000 km gebruik nogal versleten. Nog lichter lopen de 150 gram lichte Michelin racebanden met de blauwe wangen. Daar heb ik er nog twee van. Er zit geen lekbescherming in en bij vochtige en natte condities is dit bijna een garantie voor een lekke band. Ik ben er nog niet uit.

Kettingtandwiel met aluminium tandkrans, SKF E2 lagers en 3 mm O-ringen

Al enige tijd zijn de 15-tands Alligt kettingtandwielen bij Velomobielonderdelen.nl te koop. Er zijn nu twee versies, één voordelige (€ 20,90) met eenvoudige lagers en één met hoogwaardige SKF E2 lagers (€ 32,90). Beide kettingtandwielen hebben 2,4 mm O-ringen en zijn door de kunststof tandkrans fluisterstil.

Zijn er dan nog wensen? Jawel. Graag zou ik naast de mooi stille volledig kunststof kettingtandwielen ook een versie willen hebben met metalen tandkrans. Hiermee is een nog langere levensduur te bereiken. En kunnen er dan ook meteen 3 mm dikke O-ringen in? En dit alles binnen precies dezelfde afmetingen? Jazeker, dit is gelukt. Alligt heeft in opdracht van Velomobielonderdelen.nl dit prachtige kettingtandwiel gemaakt.

Naast de langere levensduur van het gehele kettingtandwiel, zullen wedstrijdrijders het ook waarderen dat de krachtoverbrenging is verbeterd. Voor wedstrijden wil je een superlichte loop, een 'harde' verliesvrije krachtoverbrenging en een rechte kettingloop. Het lage gewicht van 51 gram van het nieuwe kettingtandwiel zorgt voor een minimale weerstand tijdens het versnellen. De ingegoten aluminium tandkrans weegt maar 5 gram, een prestatie van formaat.

Ook dit van 68 mm naar 64 mm afgefreesde kettingtandwiel kan heen en weer over de as schuiven en functioneert optimaal in de deelbare kettingtandwielashouder. Voor een inbouwhandleiding van de kettingtandwielashouder, kijk hier. Heb je geen kettingtandwielashouder en wil je een stille en rechte kettingloop, zorg er dan voor dat het kettingtandwiel ongeveer 8 mm over de as kan schuiven. Het is al voldoende als je het aluminium opsluitbusje dat om de as van het kettingtandwiel zit, in tweeën zaagt en de helft terugplaatst. Je kettingtandwiel zoekt dan zijn optimale positie recht in de kettinglijn en je beloont jezelf met een stille en lichtlopende aandrijving.

Het fraaie kettingtandwiel is nu te koop in de webwinkel voor € 35,90. Daar moet je bij andere merken gauw twee tot drie keer zoveel voor betalen. En ook dan nog zitten er meestal minder goede lagers met slepende kunststof afdichting in.

Modderdouche

Vanmiddag rij ik mijn regelmatige trainingsrondje. De temperatuur gaat richting 13 graden Celsius. Bij deze temperatuur stopt het gras met groeien. Kennelijk staat bij alle gemeenten, waterschap en provincie in de agenda dat de bermen nog één keer voor de winter gemaaid moeten worden. Letterlijk overal staan grotere trekkers met maaibalken op lange armen te maaien.

Er wordt gelukkig steeds ruimte gemaakt en ik kan meestal doorrijden. Op de smalle Oostdijk van de Beemster moet ik even wachten tot een trekker van de dijk omlaag rijdt. De bestuurder tilt zijn nog draaiende maaibalk op en trakteert me op een modderdouche. Gelukkig heb ik de racekap op en blijf zelf schoon. Wel knarst er wat zand tussen mijn tanden, het vizier heeft een klein beetje opengestaan.

Thuis zet ik de Quest onder de douche en al gauw is ie weer toonbaar.

Windmolenaar

Met de begin november te verwachten Tesla Model S, een volledig elektrische auto, zal het verbruik van fossiele brandstoffen voor ons vervoer verdwijnen. De elektrische energie voor de auto zou straks dan wel 'groen' opgewekt gaan worden, maar groen blijkt in werkelijkheid helemaal niet groen te zijn. Het is in bijna alle gevallen grijze stroom die 'vergroend' wordt met Noorse groencertificaten.

Aan die praktijk willen we graag een einde maken. Dit kan met zogenaamde Winddelen. Winddelen zijn kleine aandelen in een windmolen. De Windcentrale koopt bestaande windmolens die nog een groot aantal jaren stroom zullen leveren. De capaciteit van die windmolens, er zijn er al twee in gebruik, wordt verdeeld in stukjes van 500 kilowattuur. Afhankelijk van je verbruik kun je tot 85% daarvan winddelen aanschaffen. Is je verbruik bijvoorbeeld 3600 kWu, dan mag je 85% daarvan dus 3060 kWu met de molen opwekken. Dit zijn 6 winddelen. Een winddeel kost nu maar € 210,- per deel. Er is een limiet van 85% omdat je niet meer mag produceren dan je eigen verbruik. In jaren met veel wind zullen je 6 winddelen mogelijk je hele verbruik opleveren, in rustiger jaren minder.

Op dit moment heeft de Windcentrale opnieuw een bestaande windmolen gekocht. De inschrijving voor winddelen voor molen Het Rode Hert is gisteren van start gegaan.

Wil je een zinvolle bijdrage leveren aan een schoner milieu en vind je dit ook een goed initiatief, schrijf je dan in op de site van Windcentrale.nl. Komende zondag krijgen de inschrijvers een vrijblijvende offerte met uitleg. Kun je voldoende zonnepanelen op je eigen dak leggen, dan moet je uiteraard aan het rekenen slaan. Op onze klassieke stolpboerderij zijn zonnepanelen niet aan de orde. Ook wordt er in ons postcodegebied niet aan coöperatieve energieopwekking gedaan.

Het behoeft geen betoog dat wij zoveel winddelen zullen aanschaffen dat wij vrijwel ons gehele verbruik met de 'eigen' windmolen zullen gaan opwekken. Dat kleine deel dat niet van de eigen windmolen komt wordt aangevuld door gegarandeerd groene energie van Greenchoice, sowieso de groenste en een van de beste energieleveranciers.

Helaas blijft de overheid nog steeds de lachende derde, er moet nog altijd energiebelasting en BTW worden betaald. Dit is ongeveer hetzelfde als het belasten door de overheid van de krop sla uit je eigen tuin. Het blijft op dit punt dus vechten tegen windmolens :).

Hockeytape

Er zijn mensen die zich afvragen waarom ik zo hard kan fietsen tijdens wedstrijden. Ok, ik kan een aardig eindje wegtrappen. Training neem ik serieus en de resultaten daarvan kan ik met de SRM ook goed beoordelen. Aan de andere kant zorg ik er voor dat de Quest zo min mogelijk luchtweerstand ondervindt. Dit heeft er toe geleid dat ik nu een uur lang 60 tot 62 km/u kan rijden. Niet gek voor een oude baas van 66 :).

Het is een gegeven dat laminaire luchtstroom zeer veel minder weerstand oplevert dan turbulente luchtstroom. De huidige velomobielen met hun grootste breedte ver vooraan de fiets zijn niet optimaal. Beter is de grootste breedte zo ver mogelijk naar achteren te hebben. Daar wordt aan gewerkt :)

Laminair of turbulent, een onderbreking of abrupte verandering van de luchtstroom geeft altijd verstoring en dus weerstand. De racekap heeft altijd een spleet ten opzichte van de romp. Voor toeren geen enkel probleem. Maar voor racen is die spleet die een groot deel van de bovenkant van de romp beslaat, echt een groot nadeel. De op die plek nog min of meer laminaire luchtstroom wordt onderbroken en verstoord. De daardoor ontstane turbulentie blijft hinderlijk tot aan het eind, nee zelfs nog een eind daarachter, van de velomobiel. De goede waarnemer ziet bij iedere wedstrijd dat mijn racekap wordt afgeplakt. Ook de voetenbakjes, de wielstroomlijnkappen, en de staart worden met tape erop geplakt. Dit gebeurt met hockeytape.

Hockeytape is een soepele transparante tape. In Battle Mountain gebruiken alle teams deze tape om de stroomlijn van de racers tijdelijk dicht te plakken. De tape is makkelijk aan te brengen, laat zich goed in een bocht plakken en is makkelijk weer te verwijderen. De tape is 30 meter lang, 24 mm breed en zeer sterk. 

Om mijn concurrenten weer wat sneller te maken is hockeytape vanaf nu voor € 5,90 per rol in de webwinkel te koop.

NK Tijdrijden Texel, snel maar ... explosief

Foto: Eckard Boot

Vandaag wordt op Texel het traditionele Nederlands Kampioenschap Tijdrijden voor vrije renners gehouden. Ondanks wat hobbels mogen de ligfietsen toch weer meedoen. Wel is het aantal inschrijvers beperkt tot 15. Het is goed fietsweer, zwaar bewolkt, weinig wind uit het zuidoosten.

Met de Quest op de auto ben ik in een uur in Den Helder. Er varen twee veerboten dus is er een halfuur dienst. Jeroen Koeleman staat op het parkeerterrein voor de veerboot te sleutelen aan zijn fiets die dan nog op het dak staat. Dat sleutelen gaat even later, letterlijk tot een minuut voor de start, nog door.

Vandaag zullen we zien of de serieuze HIT training vruchten zal afwerpen. Jan Reus plakt de verschillende stroomlijnonderdelen onder de Quest. Om 13.04 uur mag ik als negende fietser van start. Ik neem me voor niet steeds op de SRM te letten. Mijn ervaring leert dat als ik dat wel doe, ik voorzichtiger met mijn krachten omspring en niet maximaal snel ga.

Na de start gaat de snelheid heel snel naar boven de 60 km/u. Binnen anderhalve minuut staat de snelheidsmeter op 65 km/u. Mijn hartslag blijft continue boven 155 slagen per minuut en tipt regelmatig aan 160 slagen. Langzaam accelereer ik door naar een snelheid tussen 65 en 68 km/u. De hoogste snelheid is 70,5 km/u. Jeroen Koeleman met de snelle tweewielige stroomlijn haalt me langzaam in. Ook Ymte komt rustig voorbij terwijl ik al bijna bij het keerpunt ben. Vorig jaar kwam Ymte al halverwege het eerste stuk met grote snelheid voorbij. Het gaat dus veel harder dan vorig jaar. De meeste voor mij gestarte deelnemers heb ik voor het keerpunt al ingehaald, ook de sterke één minuut voor mij gestarte Sjaak Bloemberg.

Op het keerpunt word ik door Martin Merkelbag snel omgezet en kan de retourrit worden aangevangen. Het is nu tegen wind en het begint licht te regenen.  Het weer op gang komen na de vrijwel volledige stilstand is heel moeilijk. Het duurt ruim 2 minuten voor ik de maximum snelheid van 59 km/u haal.  Ook Jeroen heeft het moeilijk, ik loop zelfs op hem in. Omdat ie al 30 seconden op mij is ingelopen heeft het geen zin hem te passeren, als ik dat al zou kunnen. Het is nu echt doorbijten en de snelheid daalt verder naar 54 km/u. Gelukkig weet ik even later weer 57 km/u op de speedometer te krijgen.

Op dat moment, halverwege de retourrit, hoor ik een knal en veel lawaai. Eén van de stroomlijnkappen schuurt over de grond en is het einde race. Als ik mezelf van de dichtgeplakte racekap heb ontdaan en uitstap zie ik snel dat linksvoor lek is. Een auto van de organisatie stopt achter me en de bezorgde bemanning informeert of het goed met me gaat. Zij kregen gerapporteerd dat ik gecrasht zou zijn. Zij zullen de bezemwagen bellen. Die komt ook snel. Vlak daarvoor zijn de Questrijders Georg Krug en Martin Merkelbag die het keren hebben verzorgd, op weg naar de start, ook naast me gestopt. Doortastend krijg ik van George een warme sweater en Martin verwisselt snel de voorband. Gedrieën rijden we naar de finish waar ik 47 minuten na de start arriveer. Georg en Martin bedankt voor de hulp.

Het niet halen van de finish is het gevolg van een gok. Ik schreef eerder dat ik de Michelin radiaal band aan de binnenzijde had gerepareerd met een plakker voor een binnenband. Precies op die eerder beschadigde plaats, hebben de koordlagen het begeven.

Natuurlijk is het jammer dat ik de finish niet in recordtijd heb bereikt. Thuis lees ik de SRM uit en dat stemt tot grote tevredenheid. Over de hele race, inclusief stop halverwege, trap ik 232,7 Watt. Het eerste stuk tot aan het keerpunt heb ik zelfs 244,6 Watt geleverd. Dat is maar liefst 37,6 Watt meer dan tijdens de uurs-race op de RDW baan. Zelfs tijdens de zware retourrit lever ik tot aan de lekke band 229,1 Watt, ook nog altijd 22,1 Watt meer dan tijdens de uurs-race.  De gemiddelde snelheid over het eerste deel komt uit op 63,35 km/u. Het tweede deel op 53,9 km/u. De gemiddelde hartslag is steevast 155 slagen per minuut, 6 slagen meer dan tijdens de uurs-race. De cadans is een voor mij comfortabele 83 tot 85 omwentelingen per minuut. Dit komt door de grotere wielomtrek van de Super Moto achterband.

De HIT, of High Intensity Training, heeft zijn vruchten meer dan afgeworpen.

De eerste drie finishers zijn Ymte Sybrandy, Jeroen Koeleman en ... Cees Roozendaal. Mannen gefeliciteerd. De volledige uitslag:

Voorbereidingen NK Tijdrijden Texel 2013

De training voor het NK Tijdrijden is goed verlopen. Uiteraard mede met dank aan het mooie weer van de laatste tijd. Vorig jaar kon ik met een gemiddelde snelheid van 53,8 km/u mijn tijd van 2011 niet halen. Het scheelde 1,8 km/u. Nou wil het geval dat ik in 2011 met een lelijke gestroomlijnde staart heb gereden, gemaakt van een paar stukken Lexan. Zou dat het verschil gemaakt hebben?

Ik heb Jan Reus eerder gevraagd een staart voor de Quest te maken. Dat mocht provisorisch zodat ik er met de SRM mee kon meten. Die simpel uit een stukje polystyreen schuim gevormde staart ligt al even op een plank omdat ik dacht dat een paar stripjes Lexan hetzelfde resultaat zou opleveren. Wil ik harder rijden komende zaterdag, ik moet uiteraard proberen Jeroen Koeleman voor te blijven, dan moet er liefst wat meer snelheid in de Quest komen.

De provisorische staart breng ik vanmiddag met de Quest naar Jan in Enkhuizen. Jan zal hem wat fatsoeneren en van een laagje carbon voorzien. De achterste wielkap was al door Jan vergroot om de Super Moto achterband te kunnen gebruiken. De Super Moto heeft een flink grotere omtrek dan de tot nu toe gebruikte Furious Fred. Met weinig wind of achterlijke wind moet ik met de Furious Fred een te snelle cadans trappen. Snelheden van 60 km/u zijn dan lastig vol te houden. Dat zal hoop ik met de Super Moto wel lukken.

De verschillen met vorig jaar zijn dat er nu carbon voetengatbakjes zijn, een snellere en grotere Super Moto achterband en een nieuwe 'staart'. Ben je er klaar voor Cees?

Update donderdag 5 september
De versleten Michelin radiaal banden probeer ik vandaag op te lappen. Er zitten vier beschadigingen in de vorm van sneetjes in het loopvlak waardoor de koordlagen zichtbaar zijn. Normaal zou ik zulke banden linea recta de vuilnisbak in gooien. Maar met zulke lichtlopende heel moeilijk te verkrijgen banden van € 200,- per stuk doe ik dat niet makkelijk. Op alle plaatsen waar een beschadiging zit plak ik binnen in de buitenband een plakker voor een binnenband. Dat versterkt de buitenband op die plaats heel goed en voorkomt dat er water binnendringt.
Dan smeer ik het hele loopvlak van de beide banden in met Bison rubberrepair. Dat is een behoorlijk slijtvaste transparante rubberlaag. Alvorens dat te doen penseel ik een groene streep verf over het midden van het loopvlak. Nieuwe beschadigingen en slijtplekken zijn zo makkelijk te zien.