Eerste rit Different

Na een enorme zoektocht ..en verschillende keren een nee, hebben we uiteindelijk toch een adres gevonden die een speciaal ovaal tandwiel met 78 tanden, digitaal kon tekenen en maken. We zijn terecht gekomen bij "the Mechanic part" in Drunen. Dit bedrijf heeft de 2 tandwielen vorige week in Enkhuizen afgeleverd. In de tussentijd heeft Jan een nieuwe trapboom gemaakt en heb ik deze in mijn Different ingebouwd. Zodat ik gisteren mijn maidentrip naar Enkhuizen ..en terug heb kunnen maken. Weliswaar nog zonder de bovenkant er op .. en uiteraard had ik allerlei klein ongemak, maar toch. 

Hij rijdt (hoe kan het ook anders) heel vergelijkbaar met het houten prototype, dus makkelijk en goed. Echter, bij het prototype had je in een bocht al snel het gevoel dat je jezelf vast moest houden. Dat is nu helemaal verdwenen. De fiets is duidelijk veel stijver. Wel moet er nog veel lucht uit de dempers, want hij is nu nog veel te hard geveerd en daardoor spartaans en springerig.  Ook kwam er onderweg allerlei ongemak tevoorschijn; het stoeltje zit niet fijn, in een krappe bocht loop er iets aan en ging mijn rechter tankstuur los zitten.  Dus is er nog genoeg te doen.

16" Continental Contact Urban getest

Tot nu toe heb ik vrijwel uitsluitend 406 en 559 banden getest. Ymte van InterCityBike vraagt me om 349 banden te testen. Dit zijn de 16" voorbanden van de nieuwe Tuna velomobiel. Veel velomobielrijders vinden de Tuna een mooie velomobiel met veel voordelen. De kleinere wielen zijn sterker, maken een kleine draaicirkel mogelijk met dichte wielen en leveren meer ruimte in de fiets op.

Dat mag allemaal waar zijn, maar men vindt de kleine wielen een bezwaar. Deze zouden een hogere rolweerstand hebben en dus een lagere snelheid opleveren. Tijd voor een test van die banden.

Ymte stuurt me twee complete wielen en banden op in een verrassend kleine doos. Uitgepakt en voor een 406 blijkt inderdaad hoeveel kleiner de combinatie wiel en band is. Ook een heel stuk lichter, en dat is weer goed voor het onafgeveerde gewicht. Het profiel van het bandje is gelijk aan zijn grotere broers. Het gewicht is met 260 gram 20 gram lichter dan zijn grotere 406 broer. De binnenband is een Continental Compact 16 die 100 gram weegt.

Dan komt de uitdaging of het kleinere wiel wel op de combinatie pendel en goten past. Dat blijkt niet zonder meer te gaan. Als ik de wielen via de 406 wielen op de pendel heb gemonteerd blijkt de pendel gelukkig vrij te lopen van de vloer. Maar wil ik weer terug naar 406 wielen dan krijg ik mijn liftbalk niet meer onder de pendel. Eerst moet de pendel op twee houten balkjes worden gereden die op de goot worden gelegd. Dat gaat niet zonder slag of stoot en de 85 kg zware pendel belandt naast de goten. Daar moet ik maar iets slimmers voor bedenken.

Dan de test. De banden mogen tot 8.0 bar opgepompt worden, 1 bar harder dan de 406 versie. De eerste pendelbewegingen maken duidelijk dat dit een heel snel bandje is. Op 8 bar pendelt de band maar liefst 63 seconden en is daarmee zelfs duidelijk sneller dan de 406 Contact Speed. Ook op 5 bar is de 16" sneller dan de 406 Contact Speed. In vergelijking met de Contact Urban 20 is de 16 maar 6,5% trager. Vrijwel verwaarloosbare verschillen. Als je die 6,5% wil omrekenen naar rijsnelheid bedenk dan dat de rolweerstand bij normale rijsnelheden ongeveer 1/3 van de totale weerstand uitmaakt. Ik schat in dat de verschillen tussen een 20 Contact Urban en een 16 Contact Urban in uiteindelijke rijsnelheid niet zijn vast te stellen.

Al met al ben ik behoorlijk verrast door de hoge snelheid van deze 16" Contact Urban. Alle voordelen van rijden met dichte wielkasten en toch een kleine draaicirkel. Het verwijderen van het wieldeksel is in een seconde gedaan en door de kleine maat neem je makkelijk een compleet wiel en opgepompte band mee. Een lekke band is zo in een minuut opgelost.

Different op de wielen

 

Piet Kunis stuurt me bijgaande 4 foto's van zijn Different. De velomobiel staat voor het eerst op de wielen.

Ik vind het een plaatje om te zien, zelfs in deze onafgewerkte ruwe vorm. Ik ben benieuwd of jullie dit ook vinden. Zoals je kunt zien zijn de drie wielen allemaal 20" om de snelle en comfortabele GoCycle banden te kunnen gebruiken. Deze fiets zal net zo comfortabel worden als de Quest, de Mango en de Strada.

Different staart afgezaagd en top gelamineerd

De beide rompen van de Different zijn nu gemaakt. Op de body van de fiets van Piet is tape geplakt om daar later de zaag in te zetten. De staart gaat namelijk met het achterwiel meebewegen tijdens het sturen.

De staart is losgezaagd en Piet lijkt er wel tevreden mee te zijn.

Het aluminiumdeel wordt het scharnierpunt van de staart.

Vandaag de 1e bovenkap uit de mal gehaald. Het is een mix van sandwich, een stukje glasweefsel (t.b.v. GPS ontvangst) en een tussenlaag Innegra geworden. Het lamineren was best complex, maar hij is gelukkig goed uit de mal gekomen. Het tijdelijke tape op de cockpit is bedoeld om de gaten voor het vizier, de raampjes en het open dakje te kunnen aftekenen.

 

Different als een Formule 1 auto

Piet Kunis schrijft:'We hebben weer wat progressie geboekt. Jan schiet aardig op met het maken van zijn binnenframe. De mijne is inmiddels verlijmd met de body, heb ik de voor- en achterschotten van de wielkasten en (boven mijn armen) heb ik de verbinding tussen de body en het binnenframe er in gelamineerd. Daardoor kon ik vanmorgen de houten uitlijn constructie er uithalen en kon ik voor het eerst zitten in onze boreling'.

Wat mij opvalt is de enorm sterke constructie van de Different. Dat zal de fiets heel stijf maken en kunnen alle aandrijfkrachten direct ten goede komen aan de snelheid. Veel belangrijker is dat deze constructie de inzittende maximaal beschermt. Bij de gemiddelde velomobiel is er weinig bescherming tegen zijdelingse aanrijdingen. De Different is zowel bij het hoofd, de schouders en de benen maximaal versterkt met sandwich constructies. Piet en Jan hebben goed gekeken naar de Formule 1 auto's. 

Op deze manier zal de fiets bij een zijdelingse aanrijding goeddeels intact blijven en worden weggeworpen. Daarmee wordt voorkomen dat een auto dwars door de fiets rijdt met ernstige verwondingen tot gevolg.

Naast de veilige constructie in de romp komt er een geïntegreerde racekap op met 2 mm dik Lexan vizier. 

Dit vizier levert een halo achtig effect op en beschermt maximaal bij een frontale aanrijding met bijv. slagbomen.

 

Different nr. 2 uit de mal

Ook de Different voor Jan Reus is nu gelamineerd. Hierboven zie je de twee rompdelen in de mallen.

Vervolgens worden de mallen met het laminaat erin tegen elkaar aangebout en wordt de middennaad met carbon en epoxy muurvast aan elkaar verbonden. Na uitharding loste de nieuwe onderbody heel gemakkelijk.

Het volgende karwei is het inbouwen van de draaiende delen. Maar eerst worden de bovenkappen geproduceerd. De beide fietsen krijgen een compleet scharnierende bovenkap precies zoals ook de Supermango van Piet Kunis al heeft. De racekap zal één geheel worden met het voordeksel. De racekap heeft een afneembare hemel en zijruitjes. De kap zal in sandwich worden uitgevoerd. Het vizier wordt 2 mm dik, twee maal dikker dan standaard. Zo ontstaat er een soort halo zoals in de Formule 1.

Voor elk weertype is zo een optimale configuratie beschikbaar.

De voordelen van een scharnierende kap zijn legio. Je kunt heel makkelijk instappen zonder je door een steeds nauwer mangat te hoeven worstelen. Het sleutelen aan de fiets is ook veel makkelijker omdat je de kap er desnoods heel snel in zijn geheel af kunt halen.

Het is eigenlijk vreemd dat dit soort verbeteringen aan het concept van de velomobiel nooit door de fabrikanten zijn omarmd. Het concept is in 40 jaar niet veranderd en noviteiten als deze zouden vooral voor oudere fietsers een zegen zijn.

De beide rompen zijn nu klaar en wachten gebroederlijk op voltooiing.

 

Different uit de mal

 

De bouw van de Different is nu serieus op gang. De twee fietsen, één voor Jan Reus en één voor Piet Kunis, worden gemaakt in de werkplaats van Carbon Repair, de werkgever van Jan. Carbon Repair, een van Nederlands grootste bedrijven in het repareren van carbon fietsen, heeft recent een twee keer zo grote werkplaats betrokken in Enkhuizen. De verbouwing en inrichting heeft veel tijd gekost en de Different is als vrijetijd project uiteraard geen prioriteit één.

Nadat de plug is gemaakt zijn daarvan mallen vervaardigd. Daarin worden de definitieve rompdelen geproduceerd. De constructie is een sandwich carbon en epoxy, precies gelijk aan de VeloTilt. De twee carbon lagen met 3 mm schuim tussenlaag worden in de mal gelegd en gedrenkt in epoxy. Dan wordt het geheel ingepakt in een luchtdichte plastic zak. Deze zak wordt vacuüm gezogen om luchtbellen te verwijderen en overtollige epoxy af te voeren. Epoxy die niet direct in of tussen carbon weefsel zit voegt alleen maar gewicht en geen sterkte toe. Sandwich panelen zijn extreem stijf en vooral veilig bij een zijdelingse aanrijding.

Als de epoxy is uitgehard, dit duurt zeker 24 uur, komt het spannende moment van het lossen uit de mal. Als alles goed is gegaan valt de halve romp er relatief makkelijk uit. Dat verliep gelukkig goed.

Na de rechter is even later de linker helft aan de beurt. De passing van de beide helften blijkt prima te kloppen als deze tegen elkaar worden gezet. De linker en rechter mal worden aan elkaar gebout. Dan worden de twee delen aan elkaar gelamineerd en als dat is uitgehard wordt hij gelost uit de mal.

De trapboom trapboom op de foto is de plug. De definitieve trapboom bestaat straks uit 4 tot 6 lagen carbon en is verder hol. De eerste complete romp, de bovenkant komt later aan de beurt, gaat naar Piet thuis in Hoorn om er de aandrijving en besturing in te bouwen. Tijdelijk zit er een houten uitlijn- en versteviging constructie in.

Panaracer Minits Lite bandentest

Oane Zuidema vraagt me de Panaracer Minits Lite te testen. Na de test van de Continental Urban en Speed in de vrieskou op zaterdagavond 17 december ben ik vermoeid in mijn luie stoel neergeploft. De garage is een rommeltje, alles staat er zondagmorgen nog precies zo. Mooi moment om de Panaracers voor Oane te testen.

De Panaracer Minits Lite is in Japan vervaardigd en met 166 gram een heel licht vouwbandje. Het omleggen van de band is lastig. De rubbersamenstelling is enorm stroef en de band gaat slecht op de velg. Ik gebruik de Tireglider maar ook dat gaat heel moeizaam. De eerste gaat nog redelijk, de tweede gaat er nauwelijks op. Als het eindelijk gelukt is pomp ik de band op. Meteen klinkt er een flinke knal, de binnenband explodeert. Vermoedelijk is de binnenband ergens tussen de velg en de buitenband gekomen.
De Minits Lite lijkt onbeschadigd. Een nieuwe binnenband erin en nu druk ik de hieldraad tot in de kern van het velgbed. Dan blijkt de band toch vrij makkelijk met de hand te monteren. Hulpmiddelen maken gemakzuchtig, het oude handwerk brengt de oplossing.

De band mag van 4,5 tot 7 bar worden opgepompt. Ik test met 5, 6 en 7 bar. Zoals altijd pomp ik de banden tot de maximale druk en laat de lucht ontsnappen tot de minimale druk waarmee ik de test begin. Met het kleine compressor pompje pomp ik er steeds één bar bij, het pompje slaat automatisch af op de ingestelde waarde. Gelukkig komen die waarden binnen 0,1 bar overeen met de waarden op de Michelin garage compressor. De tweede band overleeft de 7 bar druk zonder problemen, de Minits Lite heeft niet onder de klap geleden. 

De eerste pendelproeven zijn erg tegenvallend. Bij 5 bar komt de Minits Lite niet verder dan 42,8 seconden. Dat is heel laag in de rangschikking. Bij 6 bar wordt het 46,0 seconden en bij 7 bar 48,4 seconden. Zelfs de vrij trage Continental Contact Speed is nog 10% sneller. De precies even brede Contact Urban is maar liefst bijna 40% sneller bij een zeer veel lagere prijs.

De banden kosten bij Ginkgo in Duitsland 36,70 euro per stuk en zijn dus tamelijk prijzig.

Ginkgo prijst de band als een snelle band aan... Ze geven in hun specificatie op de website een druk bereik aan van 6 tot 9 bar. Dat is 2 bar meer dan er als maximumdruk op de band zelf staat...
Bij 7 bar is de breedte 30,4 mm en de hoogte boven de velg 28 mm. Er is nauwelijks profiel, alleen een wat ruwer oppervlak op het loopvlak.

Al met al is de Panaracer Minits Lite een vrij trage band die de hoge verwachtingen bij het hoge  prijsniveau van 36,70 euro niet waarmaakt.

Continental Urban bij koude trager dan Continental Speed?

Er gaan verhalen rond in velomobiel land, met name in Duitsland, als zou de snelle Continental Contact Urban bij lage temperaturen langzamer zijn dan de bij normale temperaturen tragere Continental Contact Speed. 

Mark van Driel vraagt me uit te zoeken of deze verhalen kloppen. Mark heeft van beide banden twee stuks bij mij afgeleverd. De Contact Speed heeft 100 km gereden en is dus wat ingereden. Dat is een voordeel omdat ingereden banden lichter lopen.

Ik monteer de beide sets banden op 19 mm velgen met Schwalbe SV6a binnenbanden en zet die wielen buiten in de vrieskou. De maximum toelaatbare druk van de Contact Speed is 6 bar, die van de Urban 7 bar. Ik pomp precies 6 bar in de vier banden. Dat zal bij de lagere temperaturen rond een half bar lager worden.

Om de realiteit maximaal na te bootsen verplaats ik de asfaltgoten naar buiten. De straatstenen onder de goten zijn - 5,0 gr. C. Dit is een gevolg van de koude van de afgelopen nachten. De buitentemperatuur is -2,0 graden. Na een halve dag buiten zijn de goten -4,4 gr. C. Ik meet de oppervlakte temperatuur met een digitale infrarood meter die op 0,1 graad C. nauwkeurig is.

Ik sleep de asfaltgoten naar binnen in de garage en direct daarna de pendel met de koude Contact Speed banden. Ik doe snel na elkaar drie metingen. De temperatuur loopt vrij snel op, de temperatuur in de garage is 18 gr. C en de vloerverwarming maakt de vloer 23 graden. Tijdens de metingen is het oppervlak van de asfaltgoten -2,0 gr. C, de banden zijn aan het eind van de drie tests 6,3 graden C. Let op, dit is de oppervlakte temperatuur. De banden zullen zeker nog kouder zijn.

Het is duidelijk dat ik de Contact Urban niet direct na de Contact Speed kan meten. De wielen met de banden staan wel buiten en zijn -2.0 gr. C, maar de asfaltgoten zijn al wat opgewarmd. Ik verplaats de goten weer naar buiten en wacht een uur tot de goten weer - 4,4 graden zijn. Als ik na een uur buiten kom blijken de goten zelfs - 5,0 graden te zijn, kennelijk heb ik de goten op een iets kouder deel van de oprit neergelegd. De banden zijn - 2,0 gr. C en dus gelijk aan de Contact Speed.

Ik sleep de goten weer naar binnen en doe in snel tempo weer drie metingen. Na de tests zijn de goten weer  - 2,0 gr. C en de banden 5,8 graden.

En dan nu de vraag, kloppen de verhalen? Het antwoord is nee, maar er is wel iets bijzonders aan de hand. De Speed pendelt bij lage temperatuur 44,5 seconden, de Urban pendelt 49,3 seconden.

De Urban pendelt bij deze lage temperaturen nog steeds 4,8 seconden langer dan de Speed. De Urban is dus 11 % sneller, ook bij deze lage temperaturen.

Het gevoel bij meerdere Urban rijders dat deze trager is dan de Speed is denk ik te verklaren doordat de Urban bij koude procentueel meer snelheid inlevert dan de Speed.

Pendelt de Urban bij 21 graden en 6 bar 66,1 seconden, bij net onder nul is dit 49,3 seconden. Dit is dus een verlies van 16,8 seconden en dus 18,1 %. De Speed pendelt bij 23 graden en 6 bar 50,7 seconden, bij koude 44,5 seconden. Dit is een verlies van 6,2 seconden ofwel 12,2 %. De Speed heeft dus bijna 6% minder last van de kou maar blijft ook bij deze koude trager dan de Urban.

De verhalen kloppen dus niet maar het is wel heel begrijpelijk waarom dit gevoel ontstaat.

GoCycle

Hoe verhouden de Speed en de Urban zich tot de GoCycle? De GoCycle pendelt bij 21 graden 69,5 seconden, bij 0 graden 66,6 seconden. Dat is maar 2,9 seconden langer ofwel 4,1 %. De GoCycle is bij lage temperaturen de snelste band. De GoCycle heeft op glad wegdek een twee maal hogere slipweerstand dan enige andere band. Dus niet alleen de snelste band, ook de veiligste band die er is. Met een Foss binnenband gaat de GoCycle niet lek. Jammer dat veel moderne velomobielen de GoCycle niet kunnen gebruiken.

Voor liefhebbers heb ik recent een aantal Foss binnenbanden voor de GoCycle binnen gekregen. Met 25 euro geen koopje maar met koude lekker in de fiets kunnen blijven is ook wat waard.  

Bandenspanning

Wat is de beste bandenspanning bij koude? Ik hou altijd 1 bar minder spanning in mijn banden in de winter vergeleken met andere jaargetijden. Een zachtere band heeft een groter contactvlak met de weg en zal daardoor minder snel slippen. Ook het veer- en geluidscomfort neemt toe. Tenslotte zal de band langer meegaan omdat de slijtage over een groter deel van het loopvlak wordt verdeeld.

Achterwielbesturing .. het nieuwe normaal?

Piet Kunis en Jan Reus waren met het prototype van de Different op CV in Sloten. Er was veel belangstelling voor een proefrit en bijna iedereen was er positief over. Wel vond iedereen het met het achterwiel sturen, vreemd aanvoelen, maar waren ook verrast door de korte draaicirkel. 

Het achterwiel sturen voelt misschien vreemd, maar als je naar de tekening kijkt, ..welke velomobiel gaat er dan vreemd door een bocht ?

 

Bandentest Schwalbe One en Continental Contact Speed 2022 en versie 2021 met 2000 km

Mark van Driel is een van de vele rijders in moderne velomobielen die constant op zoek is naar de snelste band. Die moet niet alleen snel zijn, maar ook comfortabel, betaalbaar en een lange levensduur hebben. Inmiddels is duidelijk dat al die wensen niet te combineren zijn. Gelukkig heeft Continental met zijn Contact Urban het snelheidsprobleem redelijk goed opgelost. Een GoCycle wordt het niet maar het gaat in de goede richting.

Schwalbe daarentegen lijkt de goede koers geheel kwijt. Ze hebben vele goede banden als de Shredda, de Stelvio en de Almotion uit het programma gehaald zonder er nieuwe goede banden voor terug te brengen.

Mark heeft drie wensen. Allereerst het testen van de veel verkochte Schwalbe One. Daarnaast heeft ie twee nieuwe Continental Contact Speed 2022 mee en als laatste een tweetal Continental Contact Speed uit 2021 waarmee ongeveer 2.000 km is gereden.

Eerst test ik de Schwalbe ONE. Dit fraai uitgevoerde bandje weegt 216 gram en is 30,5 mm breed is. De hoogte boven de velg is 26 mm bij 8 bar. De druk is 6.0 tot 8.0 bar. De pendeltijd bij 6.0 bar is met 49,5 seconden ronduit teleurstellend. Bij 7.0 bar pendelt ie even lang, best bijzonder. Bij de maximale 8 bar pendelt ie amper 2 seconden langer en komt uit op 51,7 seconden.

Hiermee is de Schwalbe ONE nog trager dan de tien jaar geleden geteste Kojak.

De tweede band die ik test is de Continental Contact Speed 2022. Deze band is met en zonder reflectie te koop, de laatste dus ideaal voor de DF en andere rijders met open wielkasten. De band weegt 260 gram, is 28,8 mm breed en is 27,3 mm hoog boven de velg. De maximum druk is 6.0 bar, ik probeer 'm ook op 7.0.

Helaas is deze nieuwere Contact Speed nog minder speedy dan de versie uit 2021. Op de maximum druk van 6.0 bar is de nieuwe versie 4,5 seconden of 9% trager dan de ook al trage versie uit 2021. 

Op het Duitse Velomobilforum wordt volgens Mark hoog opgegeven over de Speed Contact. Vooral half versleten en op hogere druk zou de band heel snel zijn. En ja, er komt door de slijtage een hogere snelheid uit. Op 6 bar pendelt de band 3,3 seconden langer en is zo'n 6% sneller. Nog steeds nog lang niet zo snel als de Contact Urban, die half versleten ook sneller zal zijn.

Opvallend is dat deze Speed Contacts scheef zijn afgesleten. Duidelijk is de schuine wielstand te herkennen aan de slijtage aan één zijde. Op te lossen door de wielen zo nu en dan om te wisselen.