Standaard vizier

Tussen het 9 cm smalle minivizier en het 25 cm brede maxivizier, is een 14 cm breed standaard vizier een logische uitbreiding. Het nieuwe standaard vizier is 14 cm breed en geeft meer bescherming tegen rijwind, windgeruis, regen en vliegende insecten. De snelheid is nog iets hoger dan met het 9 cm brede minivizier. Het vizier maakt in- en uitstappen zonder hinder mogelijk en is heerlijk comfortabel. In principe kijk je door het vizier heen, maar als je je rug strekt kun je er prima over heen kijken.
Met een tweede klittenband op de romp kun je dit vizier vrijwel vlak leggen voor maximale snelheid en nog beter zicht. Ook kun je heuvel op zo meer verkoeling krijgen.

Vanaf nu in de webwinkel te bestellen voor € 19,90 inclusief BTW.

Morgen een ontnuchterend filmpje over het verschil tussen de standaard veer en de Risse dempers.

Maxi vizier

Op speciaal verzoek van enkele Questrijders heb ik een veel groter vizier gemaakt. Dit zogenaamde maxi vizier is 82 cm lang en 25 cm breed. De reacties van de gebruikers zijn overweldigend positief. Zij dringen er allemaal op aan dat ik het vizier in de webwinkel opneem.

Het 9 cm brede mini vizier geeft meer snelheid en minder windgeruis. Het 25 cm maxi vizier doet daar nog een flinke schep bovenop. In de fiets is het nu vrijwel stil. De bescherming tegen regen is rijdend bijzonder goed en maakt in heel veel gevallen de benauwde schuimkap overbodig. Het maxi vizier heeft bovenop drie bevestigingslippen en wordt aan beide zijden met klittenband tegen de body gekleefd.
Je kijkt nu standaard door het vizier heen. Wil je evenwel over het vizier heen kijken dan trek je vizier makkelijk omlaag voor een ongehinderd zicht.
Vanaf nu in de webwinkel te bestellen voor € 29,90 incl. btw.

Nieuwe goedkopere racekap

Het aantal verkochte racekappen staat nu op 125 stuks, een groot succes. Veel velomobilisten hikken evenwel tegen de hoge prijs aan. Die prijs is nodig omdat er heel veel uren in een kap gaan zitten. Daarnaast is carbonweefsel ook een kostbaar materiaal. Bij Velomobielonderdelen.nl wordt al een tijdje gezocht naar een manier om de kappen goedkoper te maken. Daarvoor hebben we uitgebreid geëxperimenteerd met andere materialen als polyester en vacuum vormen van kappen. Het voordeel van goedkopere grondstoffen is maar heel beperkt. Een groot nadeel van glasvezel en vacuumgevormd Lexan is dat het bij gelijke sterkte veel zwaarder is dan carbon. Een dergelijke kap weegt al gauw twee kilo, meer dan het dubbele van een carbon kap. Dit gewicht hoog aan de velomobiel, brengt de stabiliteit in bochten en bij harde wind in gevaar. Wij hebben dan ook besloten de experimenten met vacuumvormen en glasvezel te stoppen.

Maar hoe krijgen we dan goedkopere carbon kappen met behoud van alle goede eigenschappen? Ongehinderd zicht zonder stijlen, een volledig verstelbaar vizier en deflector moeten standaard blijven. Ook moet de kap tegen weer en wind beschermen zonder hinderlijke openingen. Op dit moment worden alle kappen uit twee of drie delen samengesteld. Eerst wordt de liggende deksel gelamineerd, vervolgens de hoed van de kap in één of twee delen. Daarna worden de randen van de delen netjes afgewerkt, op hoogte gebracht voor eenieder individueel en dan aan elkaar gelijmd. Vervolgens geplamuurd, geschuurd en gespoten.
Dat is veel werk en levert hoge productiekosten op.
Jan Reus is nu bezig met een plug om de kap uit één stuk te maken. Hierbij vervalt het tijdrovende lamineren van twee of drie individuele delen, het aan elkaar lijmen en intensief plamuren en schuren. Deze plug is in ruwe vorm nu klaar en is op de foto’s te zien.
Het nieuwe ontwerp is gemiddeld lager dan de meeste huidige kappen. De aero-dynamische vorm is beter en de opening aan de achterkant is kleiner. Dit zal de snelste in de handel verkrijgbare racekap worden die ook voor toeren heel geschikt is. Niet iedereen zal er onder passen, maar het overgrote merendeel van de fietsers wel. Deze kap is voor de normale Quest bedoeld. Bij voldoende belangstelling zal er ook een versie gemaakt worden voor de Strada en Quest XS.
De prijs voor de nieuwe kap zal in basisuitvoering € 395,- euro inclusief BTW bedragen. Spuiten in kleur zal een nog nader te bepalen bedrag kosten. Uiteraard kan de eigenaar dit ook zelf - laten - doen. De nieuwe kap zal voor de winter in voldoende aantallen beschikbaar zijn. Op de foto's lijkt de passing te krap. Dit komt door de extra kromming die voor een plug noodzakelijk is. De kap zal in zijn definitieve uitvoering perfect passen.

Molens in rouw, vergroten wielstroomlijnkap

Vanmorgen rij ik naar Enkhuizen om de aangepaste wielstroomlijnkap te passen. Na het overlijden van prins Friso staan alle molens in Nederland in de rouwstand. Friso was beschermheer van de Nederlandse Molenvereniging. Als ik vanaf de hoge dijken de weidse Schermerpolder overzie is in één blik te zien dat de molens in de rouw staan. De wieken staan zo dat één wiek op ongeveer half vijf staat. De museummolen draait wel af en toe, dat is ook bij rouw gebruikelijk. Het werk moet wel doorgaan.


Ik spreek de molenaar die in de meest oostelijke molen van de drie molens bij Schermerhorn woont.
Hij vertelt me dat alle molenaars maandag de molens in de 'heengaande' stand hebben gezet. Dit in tegenstelling tot de molen in 'de vreugd' bij voorbeeld bij een geboorte. De wiek staat dan stil nog vóór de opbouw van de molen ten teken dat het leven nog moet beginnen. Alleen de molen van Hans Dulver, de bekende saxofonist, staat niet in de rouw. Volgens de molenaar kan dat helaas niet meer omdat cruciale onderdelen van zijn molen zijn verrot en de wiek in de grond vast staat.
De molenaar heeft veel belangstelling voor de Quest. Ook zijn vrouw komt kijken en vindt het prachtig. Ze zeggen dat ze me elke avond zien passeren en kijken me dan na. Vervolgens rij ik door richting Ursem naar de even verderop staande molens. Ook deze molens staan in de rouwstand. Al met al een indrukwekkend en opvallend eerbetoon voor een onopvallende prins.

Verder gaat het naar Hoorn. Vlak voor ik de bebouwde kom binnenrij haal ik een ouder echtpaar met e-bikes in. Op dat moment besluiten de oudjes linksaf te slaan. Richting aangeven, nooit van gehoord. Ik rem stevig en laat het oude stel afslaan. Wel vraag ik ze om voortaan richting aan te geven. Dat wordt niet op prijs gesteld en ze foeteren me uit. Het is heerlijk fietsweer en langs de kermisdrukte in Hoorn ben ik snel weer op weg naar Enkhuizen.

Jan heeft de achterste wielstroomlijnkap al enigszins aangepast. Als mijn Quest op zijn kant ligt blijkt dat nog niet voldoende te zijn. De kap wordt ter plekke open gezaagd en blijkt er nog een centimeter breedte te moeten worden toegevoegd. Dan zal ie ook wat langer moeten worden. Jan gaat dat doen en volgende week ga ik opnieuw passen.

Op de terugweg doe ik driemaal de HIT training. Maximaal komt er 828 Watt op de SRM.

Morgen meer over de nieuw ontworpen goedkopere racekap.

Sukkelrondje, Super Moto

Vanmorgen word ik wakker met wat stijve benen en lichte rugpijn. Het eerste komt waarschijnlijk van de pittige trainingen van de laatste dagen, het laatste van het schuren en schilderen van ons kippenhok.
Ik kan natuurlijk een complete rustdag nemen maar besluit toch maar een soort van sukkelrondje te rijden om de spieren wat los te schudden.

Het doel is om rond hartslag 100 tot 105 te blijven en te zien welk wattage en snelheid daarbij komen. De Quest is in toertrim met de kleine racekap. Dit is de kap met de Nacaduct waarmee ik nu steeds race. Bij het lage vermogen dat ik bij 100 tot 105 hartslag trap kan het vizier volledig gesloten blijven. Dit levert verrassende resultaten op.

Ik neem eerst de route over de dijken via Driehuizen naar de molens van Schermerhorn. Er is weinig wind die ik achter heb. Het vereist nogal wat discipline om de hartslag rond de 100 slagen per minuut te houden. Met hartslag 104 komt er toch ruim 42 km/u op de snelheidsmeter. Op het gedeelte van de Schermer molens naar Alkmaar heb ik lichte tegenwind en komt er gemiddeld 39,3 km/u bij hartslag 103 op de SRM meter. Het laatste stuk langs het Noord-Hollands kanaal komt de wind iets voorlijk in en gaat het 42 km/u met hartslag 108. Het laatste stukje van de pont Akersloot naar het viaduct bij West-Graftdijk, ik heb de lichte wind nu weer achter, vergeet ik even de afspraak die ik met mezelf maakte. Ik trap even door naar 50 km/u en heb daar hartslag 128 voor nodig.

Het totale rondje is gereden met een gemiddelde snelheid van 40,3 km/u. Gemiddelde hartslag hiervoor is 106 slagen per minuut. Het gemiddelde benodigde vermogen hiervoor is 135,4 Watt. Dit wijst op een snelle fiets, maar ook en vooral op een heel goede conditie. Kees Schouten reageert op mijn posting van gisteren met de aanname dat mijn hartslag omlaag gaat, maar mijn vermogen gelijk blijft. Dit is zeker niet het geval. Mijn hartslag gaat omlaag bij een gegeven wattage. Het totale vermogen dat ik kan leveren is duidelijk hoger dan tijdens de uursrace eind juni.

Ik zei al dat de Quest, zeker in combinatie met de kleine racekap een heel snelle fiets is. Ik rij nu met F-lites voor en de Super Moto met Michelin Protek Max binnenband. Die band loopt heel licht, helemaal met de wel zware gebobbelde Michelin Protek anti-lek binnenband. De laatste wedstrijden rij ik met een Schwalbe Furious Fred, vooral omdat er geen bredere band in de achterste wielstroomlijnkap past. Dat levert bij snelheden tegen de 60 km/u voor mij een te hoge cadans op. De grotere omtrek van de Super Moto voorkomt dit.
Op Texel wil ik dan ook graag wedstrijden met de Super Moto. Daarom heb ik aan Jan Reus van Velomobielonderdelen.nl gevraagd om de achterste wielstroomlijnkap één centimeter breder te maken om de Super Moto te kunnen gebruiken. Woensdag aanstaande fiets ik naar Enkhuizen om de bredere wielkap te passen.

Komende postings:
- Snelle Mango met staart
- Nieuw ontwerp goedkopere racekap

HIT, High Intensity Training nog intensiever

Ik krijg de smaak van HIT, High Intensity Training, aardig te pakken. Het is aantrekkelijk om tijdens een rit maar drie korte maar wel super intensieve inspanningsmomenten te hebben. De wetenschap dat dit dezelfde conditietoename bewerkstelligt als urenlang zwaar buffelen, maakt het makkelijker om te doen.

Vanavond maak ik weer, zoals vrijwel dagelijks, mijn 30 km trainingsrondje. Het eerste stuk langs het Noord-Hollands kanaal, zo'n 13 minuten, zijn om met hartslag 120 warm te draaien. Het is niet verstandig om koude spieren en pezen maximaal te belasten. Van daaruit versnel ik tot maximaal. Inmiddels durf ik steeds harder te gaan en maximaal trap ik nu 760 Watt. Gemiddeld over de gemeten 20 seconden is dat 640 tot 655 Watt. Dat begint er op te lijken. Wel is heel goed te voelen dat dit de Quest zwaar belast. Het met deze vermogens trappen voelt zompig aan, zeker met een cadans van rond de 90. Beter is het om een hogere cadans te trappen. Dat doe ik niet om te voorkomen dat ik tijdens de maximaaltest moet opschakelen.

De starthartslag is steeds rond de 120 slagen per minuut. In de 20 seconden van de maximaaltest neemt de hartslag slechts 10 tot 15 slagen toe. Wel loopt de hartslag na de inspanning flink op, gemiddeld tot 142 slagen.

Haalt dit nu allemaal wat uit? Jazeker. Met steeds meer gemak rij ik, met gemiddeld een lagere hartslag dan begin dit seizoen, mijn trainingsronde met gemiddelde snelheden van boven de 48 km/u. De echte reproduceerbare maatstaf is echter het vermogen bij 120 hartslagen per minuut. Ongetraind, met de op zich redelijke basisconditie, was het vermogen tussen 140 en 150 Watt. Tijdens de periode van de uurswedstrijd op de RDW-baan was het rond 160 Watt. 160 Watt rij ik nu met gemiddeld 114 hartslagen. Inmiddels is het vermogen bij 120 hartslagen toegenomen tot rond 175 Watt.
HIT is dus een blijvertje.

HIT, High Intensity Training

Eerder schreef ik een artikeltje over mijn trainingsmethode. Dat vind je hier.
De basis van deze training is duurtraining afgewisseld met intervaltraining. Deze intervaltraining bestaat uit een korte forse versnelling gevolgd door een periode van rustig rijden.

Heel lang wordt er al geschreven over HIT, High Intensity Training. Veel bodybuilders doen het in één of andere vorm. Wetenschappers van de Universiteit van Cambridge hebben onderzocht hoe en vooral hoe lang je HIT moet toepassen bij sporten als fietsen en lopen. De uitkomsten zijn spectaculair. Tijdens het onderzoek is gebleken dat  de meest effectieve methode bestaat uit het driemaal 20 seconden maximaal inspannen. En dan niet ongeveer maximaal, nee, compromisloos maximaal.

Jullie snappen het al, ik ben er nu enkele weken mee bezig. Het is de bedoeling dat er tijdens een trainingsrit driemaal gedurende 20 seconden maximaal wordt gesprint. Dit moet je per week maximaal drie keer doen. Je wordt er heel moe van en na afloop van deze training heb je het gevoel 200 km te hebben gereden. Het extreem zwaar maar kort belasten van je lichaam levert een snelle verzuring op. Het lichaam ruimt die verzuring snel op en gaat dat steeds beter doen. Het levert ook meer spierkracht op. Spiervezels die intensief worden belast hebben de neiging sterker te worden. Je moet het een beetje vergelijken met wat er bij roofdieren gebeurt. Die lopen niet urenlang op een drafje rond, zij sprinten op maximale snelheid om hun prooi te vangen, eten deze rustig op en gaan slapen. Toch zijn deze roofdieren sterk en hebben voldoende uithoudingsvermogen.

Natuurlijk gebruik ik de SRM meter om te zien wat er gebeurt als ik de HIT methode toepas. Helaas heb ik mijn hartslagmeterband niet omgedaan, dus hartslag ontbreekt. Volgende keer beter. In de SRM grafiek is goed te zien dat ik driemaal maximaal sprint. Of dit echt maximaal is zal de komende periode leren, ik moet er duidelijk nog aan wennen. De vermogens die ik nu trap zijn niet de hoogste waarden die ik trappen kan. Kortstondig trap ik soms 750 Watt.

Ik start de eerste maximaal sprint op het mooie asfalt van de parallelweg langs het Noord-Hollands kanaal vanaf 49 km/u. Ik heb alleen het minivizier erop en verder is de Quest volledig in toertrim. Op de SRM meter komt al heel snel ruim 610 Watt vermogen in beeld. Gemiddeld over 23 seconden wordt dit 545,7 Watt. De maximum snelheid loopt in die 23 seconden op van 49 tot 62 km/u.

De tweede meting geeft eenzelfde beeld te zien. De meetperiode is met 37 seconden te ruim en het gemiddelde vermogen komt nu uit op 414,3 Watt. Het maximumvermogen is ook weer rond 610 Watt. De snelheid is lager omdat de startsnelheid veel lager is en het wegdek slechter.

De derde meting van 25 seconden, geeft het hoogste gemiddelde vermogen weer, 573,7 Watt. Opvallend is ook de cadans. Bij een hoge cadans komt ook het hoogste vermogen vrij.

Voor meer sprintsnelheid en een betere conditie lijkt de HIT methode uitstekend. Uiteraard moet dit worden gecombineerd met duurtraining bij hogere hartslagfrequenties om bijvoorbeeld een uursrace goed vol te kunnen houden.

VeloTilt vorderingen

Vanmorgen om half 10 zit ik in de Quest en rij naar Enkhuizen voor een afspraak met het VeloTilt ontwikkelteam. Het rijdt heerlijk licht met een temperatuur van 26 gr. C. In Hoorn rijdt een grote blauwe bestelbus plompverloren de voorrangsweg op. Ik kan net op tijd tot stilstand komen en mag de welgemeende excuses van de chauffeur in ontvangst nemen. We zijn elkaar zo dicht genaderd dat ik de hoog boven mij uit torende bestuurder een hand kan geven. De man is zielsblij dat ik hem wèl gezien heb.

In Enkhuizen zijn David Wielemaker en Jeroen Koeleman al bezig met één van de maldelen. Er wordt waterproof gepolijst om kleine oneffenheden in de mal te corrigeren. Piet Kunis is ook al gearriveerd en uiteraard is ook Jan Reus al aanwezig. Bram Smit completeert de groep. Arnold Ligtvoet is er niet, Raptobike is open en je kunt niet op twee plaatsen tegelijk zijn.

De mechanische specialisten Bram Smit en Piet Kunis tonen het frame van een kale VeloTilt. Deze 'fiets' is het basismodel waarop alle onderdelen moeten passen. Bram en Piet lichten de ontwikkelingen tot nu toe. Alle onderdelen komen langzaam aan gereed. Een zorgenkind is nog de lock van de fiets. Ik heb naast de Risse lock, daar lijkt wat mis mee, een hydraulische lock van Nederlands fabrikaat laten maken. Deze functioneert uitstekend en maakt Bram duidelijk blij. Bram en Piet gaan nu de onderste geleiding van de voorvork maken.

De composietploeg overlegt over het lamineren van het prototype. Lang wordt er gesproken over de mate van versterking van de romp. VeloTilt moet vooral een veilige fiets worden. De drie remmen worden mechanische schijfremmen van 203 mm (voor) en 160 mm (achter). Een Nacaduct in de aero-dynamische wielkappen zal voor een optimale koeling zorgdragen.

Er wordt door de hele ploeg gesproken over de modulaire opbouw, bereikbaarheid en montagegemak van alle onderdelen. De voortrein, achterwielen en tiltingmechanisme moeten allemaal in enkele minuten kunnen worden gemonteerd en gedemonteerd. Dit stelt hoge eisen aan de maatvoering. Er zijn al las- en lamineermallen gemaakt en er worden er nog meer gemaakt. Hoewel er nog geen beslissing is genomen over commerciële productie, is het natuurlijk wel zaak de fiets zodanig te ontwerpen dat als die beslissing positief uitvalt, de fiets snel en makkelijk samen te bouwen is. Dat ziet er nu al heel goed uit.

Om half twee rij ik weer naar De Woude. De temperatuur in de fiets is 33 gr. C. Het fietst wederom heerlijk en van de warmte heb ik, zoals gebruikelijk, geen enkele hinder.

VeloTilt mallen gereed

Deze week is, nadat de grootste hitte was verdwenen, het derde maldeel op de plug gemaakt. Nadat dit deel was uitgehard is deel 2 bij wijze van proef gelost. Dat ging prima. Om de mallen sterk en stabiel te maken is de hele combinatie van plug en maldelen in de oven gezet. Deze oven is een eigenbouw bestaande uit platen hechthout die aan de binnenzijde met 3 cm Styrodur zijn geïsoleerd. De oven is te zien achter Jeroen Koeleman die even poseert op de Munzo tilting trike van Bram Smit. Na 24 uur is alles door en door uitgehard en kan het geheel worden gelost.

Zo makkelijk als deel 2 eerder loste, zo lastig is het nu. Kennelijk is de gebruikte was door de hoge temperaturen in de oven wat gesmolten. Hierdoor is er meer hechting ontstaan tussen de plug en de maldelen. Na wat wrikken komen de delen er één voor één goed af. Er is één luchtbelletje, verder zien de maldelen er heel fraai uit.

Nu kan bepaald worden op welke wijze de eerste romp van de VeloTilt zal worden gelamineerd. Wordt vervolgd.

VeloTilt tweede maldeel gereed

Vandaag is het tweede maldeel op de plug gemaakt.

Jan Reus schrijft:
'Jeroen was er vandaag en heb met hem het tweede maldeel er opgeplakt.
Het drogen ging erg snel vanwege de warmte, was doorwerken maar doordat het snel droogde kon later op de dag de flensrand al worden verwijderd. De plug is gedraaid en we hebben hem nog een keer in de was gezet klaar voor het laatste maldeel.
Aanstaande zaterdag gaan we het derde en laatste maldeel er op plakken'.

De werkwijze is eerder hier beschreven. Er zijn nu twee maldelen gereed. Deze blijven op de plug zitten tot het derde deel is aangebracht en uitgehard. Zoals Jan schreef zal dit derde deel komende zaterdag worden gemaakt. Dan wordt het spannend. Zullen de maldelen willen lossen, liefst zonder schade.

Te laat gepiekt

Eerder schreef ik over mijn ziekteperiode van twee weken 6 weken voor de wedstrijd van 29 juni.

De SRM meter toonde aan dat mijn vermogen in die twee weken met 10 Watt was gedaald. Toen trainen weer mogelijk was nam het vermogen weer snel toe. Ik dacht dat het vermogen aardig in de richting van het vermogen van vorig jaar was gekomen. Dat bleek evenwel niet het geval. Ik kwam 9 Watt tekort in vergelijking met vorig jaar. Het verlies van 10 Watt door de ziekteperiode heb ik dus niet meer goed kunnen maken. Door betere weersomstandigheden, goed gestroomlijnde voetengatbakjes en het uitblijven van kramp, kon ik toch 3,25 km/u harder rijden dan vorig jaar.

Na de wedstrijd op de RDW baan ben ik gewoon met mijn training doorgegaan. Dat resulteert in een nog steeds toenemend vermogen bij vergelijkbare hartslag.

De SRM is een uniek gereedschap om echt te weten hoe je er voor staat. Niet voor niets rijden 9 van de 10 profploegen in de Tour de France met dezelfde SRM PowerControl 7 die ik ook in de Quest heb.

Ik heb de resultaten van 20 juni en 25 juni nader geanalyseerd. Dit is dus 9 dagen en 4 dagen voor de wedstrijd op 29 juni op de RDW baan. Als vergelijking eenzelfde SRM grafiek van zondagavond 14 juli.  De testtrack is een stuk weg langs het Noord-Hollands kanaal. Mooi asfalt en, ik rij altijd na 21.00 uur, geen hinderlijk verkeer. Goed te zien is dat er vier verhoogde afritten van de N245 inzitten. De snelheid daalt daardoor vanzelfsprekend. Bijzonder is dat de snelheid bij maar 119 hartslagen per minuut met een Quest in toertrim met lage racekap, ondanks heel lichte tegenwind, toch maar liefst 46,7 km per uur is. De snelheden van de drie dagen zijn niet vergelijkbaar, de weersomstandigheden zijn te verschillend. Voor de vergelijking gebruik ik steeds ritten waarbij de hartslag rond 120 slagen per minuut blijft. Het gemiddeld geleverd vermogen van 14 juli is met 170,3 Watt bij deze 119 slagen per minuut behoorlijk goed. 

Op 20 juni bij hartslag 123 gemiddeld 163,0 Watt over 8,21 km

Op 25 juni bij hartslag 122 gemiddeld 168,8 Watt over 7,91 km

Op 14 juli bij hartslag 119 gemiddeld 170,3 Watt over 8,4 km

In de periode tussen 20 en 25 juni neemt het vermogen toe met 5,8 Watt. Op 14 juli blijkt het vermogen verder toegenomen tot 170,3 Watt. De toename is 2,5 Watt bij een hartslag die 3 slagen minder is.

Te laat gepiekt dus.

Nieuwe SKF E2 lagers in TerraCycle kettingtandwiel

Ik heb twee TerraCycle kettingtandwielen, één met 14 tanden en één met 15 tanden. Voor wedstrijden gebruik ik steeds de 14-tands omdat dit kettingtandwiel met metalen tanden het lichtst draait. Dit komt mede doordat deze 14-tands is voorzien van lagers met metalen niet slepende afdichting. Het 15-tands tandwiel heeft lagers met een kunststof en dus slepende afdichting.

Voor wedstrijden is kettinglawaai niet relevant, een zo laag mogelijke weerstand is van belang. In het streven naar zo weinig mogelijk weerstand in de aandrijving verdient het kettingtandwiel serieus aandacht. Het wordt hoog belast en draait veel omwentelingen. Daarnaast moet het kettingtandwiel bij alle versnellingen recht in de kettinglijn lopen. Dat is eerder besproken en opgelost met de deelbare kettingtandwielashouder.

Omdat de TerraCycle 15-tands in principe lichter draait dan een 14-tands versie, bekijk ik de mogelijkheid om de lagers met kunststof afdichting te vervangen door SKF E2 lagers met metalen afdichting. Het kostbare TerraCycle kettingtandwiel is gelukkig uit elkaar te halen. Met een geïmproviseerde lagertrekker, gewoon een stuk M8 draadeind en een paar moeren in de bankschroef, geven de beide 608 lagers zich met vrij veel moeite gewonnen. De oude lagers zijn één op één vervangen door twee nieuwe SKF E2 lagers. Het TerraCycle 15-tands kettingtandwiel draait nu heel mooi licht en kan de volgende wedstrijd in de Quest draaien.